东京站
位於日本東京都千代田區的鐵路車站,東京的中央車站 / 维基百科,自由的 encyclopedia
东京站(日语:東京駅〔東京驛〕/とうきょうえき〔とうきやうえき〕 Tōkyō eki */?)或东京车站,位于日本东京都千代田区丸之内一丁目,为东日本旅客铁道(JR东日本)、东海旅客铁道(JR东海)、东京地铁的铁道车站。开业于1914年,是日本多条铁路干线的端点站,也是东京主要交通枢纽之一。
东京站 | |||||
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东京站丸之内站房与丸之内站前广场(2018年4月6日摄) | |||||
日语名称 | |||||
東京 – とうきょう – Tōkyō | |||||
车站概览 | |||||
位置 | 日本东京都千代田区丸之内一丁目 | ||||
地理坐标 | 35°40′50.999″N 139°46′0.998″E | ||||
管辖机构 | 东日本旅客铁道 东海旅客铁道 东京地铁 | ||||
换乘交通 | T09 Z08 I09[1]大手町站 (东西线、半藏门线、三田线) | ||||
历史 | |||||
启用日期 | 1914年(大正3年)12月20日 | ||||
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※ 以下需要合称JR东日本与JR东海时以“JR”表记。
东京站被誉为东京的“表玄关[a]”。该站俱有日本的“首都中央车站”地位,不仅是日本全国新干线路网(九州新干线除外)最重要的列车始发站,同时也是东海道本线、中央本线、东北本线等日本主要在来线(传统铁路)干线的起点站。
东京站可以不换乘就直达32都道府县[2](爱媛县仅可靠临时列车到达,在东京大多数卧铺列车停驶前,可直达38都道府县),1日发出约3000班车次,是日本最具代表性的铁路总站之一。站区总面积相当于3.6个东京巨蛋,站内的站台数量为日本第一,包含在来线9座18线(地上5座10线、地下4座8线)、新干线5座10线、以及地下铁1座2线。目前拥有丸之内、八重洲、日本桥等3处出入。
身为最早使用的丸之内侧站房是由明治时代建筑家辰野金吾建造,以荷兰的阿姆斯特丹车站为原型[3][4],但在此基础上进行了简化设计。丸之内侧站房于1914年完工启用,并于2003年被日本政府登录为重要文化财。东京站也是关东车站百选入选站之一。
为纪念东京车站开业100周年, Tokyo Station City 运营协议会2014年与动画制作公司 A-1 Pictures 合作推出纪念动画短片《时季轮转~TOKYO STATION~》。
(东京站为线路端点站者以粗体字标示)
本站可搭乘JR新干线与在来线各线(后述)、东京地铁丸之内线。JR东日本车站的3字母简写为“ TYO ”,而丸之内线车站编号为“M 17”。另外,本站JR线与东京地铁大手町站之间仅有东西线可进行联络运输(日语:連絡運輸)[7]。
JR的正式线路名称分别为新干线的东海道新干线与东北新干线2线路,在来线的东海道本线、东北本线、总武本线、京叶线4线路(详细参见线路条目以及“铁道线路名称(日语:鉄道路線の名称)”)。东海道本线是本站在来线的所属线[8]。管辖公司方面,东海道新干线由JR东海管理,东北新干线等其他线路由JR东日本管理。所有线路皆以本站为起点,站内亦设有0公里里程标。
旅客信息使用的是后述的运行系统名称。旅客信息上的“东北(本)线”意指中长里程列车,过去因在上野站开出,本站并不使用。现在上野东京线通车后,多使用在东海道新干线车内广播的换乘信息中。而中央本线过去虽以本站为正式起点,但为了解除本站-神田间与东北本线重复的双重户籍路段,JR成立后将中央本线起点改为神田站。但现在站内依然有0公里里程标。
JR东日本新干线站台的运行系统如下。
- 东北新干线
- 上越新干线:经大宫站直通至东北新干线。
- 北陆新干线:高崎站-大宫站之间是上越新干线,经大宫站直通至东北新干线。
- 北海道新干线:经新青森站直通东北新干线。
- 山形新干线:新庄站-福岛站之间行走奥羽本线,经福岛站直通至东北新干线。
- 秋田新干线:秋田站-大曲站之间行走奥羽本线,大曲站-盛冈站之间行走田泽湖线,经盛冈站直通至东北新干线。
此外,在来线有多个相关的运行系统在本站到开;各线路当中,除了宇都宫线─高崎线和常磐线、京叶线和武蔵野线有共用轨道的状况,其他系统都有专用轨道。还有,除了驶入东北本线和中央线的列车之外,每天所有列车都会和东海道本线直通。
