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巴塞罗那地铁6号线
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巴塞罗那地铁6号线（加泰罗尼亚语和西班牙语：Línia 6 del metro de Barcelona），简称L6，是西班牙加泰罗尼亚巴塞罗那的一条城市轨道交通路线，属于巴塞罗那地铁系统，本路线是加泰罗尼亚政府铁路巴塞罗那－巴列斯铁路的一部分，与其他路线服务共用基础设施。本路线继承自1954年由巴塞罗那铁路公司修建的萨里亚火车及其雷纳·埃利森达支线。
这条路线可被视为历史最悠久的城市铁路之一，其前身萨里亚至巴塞罗那铁路，俗称萨里亚火车，于1863年开通，当时为地面路线，采用蒸汽机牵引和伊比利亚轨距，连接巴塞罗那与当时仍是独立城镇的格拉西亚、圣热尔瓦西-德卡索拉斯与萨里亚，当时巴塞罗那的城墙刚刚被拆除九年。随着扩展区的发展以及巴塞罗那平原的城市化进程，1929年起，路线在巴塞罗市内的路段逐步地下化。1976年，通往雷纳·埃利森达站的支线竣工。
自2016年起，由于萨里亚站的无障碍改造工程，本路线通往雷纳·埃利森达站的支线拆分为巴塞罗那地铁12号线独立营运。
本路线自加泰罗尼亚广场站至萨里亚站间全程与巴塞罗那－巴列斯铁路上的其他服务共线营运，在加泰罗尼亚广场站与格拉西亚站间与巴塞罗那地铁7号线共线营运，7号线之后分支通往蒂比达博大道站。
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概述
6号线由加泰罗尼亚政府铁路（FGC）营运[2]，为双线地下铁路，连接加泰罗尼亚广场站至萨里亚站。
传统意义上，由FGC营运的城市路线（L6、L7和L8）在2001年巴塞罗那大都会区第一票价区交通网络实行票价一体化之前，并不被视为巴塞罗那地铁系统的一部分[3]。2003年，这些路线进行了编号调整，由原来的U6、U7和S3改为L6、L7和L8，同时列车的发车频率也有所提高[4][5]。
鲁比营运中心是巴塞罗那－巴列斯铁路共用的车厂和维修基地[6]，同时也是本路线列车运行的调度控制中心。此前路线车厂位于萨里亚车厂，但在2004年被拆除并整合至鲁比营运中心[7]。
6号线全长4.7公里，共设8个车站，目前营运车辆为112系与113系列车[8] 。根据巴塞罗那大都会交通管理局的数据，2010年巴塞罗那－巴列斯铁路在巴塞罗那大都会交通管理局指定的1区内共运送搭客2900万人次[9]。在不同路段和时段，列车发车间隔为2至6分钟不等[1]。
该路线的发车间隔因时段而异：
- 工作日低峰时段（9:00–16:00）为6分钟一班。
- 晚间繁忙时间（16:00–21:00）为12分钟一班，与S1、S2路线的列车共同运行。
- 早间繁忙时间（7:00–9:00）本路线停运，以腾出路线供更多通往巴列斯地区的市郊列车使用。
- 周六与节假日，间隔为15分钟一班。
2007年4月14日起，路线在周六夜间及节日前夜曾开通夜间地铁服务[10]，自2012年1月7日起，为节约成本，该夜间服务停止[11]。
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本路线全程位于巴塞罗那市内，经过扩展区、恩典区与萨里亚-桑特热瓦西区三个区。
车站
本线路所有车站均设有无障碍设施。
历史
萨里亚至巴塞罗那铁路，俗称萨里亚火车，由巴塞罗那至萨里亚铁路公司建设，于1863年开通，是一条使用1672毫米的伊比利亚轨距的蒸汽机车牵引地面铁路。该路线的特许经营权始自1856年，全长4.72公里，旨在连接巴塞罗那与当时独立的市镇格拉西亚、圣热尔瓦西-德卡索拉斯和萨里亚。因为原路线计划穿过伊尔德丰斯·塞尔达所设计的城市街区网格中央，最初的工程方案被重新规划，最终改经巴尔梅斯街和奥古斯塔大道[12]。
这条路线投入营运后取得了巨大成功，但由于公司债务累积严重，1874年，路线被名为萨里亚至巴塞罗那铁路公司（FSB）的新公司收购。1905年，路线开始电气化改造，同时将轨距改建为标准轨。
随着时间推移，路线不断增设车站，普罗旺斯站于1882年开通[13][14]，博纳诺瓦站于1887年开通，蒙塔内尔站于1908年开通[15]。
尽管自1855年起，已经有经由特拉萨和萨瓦德尔连接巴塞罗那与西巴列斯的巴塞罗那－萨拉戈萨铁路，但巴塞罗那及周边市镇的快速发展，修建一条更直接的交通路线变得越来越迫切[16]。从19世纪中期到世纪末，曾有多个修建连接巴塞罗那与巴列斯地区的铁路计划，但均未能实现[17]。
