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麦道MD-11(McDonnell Douglas MD-11),或称为波音MD-11(Boeing MD-11)是一款由麦克唐纳-道格拉斯所生产、配备有3具发动机的广体客机,其设计源自DC-10客机,但其机身、翼展则比DC-10长,机翼的两端也加装了小翼,而翼切面的设计也得以改良。MD-11提供了新引擎供买家选择,在物料上使用了更多的复合材料,驾驶舱的设备也全面数码化。但油耗效益不好,销售量不佳,最终只售出两百架。在进入21世纪后,各家航空公司所操作的MD-11已经完全退出客运用途,大部分的MD-11都被以联邦快递为主的航空货运业者收购,改装为货机使用。
MD-11计划于1986年12月30日首度亮相。沿袭自DC-10型客机,MD-11也是三引擎设计。开始时共从12家航空及租赁公司中接到92架订单。首批MD-11于1988年3月9日起开始组装,并于1990年1月10日以一架MD-11F货机作首度试飞,至同年11月8日取得FAA的认证。首架MD-11客机于1990年12月7日交付予芬兰航空,并于12月20日首度载客,该航班从赫尔辛基出发,前往加那利群岛的特内里费岛。但不久之后,MD-11的问题开始出现,包括其续航距离、耗油量等方面的表现均未如理想。虽然麦道公司针对以上问题改良,但仍然使MD-11声誉受到影响。当中包括新加坡航空取消20架MD-11的订单,改为购买空中客车A340。
在麦道于1997年被波音收购后,MD-11客机也在不久后停产。根据波音的说法,当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产,同时在不少同厂及其他同类产品的竞争下,诸如波音777及A330/A340,以及双引擎客机的营运成本较三引擎为低,使得MD-11的销售量大减,更有三分之一的订单最终取消[1]。可是,波音并没有即时关闭MD-11的生产线,因为当时波音欠缺像MD-11般级数的货机产品。因此,波音仍然以加州长滩(Long Beach)厂房生产MD-11货机。最后一架出厂的MD-11货机于2001年2月22日交付予德国汉莎航空。
麦道公司原先预计可销售300多架MD-11,但最后只建造了200架。在MD-11于2001年2月停产前,全数MD-11均在原麦道位于长滩(Long Beach)的产品厂房组装。
荷兰皇家航空是世界上最后一家使用MD-11客机的航空公司,曾主要营运从荷兰往来中南美、阿鲁巴岛、库拉索、荷属圣马丁等殖民地航线。其MD11客机已于2014年10月25日作最后一次常规载客服务(KL672,从蒙特利尔到阿姆斯特丹史基浦机场)。[2]
值得注意的是,由于MD-11以DC-10为基础改良而成(而非全新开发),因此其生产线编号从447起首[3],以承接前型DC-10从1-446的生产编号。
美国航空和达美航空的洲际航班曾于1990年代使用MD-11,其后把它们售予联邦快递。目前正在商业运营MD-11货机(商业客运的MD-11已全数退役)的航空公司共有联邦快递、汉莎货运、联合包裹服务、沙特阿拉伯航空货运(全数封存中)等;此外,MD-11亦获一些非主流的货运航空公司采用。[来源请求]
MD-11共出产了五个版本,有客机及其延程型(-ER)、全货机(-F)、可改装货机(-CF)、及客货两用机(-C),其中在客货两用机中,上层分为客舱及货舱,而下层则为全货舱。
MD-11可载285至410人,视乎其编排而定。一架满载的MD-11客机(285人)可续航7,630海里(12,270公里)。
与前型DC-10不同,MD-11计划一开始只专注于民航市场,而没有尝试开发军用版本。而在2000年代,由于澳洲皇家空军的波音707空中加油机暨行政专机日渐老化,急需寻求替代机种。当局决定订购全新的空中客车A330 MRTT,成为该型号加油机的启动客户。后来,有军事专家提议澳洲应引进更大型的加油机,当中改装MD-11为其中一个可行方案选择,但在有关建议书中最后建议使用波音747-400改装加油机,而当局并无接纳建议[4]。亦因如此,MD-11军用版本仅为纸上研究,从未投入实际设计阶段。
MD-11(客机) | MD-11F(货机) | MD-11C(客货混合机) | MD-11ER(长距客机) | |
---|---|---|---|---|
载客量 (一级客舱) |
410 | 不适用 | 285 | 410 |
载客量 (二级客舱) |
323 | 204 | 323 | |
最大起飞重量 | 602,555磅(273,314公斤) | 620,350磅(283,700公斤) | 630,500磅(285,990公斤) | |
最大续航距离 | 6,821海里(12,633公里) | 3,910海里(7,242公里) | 6,691海里(12,392公里) | 7,240海里(13,408公里) |
最高巡航速度 | 945 km/h(510海里) | |||
长度 | 61.21米(200呎10吋) | |||
翼展 | 51.66 米(169呎6吋) | |||
高度 | 17.60 米(57呎9吋) | |||
动力 | 三具267千牛(60,000磅)普惠PW4460引擎、或276千牛(62,000磅)普惠PW4462引擎、或274千牛(61,500磅)通用电器CF6-80C2D1F涡轮风扇发动机。 |
1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 共计 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
截至2017年6月,麦道MD-11共发生30宗事故[5],包括9宗全机损毁事故,共导致244人死亡[6][7]。
自麦道MD-11推出以来,其飞行控制系统存在问题,并导致多起事故[27]。其驾驶舱中的前缘缝翼及襟翼杆的初始设计容易于飞行中被机组人员意外移动,导致如中国东方航空583号班机事故。自1992年以来,该设计已获修改[28]。2000年代初,波音于FAA敦促下改进了飞行控制软件,以减少剧烈俯仰的可能性[27]。
麦克唐纳-道格拉斯设计MD-11时,为了提高其燃油效益,将其重心设计得比其他商用飞机更远。此外,MD-11的尾翼较DC-10小,水平尾翼中有一个燃油压载箱,虽然提高了燃油效益,但被发现这会抑制MD-11的侧风性能[29]。这些设计特点,除令MD-11需比同类飞机快20-30节(35-55公里/小时)着陆,不但降低了其于起飞和着陆阶段的错误范围,更令其比更小的DC-10更难控制[30][31]。针对以上原因,航空公司引入特殊培训,帮助机组人员培训及安全处理MD-11关键的飞行阶段[32]。
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