- 东海道线:车站编号“JT 01”/ 宇都宫线─高崎线、 常磐线 :车站编号“JU 01”[※ 1]。行驶东海道本线与东北本线列车线的中里程电车和特急列车。本站有很长一段时间是东海道本线列车线的起点,但2015年3月14日起,本站与上野站的东北本线列车线直接连通,许多班次以新设的“上野东京线”运行系统直通东北本线列车线的宇都宫线、高崎线、常磐线[※ 2]。
- 京滨东北线:车站编号“JK 26”。行驶东海道本线、东北本线触线的近里程电车。经横滨站贯通运营至根岸线。
- 山手线:车站编号“JY 01”。行驶东海道本线、东北本线触线的环状线路。品川站-新宿站-田端站是行驶在轨道名称上的山手线。
- 中央线:车站编号“JC 01”。中央本线的近里程电车[※ 3]。中央线列车从神田站经东北本线专用线进入本站。与青梅方向的青梅线实施贯通运营。
- 横须贺线、总武快速线:车站编号“JO 19”。两线实施贯通运营。此站以南经东海道本线地下线与支线(品鹤线)至大船站直通横须贺线。本站以东行驶总武本线[※ 4]。
- 京叶线:车站编号“JE 01”。武藏野线在西船桥站直通京叶线至本站。
1889年,国铁东海道本线新桥~神户全线通车,私铁日本铁道也以上野为始发站建设往青森的线路。随后,日本政府订立东京城市规划,规划建造连结新桥与上野的高架铁道。1896年第9回帝国议会决议在新线的中段建设中央停车场(中央停車場/ちゅうおうていしゃじょう chūō teishajō)[b]。建设计划因受到甲午战争与日俄战争影响,直到战争结束后的1908年才全面动工。1914年12月18日完工启用,同时命名为“东京站”。
JR将本站视为“中央车站”,从其前身日本国有铁道(国铁)时代起,列车行进方向的“上行、下行”就是以本站为基正点。而做为“中央车站”的本站也是东京都区内与东京山手线内各站计算JR线长里程乘车券车费的里程数基准站(前者:201km以上,后者:101~200km)。
东京站兴建时,站房位置不选择于江户时代起就发展成繁华街的京桥侧,而是在当时尚未开发的丸之内侧。朝向皇居正面的丸之内中央口,设有皇室专用之出入口。
车站站房由辰野金吾与葛西万司(日语:葛西萬司)设计,是座使用深谷市生产的钢筋砖造3层西式建筑,总建坪9,545平方米,长330米。南北各自有圆顶形屋顶,当时将丸之内南口做为乘车口、丸之内北口做为下车口。中央玄关为皇室专用,与东西一般出入口之间各有一个出入口以搬运行李。
东京站原始的设计是由赴日协助建设东京市区铁道路网的德国工程师法兰兹·巴尔泽(德语:Franz Baltzer)负责。对日本传统建筑怀有兴趣的巴尔泽,将车站建筑(丸之内站房)设计为带有入母屋破风与唐破风屋顶的和式建筑[9];但该设计在当时日本崇尚欧风的氛围下饱受批评,最后不被采用。后来车站建筑的设计工作由辰野金吾等人接手主导,转为以西洋式设计为基调,现今所见之丸之内站房,即为辰野经过三次设计后所定案的结果[10]。惟东京站整体的场站布局,仍一定程度沿用巴尔泽等德国工程师的规划[11]。
1872年通车的日本首条铁路(日语:日本の鉄道開業),以及该线路延伸而成、于1889年全线通车的官设铁道东海道本线,原本是以坐落于现今汐留一带的新桥停车场做为东京端之总站。另一方面,私营铁道业者日本铁道在东京的端点站,也在1883年随着通往东北地方的本线通车而启用,即今之上野站。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想,在1889年定案的“东京市区改正计划”中,即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年,帝国议会通过在新线中段兴建“中央停车场”的方案。
后来受到日俄战争影响,高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建;后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始着手设计站房(现今的丸之内站房),并于1908年3月动工。1910年9月,高架新线通车至中央停车场建地附近时,曾经设置“吴服桥临时站”(东京站启用后即废止)。1914年12月14日(大正3年),车站兴建工程全部完成;12月20日正式启用。当时设有电车用站台(触线,短里程电车用)、汽车(列车线,非电化中长里程列车用)用站台各2座,9条正线,以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对着宫城(皇居旧称)而得名的中央停车场,也在启用前不久改名为“东京站”(東京驛)。
