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大桥枢纽互通立交
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大桥枢纽互通立交（大橋ジャンクション（おおはしジャンクション）Ohashi Junction）位于日本东京都目黑区，是连接首都高速道路中央环状线和3号涩谷线的单象限型立体交叉桥，位处东京都心及羽田机场的要道上[1]，亦为大桥地区都市更新、绿化及土地活用计划之一环[2]:1-2。
其现址曾是1969年废止的东急玉川线（今 世田谷线）通过之处，也是玉川电铁的大桥车库基地所在位置。玉川电铁废止后，这里变成东急巴士大桥营业所，但也在2002年歇业。
2010年3月28日，此立交桥随着中央环状线西新宿枢纽互通立交－大桥枢纽互通立交段（山手隧道南延段）的竣工而开放车辆使用[3]。至于本立交桥至大井枢纽互通立交（可连接首都高湾岸线）的路段在2015年启用，国土交通大臣太田昭宏出席启用典礼[1]。
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连接道路
构造
由于市区空间狭小导致腹地不足，及连接的两条高速公路高程落差过大（地下36米至地上35米）[2]:1，大桥JCT的联络匝道于两公路交叉处的西南象限修筑成一条由地底盘旋而上的单象限环状坡道。该环坡由山手通地底下的中央环状线开始，盘旋向上将近4层楼的高度，在即将抵达3号涩谷线时分为两线，分别前往东京市中心（连接3号涩谷线上车道）和东名高速道路（连接3号涩谷线下车道）方向（而3号涩谷线早在兴建时就已经考量到另一条高速公路的进场，而在路侧预留了汇流及分歧引道兴建的空间）。兴建这座环型的立体交叉桥需要占用大量的土地，又与周边的建筑物毗邻，因此针对这个地区进行了都市更新的计划。此基地面积大约为25,000m²，重划的区域则命名为“O-path目黑大桥”[4]。
大桥JCT的环线交叉道两端可将3号涩谷线的东向、西向车道与中央环状线（包含延伸至大井的地下化路段）的内环、外环车道全面连接起来。这与中央环状线上另外两个因为空间有限而无法增设引道、做到全面转换的两个立交桥－熊野町JCT和西新宿JCT－不同，这与大桥JCT采用回旋式引道／坡道有很大的关系。
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大桥JCT之回旋式引道构造之地上高度约35米、地下深度约36米 高低差约71米，环绕一圈之周长约400米，共分为4层构造[2]:1。
由于大桥JCT的回旋坡道占地像国立霞丘陆上竞技场一样广大，因此设计成假隧道的形式（在路面左右两侧及上方全部罩上隔音墙）以减少这座4层楼高的庞大构造物造成的噪音。而为了解决车辆废气排放问题，营建单位在环道内侧设置了抽气设备。也因为有陡坡和急转弯的路况存在，引道的速限设定为40公里每小时，同时为了避免驾驶人迷路而进错车道的情形发生，由山手隧道通往3号涩谷线的路面漆成两种颜色，红色路面通往都心的方向，蓝色路面则通往东名高速公路方向[5][6]。顶端则将进行绿化工程、同时计划将之与邻近整体开发的分契式公寓及公园连接起来[5][7]。
历史
- 1971年12月21日：3号涩谷线涩谷出入口－用贺出入口（东名高速起点）路段通车，但未设置大桥JCT。
- 2010年3月28日：中央环状线大桥JCT－西新宿JCT路段通车，此立交桥正式投入营运。
- 2015年3月7日：中央环状线大井JCT－大桥JCT路段通车。
2007年5月16日，首都高速道路确认株式会社间组为大桥JCT的营建单位，由综合评估投标的方式决定，拍价为116亿日圆，分成两个筛选阶段，第一次由3个竞标者中筛选，第二次选出最后的得标者。
当初有六家公司申请投标，但在第一次审查的期间，大林组、奥村组、鹿岛建设、清水建设、前田建设工业等五家公司和名古屋市营地下铁私下进行非法交易，在2007年2月28日受到刑事控诉，因此首都高速道路于隔年3月13日对这五家公司做出禁止投标的处分。
基于上述原因，大林组－奥村组合资公司、鹿岛－前田建设工业合资公司、熊谷组合资公司及清水建设－佐藤工业合资公司的三组竞标者丧失了参加投标的资格。
其他
相片
邻近出入口
注释及参考资料
相关项目
外部链接
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