485系电力动车组(日语:485系電車)是日本国有铁道(国铁)的交流直流电两用特急型电力动车组,可在交流及直流电气化区间行驶。

Quick Facts 国铁485系电车 (481系电车・483系电车・485系电车・489系电车), 概览 ...
国铁485系电车
(481系电车・483系电车・485系电车・489系电车)
概览
产量1,453辆
制造年份1964年 - 1979年
技术数据
设计最高速度160km/h
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由JR东日本与东武铁道联营的特急“日光”所使用之485系车辆(摄于新宿
已在2010年时停驶的临时列车“山并”(やまなみ)所使用的车辆,是经过特殊改造的485系

由于包括481系、483系、485系与489系在内的各车款都拥有相同的车辆构造,因此一并在本条目中罗列介绍。

简介

这款列车的设计是以1964年研发的481系为基础,在1968年到1979年间大量生产,至今仍为日本多个地区提供特快列车服务。

近年,有大量的485系被JR各社翻新,而各自拥有不同的外观。有部分列车于翻新后,其车内和车体甚至能与全新开发的特急用车辆看齐。如日光号山并号所使用的485系车辆就是已经过翻新的版本。

485系其中一个特别之处是其分支设计非常多,是各车种之中少见的,光是最明显的车头设计就已有几种。

在国铁及JR的运行范围中,除了JR四国之外,其他各地皆可见到485系的踪迹。国铁分割民营化时,除JR四国JR东海外,其他四家旅客铁道公司皆有接管485系。迄2014年7月为止东日本旅客铁道(JR东日本)仍然保有为数不少的485系,担当着主力车队的角色。北海道旅客铁道(JR北海道)的485系已全数报废;西日本旅客铁道(JR西日本)、九州旅客铁道(JR九州)各仅保留1辆与8辆。

历史

自1950年代中期,由于本地线路电气化中地面装置的成本低廉,促进了交流电电气化日语交流電化,并且在各个地方都设有无电化区间,作为直流电气化的连接点。此外,485系的生产,也是为了在快速列车扩展到局部线路部分时,满足上述动力系统操作的直接需求。

自1964年(昭和39年)起,DC / AC 60Hz兼容的481系投产,供关西、北陆及九州使用;从1965年起,DC / AC 50Hz兼容的483系出产并为关东和东北地区使用。而从1968年开始,便生产出交流频率为50 / 60Hz的485系,并成为该系列的统一型号。

1971年,作为派生型号,开始生产489系,在横川轻井泽之间的信越本线(碓冰峠)与EF63作并行运行。

该系列一直生产到1979年(昭和54年),并在除四国以外的日本其他地区的特快列车上使用。最初,随着东京,大阪和名古屋等都会圈的交流电化,成为直通特急的主力,亦在山阳、东北、上越等新干线开业后,担当连接特急的角色。

1987年国营铁路私有化时, JR北海道JR东日本JR西日本JR九州已将这些型号的列车投入特急营运。但是,JR北海道仅将付随车作为原型进行了改装,但其中一列没有进行改型并被报废。自1990年代以来,还对欢乐列车日语ジョイフルトレイン进行了修改,使之成为仅限团体旅行的列车。及后,随着新干线的开通、车体老化及生产线的更换,运行逐渐减少,报废数目亦不断增加。例行营运已于2017年3月3日结束。

外观及装置

外观遵循151系/161系181系的流线形,顶部采用相同的阀盖外型。但是,自1972年以来生产的后期型クハ 481型,则更改为与几乎同时出现的183系相似的设计,亦因此载客量增加了8人。

地板高度设置为1,230mm,比郊区/特快车高10mm,车顶高度比151系列高120mm。为了与操作路线的平台高度相匹配,门设置了台阶,并考虑到东北和北陆等寒冷地区的营运,采用防雪防寒结构制造。侧门最初是用普通钢制成的,但是1968年以后制造的列车被改成内部没有油漆的不锈钢。

在服务方面,尽管最初是使用行先标来显示侧面的副目的地牌,但是481系483系是JR首批以自动卷绕式方向幕安装工作做准备的列车,1968年以后制造的485系,开始安装的方向幕最初显示为18帧,在中期型后,与40帧兼容,后来又统一为后者。

至于空调器,在先前的类型中,一个或两个AU12型分布式空调器容纳在蘑菇形的壳体中,先头车安装在车顶上,中间车安装在车顶上。但是,由于受集电弓和AC装置的限制,モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形仅限于三个AU12装置,并且冷却能力不足。将安装三种固定式AU41。但是,后一版本已发生了很大变化(详细资讯将在后面说明)。