东京站启用之初,于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次(1914年),站区周围的其他交通设施(像是当时作为都市运输主力之一的有轨电车)也尚未设置完备。不过,随着中央线、东北本线的服务范围延伸至东京站,以及京滨线(后来的京滨东北线)、山手线区间运营型态的确立,利用东京站的旅客数量快速增加;站区所在的丸之内,原本人烟稀少,也逐渐成为办公大楼云集的繁荣商圈。
战后,日本经济的高度发展,使得人流与物流更加频繁。1960年代以降,新干线的开通与列车直达,以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建,扩张了东京站的服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求,东京站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等“立体化”方式扩张;此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。
- 1888年(明治21年)8月16日:东京市区改正条例公布,决定兴建连结新桥与上野的高架铁道与中央停车场[12]。
- 1889年(明治22年)5月20日:根据东京府告示第37号公布市区改正设计[13]。
- 1890年(明治23年)9月17日:内务省指示铁道厅长官在连结新桥与上野的高架铁道中间建设中央停车场[14]。
- 1893年(明治26年)8月5日:日本铁道申请上野-新桥营业执照[15]。
- 1896年(明治29年)
- 1900年(明治33年):市区高架线开工[18]。
- 1902年(明治35年)7月:中央停车场站内的高架桥工程开工[19]。
- 1903年(明治36年)12月:辰野金吾担任站舍设计[20]。
- 1908年(明治41年)3月25日:站舍基础工程开工[21]。
- 1909年(明治42年)
- 1910年(明治43年)
- 1911年(明治44年)
- 1912年(明治45年)5月17日:屋顶与内部工程开工[21]。
- 1913年(大正2年)5月18日:墙体与楼板工程竣工[21]。
- 1914年(大正3年)
- 1915年(大正4年)
- 1919年(大正8年)
- 1921年(大正10年)
- 1923年(大正12年)
- 1925年(大正14年)
- 1926年(大正15年)
- 1927年(昭和2年)7月1日:东海道本线列车全面以电气机关车替代[42]。
- 1928年(昭和3年)4月1日:东京-上野间增设的列车用复线开通,此站至上野之间四线化[43]。
- 1929年(昭和4年)
- 1930年(昭和5年)
- 1933年(昭和8年)
- 1934年(昭和9年)
- 1937年(昭和12年)
- 1939年(昭和14年)
- 1941年(昭和16年)11月1日:为了纾解人潮,电车口以中央口之名再开[57][31]。
- 1942年(昭和17年)
- 1944年(昭和19年)
- 1946年(昭和21年)
- 1947年(昭和22年)
- 1948年(昭和23年)
- 1949年(昭和24年)
- 1950年(昭和25年)
- 1951年(昭和26年)
- 1952年(昭和27年)
- 1953年(昭和28年)
- 1954年(昭和29年)
- 1955年(昭和30年)7月20日:八重洲站舍与第7站台之间的顶棚完工,设置候车室与商业设施等[87]。
- 1956年(昭和31年)
- 1957年(昭和32年)
- 1958年(昭和33年)
- 1959年(昭和34年)
- 1960年(昭和35年)11月12日:东海道新干线开工[97]。
- 1961年(昭和36年)
- 1963年(昭和38年)6月:八重洲地下街的工程开工[100]。
- 1964年(昭和39年)10月1日:东海道新干线的本站至新大阪间线路开业,同时新干线车站完工[101]。第8、9站台,17、18、19号站台启用[102]。
- 1965年(昭和40年)
- 1966年(昭和41年)10月1日:营团地下铁东西线大手町站开业,两站开放步行换乘[89]。1956年(昭和31年)7月20日该站丸之内线通车至之后东西线通车为止,里程此站相当遥远。第2站台向北侧延长21米,京滨东北线开始以10节运行[103]。
