日本国铁DE10型柴油机车

日本国铁DE10型柴油机车（日语：国鉄DE10形ディーゼル機関車／こくてつDE10がたディーゼルきかんしゃ ^{Kokutetsu DE10-gata Diesel kikansha */?}）是日本国有铁道（国铁）使用的柴油液体传动机车，从1966年至1978年之间共制造了708辆。^[1]截至2016年4月1日 (2016-04-01)^[update]，仍有138辆仍在使用中。^[2]

日本国铁DE10型柴油机车
常磐线上的DE10-1697号柴油机车(2023年1月)
概览
类型	柴油机车
生产商	川崎重工业、日本车辆制造、汽车制造、日立制作所
生产年份	1966 - 1978
产量	708
技术数据
华氏轮式	0-6-4-0
UIC轴式	AAA-B
轨距	1,067毫米（3英尺6英寸）
轮径	860毫米
转向架	试作机：DT132（3轴）；DT131C（2轴） 量产机：DT132A/B或DT141・DT141A（3轴）；DT131E（2轴）
机车长度	14,150毫米
机车宽度	2,950毫米
机车高度	3,965毫米
整备重量	65.0吨
传动方式	液力传动
传动装置	DW6
发动机	DML61ZA DML61ZB(1000番台以后)
最高速度	85公里/小时（高速段）；45公里/小时（低速段）
牵引功率	1,250马力 1,350马力(1000番台以后)
牵引力	19,500公斤

形式中的D表示柴油动力，E表示五个动轴，10表示极速低于85km/h。

简介

本型车是为了替换蒸汽机车，用以牵引地方线的客货列车而制造。不过用途广泛，不仅可以用于调车，还可以牵引专车和货运列车，是唯一由七家 JR 公司都接手使用的国铁时期车辆。

设计背景

日本国铁自 1957 年起使用DD13 型机车作为调车与支线列车牵引用机车，不过其轴重达14吨，不适合行驶标准较差的路线，也无供应暖气的设备，因此牵引旅客列车时有时须加挂暖房车；轴数较少，有时出现制动力不足的情形^{[注 1]}。鉴于上述问题，国铁开始开发一种可以通用于支线与调车的柴液机车。。

1962年，使用两部DML61系列V型12缸柴油引擎（每部出力1000匹马力）的干线用柴液机车DD51型登场。由此考虑开发使用同型引擎的中型柴液机车，借由减少零件数量（例如仅配备一部引擎和变速箱）来提高可维护性并减轻重量，希望能适合行驶于地方路线。以此构想，于1963年与1965年试作了DD20型，但仍然有轴重过大、黏着性不足、动轮经常空转等问题，不适合量产。

不过从DD20型的经验，国铁发展出了DE10型，以兼顾轴重、牵引性能和通用性。本型车装有两个转向架，分别为三轴与二轴，配合前后不对称的车身设计，使得轴重减轻为 13 吨，适合行驶的路线与范围大为增加。

构造

外型与DD13和DD51型类似，驾驶室位于前端与后端机械室之间，由于只有一部引擎，所以有一边的机械室较长，且驾驶室也不位于车体正中央，被叫做“半中央驾驶室（セミ・センターキャブ）。^{[注 2]}。

长端机械室内有引擎及其他传动系统和冷却系统，短端机械室内有燃烧轻油的蒸气发生器，且两个机械室上方都有排气管以排出内部机械产生之废气。驾驶室侧面有电气路牌收授器，其前后有长方形橡胶保护板，车号标记位于路牌收授器的正下方。涂装以红色4号为主，车身上部和车顶为灰色1号，两种颜色用白色色带区隔。

驾驶室内的操纵台采侧向布置（面向出入口）。由于目标是用于调车作业和短程班车，在转换行驶方向时，这种设计可让司机员不必起身转向。驾驶座也考虑了人体工学，考虑视线与操作便利，控制装置布置方式与电力动车组一样，主控制手柄在左侧，刹车手柄在右侧。此外，制动器制动力乃依据刹车手柄的角度自动控制，且插入刹车手柄时，司机员所在一侧之驾驶室外的指示灯会亮起，使车外调车人员能够确定司机员的位置^{[注 3]}。

为了能行驶在路线标准较差的“丙线”，将轴数增加至五个，且全为动轴，如此轴重小于13吨且有足以用于调动重车所需的黏着力。为了减少通过曲线时承受的侧向压力，三轴转向架各轴可独立地左右移动，故将三轴转向架的每个车轴视为独立轴，UIC轴式配置记为“AAA-B”。轴承在车轮内侧，从外部看不到轴箱支撑装置。

运转整备重量为 65.0 吨（DD13 型仅有4 轴、56.0 吨）；增加了一轴使轴重降为13吨后，除了路线标准真的很差的简易线外，本型车可行驶于大部分的地方路线^{[注 4]}。增加轴数也使制动力增加，改善了调车作业时制动力不足的问题。配有总控重联装置，甚至可与DD51型重联运营（最高限速75公里/小时）^{[注 5]}。

采用 DML61ZA V型12汽缸柴油引擎（出力1,250 PS / 1,500 rpm），是DD51型使用的DML61Z型的改进型，将进气冷却器（中冷器）的管路独立出来，并强化活塞以提高输出。其液体变速器是与DD51型相同的DW6型，可进行高低两段速度切换和调整运行特性，以适应干线列车牵引的需要（高速段：最高速度85 km/h）和调车工作（低速段：最高速度45 km/h）。在长端有散热器和风扇以进行冷却，还配备了可将蒸气发生器用水喷到散热器上的装置以备过热时使用。

改型

DE10-0番台

共制造了158台DE10-0型机车，配有蒸汽加热锅炉供旅客列车使用。

目前JR已无此类机车，但在私铁还有几部运转中。 DE10 1保存在JR四国的多度津车库。

DE10-500番台

从1968年开始，建造了74台DE10-500型机车，用混凝土压载重物取代蒸汽加热锅炉，用于货运。目前JR已无使用此型，但在私铁还有几部使用中。

DE10-900番台

在1967年建造了一部原型机车DE10 901，作为重型调车机车，压载重物使重量增加到70吨。这型成了DE11设计的基础。

DE10-1000番台

从1969年开始，建造了210台DE10-1000机车，配备了蒸汽加热锅炉，并升级为出力1,350 hp的DML61ZB引擎。

DE10-1500番台

从1969年开始，建造了265台DE10-1500型机车，采用DML61ZB引擎，以混凝土压载重物取代蒸汽加热锅炉，用于货运。

2017年5月的DE10 1557