新造车

481系

481系电车于1964年面世,这款特快列车起初投放在北陆本线,来往关西九州之间,同时兼容交直流电源系统。同年12月也将之投放在新开设的大阪富山,及名古屋至富山路线的特快列车服务上,两线所用的列车分别被命名为“雷鸟号”及“白鹭号”。

外观基本上与151系电车相似,头尾车厢采用帽子形状设计,快速型及近郊型车厢高度相同,但481系内部却与151系截然不同,包括车辆底部机件配置,使车厢部分的地板会稍高一点,而驾驶室的顶部及布局也与181系不同。另外由于沿线月台高度比车门低,因此在车门下加装阶梯,方便乘客乘车。

483系

于1965年10月时刻表改正时登场,并使用于行驶日本东北地区的特急上,严格来说本系列只有モハ483型、482型两个型式,跟481系的差异是配上了交流50Hz主变压器。

该系列车配置在仙台运输所(现为仙台车辆中心)行走“云雀”及“山彦”,运用于东北本线常磐线系统的特急列车。

485系

国铁在来线电气化后,直流与交流50・60Hz共享一共对应了三个不同的电源形态,モハ485・484型在1968年到1979年间制造。因各种细部改造车登场,产生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。

  • 因为从大阪 - 青森行驶的定期列车“白鸟”会横跨三个不同的电源区间,因此计划能够让车辆有广域运转的自由度。

489系

为配合信越本线行经横川轻井泽之间而开发的电车,可以和EF63型电力机车链接进行协调运转以顺利爬上该区间的陡坡。

改造车

485系和489系的改装车种类繁多,从细微的铅线改装,电气装置的脱开以及改变车身结构的大型物品不等,还有不更改车号的改装实例。除非另有说明,否则建造工厂等均以当时的名称表示。

クロ481形

51 - 57

由于1968年10月1日对时刻表进行了修改,东北特急列车与以上野方向先头车的クロ481形的9辆列车进行统一,仙台运转所的サロ481形全车,亦是由郡山工场进行先头化改造的。

为进行该次修改,原型车的一部分车身被拆卸,并以与制造新车时相同的方式在底架上组装罩型驾驶室。当时车架没有扩展,所以总长度比クハ481形0番台短,几乎没有区别,因为新制车的0番台也采用了改装车的设计。

即使在改造后,该车仍在仙台所属的地方运行,但在1975年,有7辆车移到了南福冈电车区。在国铁时代, 52号和54号超龄,53号由于事故报废。剩下的四辆车被JR九州接管,直到1995年,全车报废。

  • サロ481-19 - 25→クロ481-51 - 57

3000番台

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3000番台
青森车辆中心所属车

从1996年到2001年,JR东日本为1000番台车进行了大规模翻新工程。土崎工场(现秋田综合车辆中心)和青森运输所东派出所对9辆编成2组,6辆编成12组,增结用MM’3组6辆,总共96辆车进行了改造,并将它们放置在青森运输所上沼垂运输区使用。

外装
  • 更换外涂层。
  • 侧窗向下扩展50mm。
  • 侧面目的地显示LED化。
  • 对クハ・クロハ481形进行了以下修改:
  1. 移除所有现有的驾驶室顶棚并替换为新的顶棚结构,以将高度扩展到极限,并加大前挡风玻璃。
  2. 水泼增至三个,由气动改为电动。
  3. FRP面罩贴在正面。
  4. 前面列车名表示机LED化。
  5. 列车裙边加装盖子。
  6. 将顶部前灯更改为两个。
  7. 将下部前灯的外侧更改为投射灯,将内侧更改为HID灯。
  8. 尾灯直接置于前窗下方,并转换为LED。
内装
  • 化妆板被更换。
  • 采用平面天花板和平面灯罩。
  • 入口/出口照明灯被调暗。
  • 在链接部分,改用更轻便的蜂窝结构代替穿透式滑动门和侧面滑动门。
  • 改用把手门挡。
  • 通过电子感应实现隔室门的自动化。
  • 将入口/出口和驾驶室地板覆盖物更换为防滑类型。
  • 在各车辆的分隔门和滑动门的上部安装有表示各种资讯的电子装置,该资讯包括行车资讯,车号和禁烟。
  • 在上述装置和位置中还安装了LED滚动式引导显示(车站预报,报纸新闻资讯,天气预报等)。
  • 马桶被替换为西式真空吸引式。
  • 传统的洗手间被拆除,并建立了一个新的单元型男厕和一个小空间洗手间。
  • 车内广播采用古典音乐。
  • 对绿色车厢进行了以下翻新:
  1. 更换为与新干线200系相同的行李架。
  2. 换成玻璃钢盖,包括窗帘。
  3. クロハ481形替换为新的四排座椅,サロ481形则升级为三排座椅,改用丝绒。
  • 对普通车厢进行以下翻新:
  1. 座椅更改为可持续倾斜和滑动910mm。
  2. 更新行李架。
  3. 将空气净化器安装到吸烟车上。
  4. モハ484形的一部分是无障碍车辆,在入口/出口侧安装了可与轮椅兼容的大型西式马桶,多功能室和两个与轮椅兼容的座椅。
  5. モハ485形的一部分由厕所改造成销售准备室,或将盥洗室改造成电话室。
机器
  • クハ・クロハ481形
  1. MG到SIV的辅助电源更换。
  2. CP的容量增加到2500 l / min,并由三相交流诱导电动机驱动的静音床下搭载取代。
  • モハ484形
  1. 断路器从气动(ABB)更改为真空(VCB)。