- 1967年(昭和42年)3月10日:东海道新干线16号站台启用,第8、9站台延长约70米以停靠16节编组列车[103]。
- 1968年(昭和43年)
- 1969年(昭和44年)
- 1972年(昭和47年)
- 1973年(昭和48年)4月1日:第7站台(14、15号站台)停用。随之,连结东北、上信越的“初雁”“朱鹭”等一部分特急列车与中里程列车停止直通[98][94]。湘南电车改用7、8号站台,横须贺线改用9、10号站台,优等列车改用12、13号站台[111]。
- 1975年(昭和50年)
- 1976年(昭和51年)
- 1977年(昭和52年)
- 1979年(昭和54年)
- 1980年(昭和55年)
- 1981年(昭和56年)3月1日:北口自由通道开始使用[106]。
- 1986年(昭和61年)11月1日:开始停靠中央本线的特急列车“梓”[117]。
- 1987年(昭和62年)
- 1988年(昭和63年)
- 1990年(平成2年)
- 1991年(平成3年)
- 1992年(平成4年)
- 1993年(平成5年)7月4日:8号站台再次使用(临时),9号站台停用,临时第5站台建设工程开工[127]。
- 1994年(平成6年)4月10日:9号站台再次使用(临时),10号站台停用,临时第5站台开始使用,第5站台停用,转换为新干线站台工程开工[127]。
- 1995年(平成7年)
- 1996年(平成8年)
- 1997年(平成9年)
- 1998年(平成10年)3月17日:东海道新干线的剪票口引入自动检票机[131]。
- 1999年(平成11年)10月:东京都知事石原慎太郎与JR东日本社长松田昌士会谈达成共识,确定丸之内站舍将复原成原貌[132]。
- 2000年(平成12年)11月9日:最后一次举办“东京站演唱会”[133]。
- 2001年(平成13年)
- 2002年(平成14年)
- 2003年(平成15年)
- 2004年(平成16年)
- 2005年(平成17年)12月10日:根据JR东日本的时刻表改正,20-23号站台不再区分东北、山形、秋田、上越、北陆新干线方向列车,停止过去20、21号站台与22、23号站台按方向使用的方式[131]。
- 2006年(平成18年)
- 2007年(平成19年)
- 2009年(平成21年)3月13日:寝台特急“隼”“富士”停运。本站不再有机关车牵引的定期客车列车[131]。
- 2010年(平成22年)
- 2011年(平成23年)
- 2012年(平成25年)
- 8月22日:因战火而烧毁的丸之内侧站房南北圆顶时钟,于日本时间下午2时重新启用。
- 9月22日:丸之内赤炼瓦站舍举行放映CG映像“TOKYO STATION VISION”(至23日)[152]。
- 9月24日:旧RTO的壁画移动至京叶线八重洲剪票口附近展示[153]。
- 9月29日:雄胜石绘的壁画在丸之内南口地下剪票口外举行揭幕仪式[154]。
- 10月1日:丸之内侧站房复旧完成,正式对外开放。“东京站画廊”再次开放[155]。剪票口内1楼站内商业设施“中央大街”[154]。北圆顶内开设面向外国人观光客的"JR EAST Travel Service Center"[154]。
- 10月3日:东京站饭店重新开业。
- 2013年(平成25年)
- 2014年(平成26年)
- 2015年(平成27年)
- 2016年(平成28年)3月26日:北海道新干线新青森站至新函馆北斗站间开业,同日起与东北新干线开始贯通运营。从此,东京站成为唯一可搭乘新干线列车直达新干线3岛(本州、北海道、九州)的车站,也是唯一可搭乘铁路定期列车直达日本本土4岛的车站。
- 2017年(平成29年)
东京站的地上主体建筑,大致分为站区西侧的丸之内侧站房(丸之内口),与站区东侧的八重洲侧站房(八重洲口),JR的高架轨道与站台区即位于两座主体建筑间的广大腹地,约略呈南北向并排分布。高架轨道与站台区之下,则有位于一楼的三条东西向通路—北通路、中央通路与南通路,于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架站台;另外,北通路北侧也有位于付费区外,单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分,丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口;另外还有位于站区东北侧,设有乘客进出新干线站台专用验票闸门的日本桥口。