后来，政府将一项修建萨里亚至瓦尔比德雷拉平原的铁路建设特许权授予卡尔斯·埃米利·蒙塔涅斯，该铁路计划在未来可收归国家所有的可回收用地上修建[17][18]。由于蒙塔涅斯缺乏足够的资金支持，于是他寻求弗雷德里克·斯塔克·皮尔森合作[19]，计划收购萨里亚火车整合萨里亚和巴塞罗那之间的路段。
1912年，加泰罗尼亚铁路公司（FCC）成立[20]，开始推进萨里亚铁路向巴列斯方向延伸的工程。同年5月，瓦尔比德雷拉隧道开始修建，次年，莱斯普拉内斯至圣库加特-德尔巴列斯的路段开始修建[21]。
1917年，铁路通车至圣库加特[22]，1921年，延伸至特拉萨站，而萨瓦德尔－朗布拉站则因市政当局坚持要求路线下穿城区改为地下化建设，直到1925年才正式开通[23]。
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随着城市发展，巴塞罗那市政府认为萨里亚火车阻碍了城市发展，对交通安全带来隐患[24]，1917年的《综合交通衔接总规划》中已考虑将其地下化[25]。20世纪20年代，铁路的地下化工程正式启动，隧道在巴尔梅斯街下方修建。
1924年路线客流量达到顶峰，随后由于地下化工程施工影响，路线客流量逐渐下降，工程期间，巴塞罗那站与格拉西亚站的位置也不得不临时迁移[26]。1929年，从加泰罗尼亚广场站至蒙塔内尔站间的地下区段正式建成通车[20]。
1952年，萨里亚火车的地下化工程主体工程竣工。1959年，加泰罗尼亚广场站的第二个站厅落成启用[27]。1976年，雷纳·埃莉森达支线投入营运[28][29]。
同时，路线还进行了其他改进，1966至1972年期间，分别在萨里亚站和圣库加特站建设了新的电力变电站，1973年在圣库加特站设立了集中控制中心[30]。
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雷纳·埃莉森达支线由萨里亚站分出，通往雷纳·埃莉森达站，后者是该支线上唯一一座车站。由于需要加固萨里亚圣维森特教堂的地基，工程耗资巨大。萨里亚车站修建了两条轨道供萨里亚火车通往雷纳·埃莉森达站方向，另有两条轨道供加泰罗尼亚铁路公司的列车使用[31]。
支线建设过程中，对此前尚未地下化的路段进行了地下化，包括位于奥古斯塔大道上的萨里亚站。该站因此进行了全面改造，并预留了延伸至埃斯普卢加斯的条件[32]。1976年，这条支线正式开通，恰逢萨里亚的主保节庆。这条支线全长约500米，总投资达到1.4亿比塞塔[33]。
自1970年代起，萨里亚至巴塞罗那铁路公司（FSB）与加泰罗尼亚铁路公司（FCC）因通货膨胀和营运成本上升而陷入严重的财务困境。1977年，在多次向政府机构申请补贴无果后，两家公司申请回购铁路的特许经营权，但遭到了巴塞罗那市政府的拒绝。
同年，FSB与FCC的职工委员会发起罢工，要求其工资与其他交通行业从业者持平。尽管票价有所上涨，但亏损依然严重，铁路已无持续营运的可行性。西班牙公共工程部提出将路线移交至窄轨铁路公司（FEVE），但遭到员工反对，并提议成立一个联合体接管[34]。
1977年5月23日，加泰罗尼亚铁路公司（FCC）宣布其全线将自6月20日起停运[35]。随后在6月17日，根据皇家法令，这些路线暂时移交给窄轨铁路公司，并由西班牙公共工程部、巴塞罗那省议会、巴塞罗那大都会公司以及巴塞罗那市政府共同研究铁路未来的营运方案[36]。由于长期未能达成方案，加泰罗尼亚铁路公司的设备和设施逐渐老化，有时甚至导致完全停运[37]。最终，1978年，西班牙政府决定将该铁路的基础设施正式移交给加泰罗尼亚自治区政府。在 FEVE管辖期间，西班牙公共工程部还曾计划重组服务并关闭马托雷尔—伊瓜拉达线[38]。
随着加泰罗尼亚自治区政府的重设，西班牙政府决定将原由FEVE管理的加泰罗尼亚境内铁路线路移交给自治区政府。由此，原属加泰罗尼亚铁路公司的路线转交至自治区的领土政策与公共工程部负责营运。1979年，加泰罗尼亚政府铁路公司（FGC）正式成立，铁路基础设施和营运权自此由该公司统一管理[39]。
自1978年起，路线状况不佳的巴塞罗那－巴列斯铁路进行了大规模现代化改造。1996年7月，路线以新的品牌形象“巴列斯地铁（Metro del Vallès）”重新推出，服务班次和发车频率均有所提升，短短四个月内，巴塞罗那－巴列斯铁路的客流量就增加了50万人次[40]。该改造计划总投资达150亿比塞塔，列车服务开始编号，并采用了紫色作为主色调，标识为U6，其中 “U” 代表 “Urbano”，意为“城市线”[41] 。