制动装置和方式与常规车辆相同,因此可以混合使用,但在商业运营中没有任何记录。

配置基地的差异

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青森车
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新潟车

青森列车和新潟列车之间存在以下差异:

外板涂装
  • 两者都是以白色和蓝色为主,但是青森车更接近紫色。新潟车的侧面滑动门和连接表面周围涂有深绿色油漆。
头车及车首涂装
  • 青森车为黄色,带有“ North East Express 485”和“ EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”的徽标。另外,与顶部相同的徽标也印于乘员舱门的前面。
  • 新潟车为绿色,驾驶室附近带有JR标志。
 编成

在新潟R1、2编队中的“はくたか”运行终止后,青森和新潟车均有6辆编队,并且车辆组成相同,但分布不同。

JR九州改修车

JR九州进行了以下修改,目的是消除与783系新型号之间的差异。

车体
  • 根据水戸冈锐治研究所的建议作出涂装变更。
  • 车顶改涂黑色。
  • 嵌入光窗和侧面紧急出口。
机器
  • 禁用电源开关电路,使其成为纯交流专用车辆。
  • 移除了モハ484形的第二个集电弓,并拆除了连接到某些车辆的踏板。
车内
  • 将绿色座椅统一为三排。
  • 用斜躺座椅代替普通座椅。
  • 空气净化器安装在绿色车和吸烟普通车中。
  • 抽水马桶上装有抽气扇。
  • クロ480形和モハ485形在内的5辆列车中,已将厕所/洗手间更改为职员室/销售准备室。
  • 车上配置卡型公用电话和天线。
先头车
  • クハ481形200番台及クハ480形安装了嵌入式通门,门轨已被拆去。
  • クハ481形300番台及クモハ485形的前装饰条已被拆去。
  • 正面特急标记改为金色。
  • 头部标记已更改为以下新设计,该设计使用黑色作为背景色,并以白色字母表示列车名称和标志。
  1. 以“ KAMOME EXPRESS”,“ MIDORI EXPRESS”和“ HUIS TEN BOSCH”代表新标志。
  2. “ RED EXPRESS”的上侧带有一个大的“ RE”徽标,下侧带有一个列车名称"かもめ",以罗马字母表示“ Kamome”,其他列车则以平假名表示。
  3. 在“きりしま”雾岛和“ひゅうが”日向列车有以下特色:
  1. 同样有“ RED EXPRESS”标示。
  2. 将徽标更改为两段的“ KIRISHIMA EXPRESS”。
  3. 徽标部分更改为“ K&H”。
  4. 仅显示列车名称。
  • 然而,有纪录显示在国铁时代,一些标纪因某种原因被特定使用。