丸之内侧站房为辰野式“赤炼瓦”红砖造建筑,为三层楼高之建物。在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后复建为两层楼高,南、北两侧的八角状屋顶,以及中央部分加上三角梯形屋顶则维持为三层楼高,至2012年修复工程竣工后恢复旧貌(详见“再开发事业”段落)。现已拆除的八重洲侧车站大楼,则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。
三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路,于付费区外相互连结,该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下,连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路(同样位于付费区外),以及大手町一带的地下通路连通;同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内,也有位于一楼中央通路底下,连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外,也与位于车站大楼前方(东侧)广场地下第一层的八重洲地下街相连通。
连通东西站房的付费区内通道分为北、中央、南共三条通道,分别对应丸之内侧、八重洲侧的地上3处剪票口。丸之内侧地下与八重洲中央口亦有剪票口,丸之内侧通往东京地铁丸之内线与丸之内大厦、新丸之内大厦方向,八重洲侧通往八重洲地下街方向。
此外,在高架轨道与站台区之下的一楼付费区内,较接近八重洲侧车站大楼的新干线南换乘口验票闸门南侧,也有同样位于付费区内,长度约500米的八重洲(地下)连络通路,连结主要站区与JR京叶线车站;该连络通路还设有一条电动步道,通路两端也都设有电梯和自动扶梯。
东京站的再开发事业由JR东日本推动。2007年3月,位于日本桥口的摩天大楼“萨皮亚塔(日语:サピアタワー)”(Sapia Tower)完工启用,JR东日本与此同时将东京站站区的整体开发计划命名为“东京车站城”(東京ステーションシティ),并以“东京站,成为都市。”(東京駅が、街になる。)做为宣传口号。东京车站城以丸之内侧站房复旧计划、以及八重洲口再开发计划为两大主轴,加上站内既有空间的改建工程组成。以下为各项开发项目:
- 丸之内侧站房复旧计划:二战末期遭轰炸而多处损毁的丸之内侧站房,虽然在终战后第二年即开始进行修复工程,并于次年完成,但受到当时物资缺乏影响,难以进行较为复杂的修建与复原工作(像是南、北两侧原本的圆顶状大型屋顶烧毁后,修复时仅改建为简易样式的八角状屋顶),使得修复后的丸之内侧站房在建筑外观上略异于以往。原本修复工程只是应急性质,不过由于外观完全复旧所需经费庞大,使得复旧计划被长期搁置,直到1999年才正式定案。复旧工程以恢复站房落成时原貌为目标,原本预定于2006年4月开工,2010年底至2011年初完工,但因美国厂商有意竞标,因此延至2007年5月30日开工。2012年6月10日,站房一楼部分区域开始对外开放,同年10月1日正式完工对外开放。
- 八重洲口再开发计划:包括兴建分别位于原八重洲侧车站大楼南、北两侧的两栋摩天大楼——地上四十一层、地下四层的“GranTokyo南塔”(グラントウキョウ サウスタワー)与地上四十三层、地下四层的“GranTokyo北塔”(グラントウキョウ ノースタワー),以及利用八重洲口车站大楼原址、兴建连结南塔与北塔的“大屋顶”(グランルーフ,GranRoof),与八重洲口站前广场的整修工程。两栋大楼的兴建工程于2004年9月11日开始进行,于2007年10月完工;之后拆除八重洲口车站大楼,兴建“大屋顶”与增建北塔的低层部分。“大屋顶”为地上四层、地下四层的长型人行天桥建筑,顶楼为开放式人行步道,将以特殊造型的屋顶覆于其上,该建筑于2013年9月20日完工启用[164]。该计划完成后,将使东京站一带形成海风从东京湾进入东京都心的空中廊道,以改善东京的热岛效应。
- 其他部分
- 萨皮亚塔(サピアタワー,Sapia Tower):地上35层、地下4层,提供商办、大学卫星校区(英语:Satellite campus)、旅馆等进驻的多用途摩天大楼,是“东京车站城”最早完成的项目。
- Gransta(グランスタ):位于东京站剪票口内的地下商店街,于2007年10月25日开幕。
整个再开发计划于2017年底,随着丸之内口的站前广场、以及丸之内口地下空间的整建计划竣工后全部完成。