2003年，随着巴塞罗那地铁11号线的开通，U6线被正式并入巴塞罗那地铁网络，改用统一的编号体系，更名为现行的L6[42]。
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加泰罗尼亚广场站后调车线工程旨在提高巴塞罗那—巴列斯铁路的列车服务频率。该计划最初有两个方案，一是从车站出发穿过兰布拉大道，沿加泰罗尼亚广场地下，朝格拉西亚大道方向延伸，直到与圣佩德罗环路相交处。二是直接沿丰塔内利亚街向前，延伸至乌尔基瑙纳广场。
考虑到未来延伸，该调车线可以作为通往巴列斯的新隧道的起点，建设“格拉西亚环线”，在格拉西亚大道与巴塞罗那地铁1号线、2号线、3号线、4号线以及巴塞罗那通勤铁路转搭，或者延伸至波布雷诺及奥尔塔隧道区域。这两个方案都会影响中世纪城墙的遗迹，且在延伸中必须跨越现有地铁线和铁路线[43]。
该工程建成后，路线的发车最小间隔将由2分钟缩短至1分半钟，每小时列车数可由32班增至40班，运力提升约30%[44]。
加泰罗尼亚领土政策与公共工程部推荐采用丰塔内利亚街方案，也经过了研究论证[44]。2008年8月，该项目启动进行可行性研究与环境评估报告公示。根据规划，该调车线全长750米，深18米，将1号和2号轨道延伸至乌尔基瑙纳广场，并具备停放3列列车的能力。项目总投资1.08亿欧元，同时包括车站改造与进出隧道扩建。调车线将采用矿山法施工，从乌尔基瑙纳广场开挖主竖井，以尽量减少对地面的影响[45]。2009年1月，工程的施工设计文件正式招标编制[46]。
然而，2011年8月月，新一届加泰罗尼亚自治区政府宣布将放弃建设该调车线，并研究其他提升列车运行频率的替代方案。同时，新的巴塞罗那市政府也反对此工程，理由是施工会对城市核心区域地面交通造成严重影响。替代方案之一是缩短7号线的运行范围，使其成为格拉西亚站至蒂比达博大道站之间的摆渡线[47]。
格拉西亚环线铁路的建设将通过延长加泰罗尼亚广场站后调车线并建造巴塞罗那中央枢纽站实现[48]。
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12号线是加泰罗尼亚政府提出的一个项目，实际上是6号线的延伸线，它将通过6号线雷纳·埃利森达支线的隧道，将萨里亚站与卡斯特尔德费尔斯连接起来[49]。这条支线修建于20世纪70年代，原本就计划未来延长至埃斯普卢加斯。
该路线在最后时刻被纳入了2001–2010基础设施总体规划，路线设计为全长26公里，设有23座车站。项目预算为10亿欧元，原计划于2008年完工[50]。
2005年，项目进行了重新评估。一种替代方案是建设一条从卡斯特尔德费尔斯至圣博伊或略夫雷加特河畔科尔内利亚的轻型地铁，并与巴塞罗那通勤铁路与加泰罗尼亚政府铁路接驳。此外还提出了将1号线从略夫雷加特河畔埃尔普拉特延伸至圣博伊的方案。最终，原项目被两个新项目取代：一是将将3号线延长至略夫雷加特河畔圣费利乌，二是建设卡斯特尔德费尔斯–科尔内利亚段的市郊铁路，后者被纳入公共工程部制定的《2008–2015巴塞罗那通勤铁路计划》[51]。
与此同时，6号线将延长三站至菲内斯特雷利斯–圣若望·德·德乌站，路线走向与原先12号线方案类似。
最终，12号线于2016年9月12日启用，在萨里亚站和雷纳·埃利森达站之间提供独立的往来列车服务。
未来发展
在《2001–2010基础设施总体规划》中，项目编号AX17原计划为建设所谓的12号线。在之后的修订中，该项目被拆分并替换为AX17a，即3号线延长工程与AX17b[52]。后者即为将6号线延伸至埃斯普卢加斯，也即在建设雷纳·埃利森达支线时的远期规划。
在《2009–2018基础设施总体规划》中，该计划得以延续：将6号线从雷纳·埃利森达站向外延长 2.7公里，直至菲内斯特雷利斯–圣若望·德·德乌站，新建三座车站，分别是佩德拉尔贝斯、欧拉利娅·德·安齐苏和菲内斯特雷利斯–圣若望·德·德乌。其中，菲内斯特雷列斯站将与3号线连接。这三个站点分别为：[53]
- 佩德拉尔贝斯站：位于高档住宅区及教育机构集中区（如ESADE商学院及多所学校）。
- 欧拉利娅·德·安齐苏站：位于教育设施集中区域（加泰罗尼亚理工大学北校区）。
- 菲内斯特雷利斯–圣若望·德·德乌站：位于医疗设施（圣若望·德·德乌医院）及菲内斯特雷利斯住宅区附近，与3号线实现转搭。
参见
参考资料
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