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加州列车
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加州列车[4]（英语：Caltrain，报告标记JPBX）是美国加利福尼亚州的一条通勤铁路线路，服务旧金山半岛和圣克拉拉谷（硅谷）。多数班车南端终点为位于圣荷西的狄里登车站，平日高峰时段四班来回列车延伸至吉尔罗伊站。北端终点位于旧金山的旧金山第四及国王街站。Caltrain共有28个常规停靠站，一个仅限工作日的限时停靠站（学院公园站），一个仅限周末的停靠站（百老汇站），以及一个仅限橄榄球比赛日的停靠站（斯坦福站）。2019年，平日平均客流量超过63,000人次，但受到COVID-19疫情影响：2022年8月Caltrain的平日平均客流量为18,600人次。[5]
 | 此条目需要更新。 (2024年8月11日) |
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Caltrain由半岛走廊联合管理委员会（PCJPB）管理，该委员会由Caltrain服务的三个县的机构组成：圣克拉拉县、旧金山和圣马特奥县。每个成员机构在九人董事会中有三名代表。成员机构包括圣克拉拉谷交通署、旧金山交通局以及圣马特奥郡运输委员会（SamTrans）。
历史上Caltrain使用柴油机车营运。2017年开工的“Caltrain现代化计划 (CalMod)”在旧金山第四及国王街站和圣何塞塔米恩站区间对线路进行电气化，并于2024年9月21日起，旧金山和圣何塞之间所有班车改由施泰德KISS电联车服务；柴电列车将继续使用在圣何塞和吉尔罗伊间的班车。[6]
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列车等级
加州列车共有3种列车等级，分别是各站停车列车（Local）、特别列车（Limited，部分车站不停车）和快速列车（即Express，停站最少）。加州列车的车次为三位数，首位表明列车等级，后两位为车次序号，车次尾号的奇偶代表运行方向，偶数车次为南行，奇数车次为北行；但部分车种的车次牌只显示后两位数。
2024年9月21日起，加州列车在实现电气化后启用新时刻表。[9]新时刻表在工作日于旧金山和圣何塞狄里登之间提供104班（52对）列车服务，每三十分钟开行一班各站停车列车，同时有部分列车前往塔米恩。在工作日高峰期还有特急（沿途仅停靠22街、南旧金山、密尔布瑞、圣马特奥、希尔斯戴尔、红木城、帕罗奥图、山景城和森尼维尔）和快速（旧金山与红木城之间按照特急停靠站停车，红木城至圣何塞间则各站停靠）列车。柴油列车继续使用于圣何塞和吉尔罗伊之间的南部县连接线（South County Connector），工作日高峰期每方向各开行4班车，并图定在圣何塞狄里登同台换乘特急或快速列车。周末服务双倍加密到66班（33对）列车，均为在旧金山和圣何塞狄里登间开行的各站停车列车，其中部分列车延长到塔米恩。
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车票种类与收费标准
在车上没有出售车票，乘客必须在上车前在车站购买车票，或是使用路路通卡刷卡。搭车时如果未持有效的票务证明，将会收到罚单。
- 单程票: 收费方式按起站与终站所在区域之间隔收取，共划分为六区，购买后四个小时内有效。
- 一日票: 一日之内可以在购买时所指定的区间内, 不限次数搭乘。
- 八次票: 此一票种只能透过路路通卡使用，在购买时所指定的区间不限方向使用8次，自购买后30天内有效。
- 月票: 此一票种只能透过路路通卡使用，一个月内可任意不限次数搭乘购买时所指定的区间，在周末与假日可不限区间搭乘。
- 跨区间加价票: 此一票种只可以配合单程票、一日票或月票使用。在使用前述三种票时，如欲搭乘超过车票上所指定的区间时，就必须加购此一种车票。
- 65岁及以上老人、残障人士、18岁及以下儿童票价约是全票的一半。
以下为全票票价表:
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车站一览
| ^ | 限时换乘站[12] |
|
可换乘其他铁路系统的车站 |
| * | 特快列车停靠站[12] |
| *^ | 特快列车停靠站/限时换乘站[12] |
| *
|
特快列车停靠站/可换乘其他铁路系统的车站[12] |
| † | 线路终点站 |
| *†
|
特快列车停靠站/可换乘其他铁路系统的车站/线路终点站[12] |
| 站名 | 有限班次经停的车站 |
未来计划
早期加州高速铁路规划在旧金山半岛铺设新的轨道，但后来在与多方民意和地方政府讨论后，决定在旧金山到圣何塞之间与加州列车共用轨道[14]。 在一份运行模拟计划报告书中提到[15]，在不使用列车待避的运行方式下，尖峰时刻每小时将可运行六班加州列车与两班高铁列车。在利用列车待避的运行方式时，每小时则运行六班加州列车与四班高铁列车。
此计划可大略分为以下几个部分：
车底
2016年8月，Caltrain授予施泰德一项价值5.51亿美元的合同，用于生产96辆施泰德KISS系列电力动车组（EMU）所需的电气化线路列车。这些列车将被编成16组，并计划于2019年8月前交付用于测试。根据合同，Caltrain还可选择未来采购额外的96辆电动车组，额外费用为3.85亿美元。[16][17][18]
2018年12月，Caltrain的日均客运量报告达到65,000人次，预计到2040年将达到240,000人次。因此，在获得加利福尼亚州交通局交通与城际铁路资本计划的资金支持后，Caltrain董事会批准了从施泰德购买额外车辆的计划，将车队从16组六节车厢的列车增加到19组七节车厢的列车。[19][20][21]
2023年8月，Caltrain决定追加订购四组七节车厢的电力动车组（2.2亿美元）和一组四节车厢的蓄电池电力动车组（BEMU）（8,000万美元）。到2030年，将形成23组电力动车组、6组柴油牵引列车和1组BEMU列车，预计90%以上的服务将使用电力列车。BEMU列车将用于圣荷西与吉尔罗伊之间未电气化的线路部分。[22][23]
新列车将为双层设计，长515英尺3英寸（157.05米），并能适应22和50.5-英寸（559和1,283-毫米）两种站台高度，以便与加州高铁列车共享设施。[24] 列车最高速度可达110 mph（177 km/h），但实际运行速度可能限制在79英里每小时（127千米每小时）。[25]电力动车组的加速性能将显著优于现有列车。现有柴油电力机车的起始牵引力为EMD F40PH-2的65,000 lbf（290 kN）[26]和MPI M36PH-3C的85,000 lbf（380 kN）[27]，而六节车厢的KISS电力动车组的起始牵引力为121,400 lbf（540 kN）。[24]
第一辆施泰德KISS于2020年7月由Stadler的盐湖城工厂完成，并送往科罗拉多州普韦布洛的运输技术试验中心进行高速测试。[28][29]
2024年8月11日，Caltrain开始电力动车组的载客公共营运。初期仅两列动车组投入运营，之后每周加入新的动车组直至9月21日在旧金山和塔米恩之间全面普及电力动车组服务。[30][31]同时，作为电气化工作的一部分，实施了一份新的时刻表。[9]
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注释
注1 载客量计算的是2019年1月和2月所列车站工作日期中的平均登车人次。
参考资料
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