青衣南桥
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青衣南桥（英语：Tsing Yi South Bridge）是香港新界的一组桥梁，由青衣大桥及葵青桥组成，均为跨越蓝巴勒海峡的行车桥，连接下葵涌及青衣。市民普遍将两条桥合称为“南桥”（因其位于青荃桥南面），而两桥同时是葵青路的组成部分，只是行车方向相异而已。
青衣大桥及葵青桥并非同时通车。在葵青桥落成前，青衣大桥一直都是双程行车；1999年，葵青桥通车，青衣大桥行车改为只往葵涌方向，及设有连接路通往青葵公路九龙方向。葵青桥的东行车线只由青衣路往葵涌方向，葵青桥西行只往青衣方向，青葵公路青衣方向有连接路从初段切入，末段设有连接路往青衣乡事会路。
青衣大桥是第一条连接青衣的行车桥，全长为610米，离海面高度26米，供车辆和行人使用。通车初期桥面为双线不分隔道路。
青衣大桥的落成，是为了配合荃湾新市镇青衣部分的发展。早在1962年，便有计划新建一座连接荃湾青衣间的大桥[1]。1970年代起，青衣开始发展，而且在该岛设立设施的中华电力、香港水泥、国际标准货箱、美孚石油、高富石油、标准石油等公司推动下，香港政府决定兴建青衣大桥。上述各公司于1971年组成的“青衣大桥有限公司”集资1800万港元，政府提供750万港元为建设费用[2]，由金门建筑承建。大桥于1971年9月开工[2]，并于1974年2月28日落成启用，耗资1700万港元。当时香港总督麦理浩爵士主持开幕仪式。
随着青衣发展人口增加，大桥的交通容量逐渐饱和，经常挤塞。有时还会因为邻近葵涌货柜码头的交通意外而令青衣对外交通完全中断。于是居民要求兴建另一座大桥作分流。1987年，青荃桥（青衣北桥）落成，青衣大桥于是称为“南桥”。
另一方面，由于青衣大桥设计负荷未能应付后来大幅增加的交通需求，青衣工业和货柜码头后勤设施的发展亦导致有大量重型货车出入。以致青衣大桥桥面下堕（当时电视新闻有现场拍摄桥面凹凸不平状况），令居民关注安全问题。
1989年2月至1990年4月青衣大桥进行第一次维修，期间须间歇性全线封闭。
1997年，青葵公路通车，部分来往港岛车辆转回青衣大桥前往。
1999年12月至2000年7月路政署曾对青衣大桥进行第二次维修。
2007年6月15日，运输署把青衣大桥的车速限制放宽至每小时70公里[3]。
由于邻近货柜码头，青衣大桥曾多次被出入货柜码头的货船碰撞，导致桥边轻微损毁。后来政府禁止高度超过17米的船只穿越蓝巴勒海峡，并禁止船只于大桥附近作业。政府亦于桥座外以乱石堆砌人工岛，以防桥座被船只撞毁。
葵青桥（又称青衣大桥复制桥或复制南桥）是为增加青衣大桥的流量而兴建的复制桥，亦是拓展署[4]继1987年落成青荃桥后，在该区完成的第二条跨海大桥，耗资13亿港元。葵青桥位于青衣大桥旁边，全长640米，中两个在航道上的跨度各长122米，以供船只通过。大桥于1999年7月26日落成启用，同时青衣大桥关闭作维修，当时所有车辆需要使用通往九号货柜码头的公路，绕一个圈才可以前往葵青桥的葵涌方向，并分两个U型转弯处：上段（私家车、小巴等小型车辆）、尾段（巴士、货柜车等大型车辆），往青衣方向则不受影响，这个安排直至青衣大桥重开后取消。葵青桥是骑单车或三轮车者唯一可以使用的连接九龙和青衣的桥；所以其他的或是快速公路的路段，或设有禁止单车及三轮车进入的标志。
葵青桥的落成，是为了配合九号货柜码头落成后增加的交通流量。
葵青桥采用名为“外预应力系统”的特别建造技术兴建。这种系统是把预应力钢束安放在桥身的中空位置，而非收藏于混凝土。这样的设计使钢束的维修和检查都较前方便，大大提高葵青桥长远的运作效益[5]。
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