这项翻新最终应用于所有JR九州车辆,并具有六种不同的涂装。

かもめ KAMOME EXPRESS
  • 以JR九州的红色为基础绘制,该公司的颜色在1990年3月建造,用于“ かもめ”专用的7辆或8辆编成。它也被称为“赤いかもめ”红海鸥,因为带有以“海鸥”为主题的徽标。
  • 在1996年被783系取代并消失。
みどり MIDORI EXPRESS
  • “ みどり"的涂色于1990年10月制成,尽管同样是建基于红色,但“ KAMOME EXPRESS”中使用的窗户周围的黑色油漆尚未涂上。之所以称其为“ Red Midori”,是因为在各个地方都放置了以“ Midori”为主题的徽标。
  • 在2000年被783系取代并消失。
RED EXPRESS
  • 最初于1990年建造,当时是由5辆编成的“ かもめ”和“ みどり”组合而成。涂装建基于红色,“ RED EXPRESS”和徽标标记出现在各个位置。
  • 与以上两种类型不同,对列车运行没有限制,因此它也适用于“にちりん”和“有明”。
  • 2000年后,它还用于“きりしま”雾岛和“ひゅうが”日向,但后来被783系和787系取代,并于2012年消失。
豪斯登堡号 HUIS TEN BOSCH → 雾岛 KIRISHIMA & 日向 HYUGA
  • 建于1992年。使用红色涂漆,及在各个位置使用“ HUIS TEN BOSCH”字母和“ Huis Ten Bosch”作为徽标。
  • 1994年,车身的底色涂漆更改为モハ485(绿色)+ モハ484(蓝色)+ サハ481(黄色)+ クハ481(绿色),并以红色,蓝色,黄色和绿色拼成图形。
  • 在2000年,所有的“ハウステンボス”豪斯登堡号列车被统一为783系,当转换为“雾岛”和“日向”时,サハ481形被报废,并组成了三节车厢。徽标标记被更改,成为“ KIRISHIMA&HYUGA”的涂装。
  • 2012年,被783系及787系取代,并且消失。
雾岛特急 KIRISHIMA EXPRESS
  • 使用1995年制造的“ きりしま Kirishima”绿色涂漆,并展示"KIRISHIMA EXPRESS”徽标。
  • 2000年,它与“日向”(Hyuga)经常共通营运,并随着“ KIRISHIMA&HYUGA”的投入营运,与及由“ RED EXPRESS”涂漆的列车改造成“ Nichirin”和“ Huis Ten Bosch”列车后,因而被取代和消失。
  • 2004年,因RED EXPRESS获得保留,由3辆的Dk9编成并作出修复而复出,但于2010年,随着被更改为国铁颜色,因而再次消失。
旧国铁色
  • 2000年,为纪念千禧年建造了Dk2编成。并于2010年8月,建造了上述Dk9编成,在同年12月,将其安置在大分车辆中心。
  • 该组5辆Do32编成是JR九州的最后一列车,并在2015年10月18日,进行了荣休运行,由大分站驶往小仓总合列车中心,完成废车回送及标志着服役的终结。

欢乐列车ジョイフルトレイン

该系列的欢乐火车有以下所述车辆,改造和所有权均属JR东日本。

有关该车的详细资讯,请参阅Joyful Train ジョイフルトレイン(有关“ Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう”和“ NO.DO.KA / のどか”的资讯,请参阅183系)。

 型式

全车改造,有各种类型的施工,包括车厢结构更改,或底盘被完全置换。

 モロ485形

1—9

从2号车开始,车箱结构被完全改造,成为和式列车。公用电话分别安装在2、4、8和9号车中,厕所、休息室和更衣室分别安装在3、5和7号车内。

  • 1号车:是“リゾートエクスプレスゆう”的中间动力车,1998年10月进行和式化,载客量由33名更改为28名。

 * サロ189-6→モロ485-1

  • 2-3号车:“宴”的中间动力车,载客数为28名。

 * モハ485-56・37→モロ485-2・3

  • 4-5号车:“华”的中间动力车,载客数为28名。

 * モハ485-87・149→モロ485-4・5

  • 6-7号车:“ニューなのはな”的中间动力车,6号车可容纳44张榻榻米和64个座位,7号车可容纳40个榻榻米垫和56个座位。

 * モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7

  • 8号车:“やまなみ”的中间动力车,载客数为28名。2011年改造成“リゾートやまどり”。

 * モハ485-58→モロ485-8

  • 9号车:“せせらぎ”的中间动力车,载客数为32名。2011年改造成“リゾートやまどり”。

 * モハ485-1071→モロ485-9

海外版485系

韩国铁路厅(现名韩国铁道公社),1980年曾参考日本国铁485系的机器规格向日本日立订制9900系电车,行走国内特快班次,但因车辆陈腐化及KTX韩国高速铁道新列车相继投入,本系列已于2001年全数退役。

运用实绩

国铁时代

485系最早是运用在北陆特急列车的“雷鸟”“白鹭”,并进一步运用到东北地方以及山阳地区,包括了“燕”“初雁”“翼”“白鸟”等特急车辆。在新干线开始营业之后,特急列车改变为短距离以及短编组形式,直到民营化阶段。

北海道地区

1974年4月 - 1980年9月,配置于札幌运转所。

东北地区

1965年、仙台运转所共有44辆配置,并以“云雀”2往返与“回声”1往返的编成开始运用。

西日本地区

九州地区

九州地区是从1965年开始运用,配置于向日町运转所与本州直通运转。1975年山阳新干线开通后, 国铁分割民营化时,JR九州继承了324辆。

国铁分割・民营化后

2012年7月时,共有235辆分别归属于JR东日本・JR西日本营业运行中,但因为最老的车辆已经制造超过30年以上,在后续车种登场的状况下,陆续遭到汰换。 目前只有JR东日本所属的车辆有定期运行,JR西日本的车辆只作为保留车,JR九州的车辆则是作为保留车以及临时列车使用。

参见

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