日本铁道建设公团

日本铁道建设公团（日文：日本铁道建设公団），英文名称：Japan Railway Construction Public Corporation，缩写：JRCC）曾是日本国土交通省管辖的特殊法人，官方简称为铁道公团，但也常被称为铁建公团。其乃根据“日本铁道建设公团法”于 1964 年 (昭和 39 年) 3 月 23 日成立，主要负责日本国有铁道（国铁）的铁道建设事业。后因特殊法人改革，于 2003 年 (平成 15 年) 10 月 1 日解散，业务由独立行政法人铁道建设、运输设施整备支援机构承接。

1981年竣工的铁道公团CD线石胜线

公团C线丸森线福岛～丸森间，由于其已开业区间被指定为特定地方交通线，建设曾一度冻结。后来阿武隈急行接手，作为A线重新开始建设。

20 世纪 60 年代初，1960年代初期，日本国铁因为建设东海道新干线等主要干线并加强首都圈运输能力，承受沉重的经营与组织负担，导致新地方路线的建设停滞。日本国有铁道咨询委员会提交的“关于国铁经营方式的答复书”则警告，由于国家政策要求国铁兴建“即使完工也无法获利的路线”，这类负担未来将成为严重影响国铁经营的因素之一。^[1]

为了应对此状况并推动地方新路线建设，政府决定设立日本铁道建设公团，将新路线建设业务与国铁分离。该公团的目标是“透过推进铁路建设，完善铁道交通网，以加强经济基础并减轻地区差距”。 ^[2]公团的建设线路分为八种类型：地方开发线（A线）、地方干线（B线）、主要干线（C线）、大都市交通线（D线）、海峡联络线（青函隧道，E线）、新干线（G线）、民营铁路线（P线）、都市铁路线。公团则将完工的路线租赁给国铁或民营铁道事业者。

公团成立两年后的1966年（昭和41年），国铁便出现亏损，^[3] 在国铁解散之前，财务状况皆未转亏为盈。

历史

据说当时自由民主党的实力派议员田中角荣对于公团的成立着力甚深，他积极主张以铁路开发国土。 特别是AB线，反映了政治取向，成为了所谓“我田引铁”（意指为了私利而规划铁路经过自家田地，引申为只为少数人利益而修建铁路）的温床，也是国铁累积债务增加的主要原因。

日本国铁时代

白糠线延伸段的终点北进站。日本国铁拒绝接收营运白糠线延伸区间，但在 1972年（昭和47年），运输大臣佐佐木秀世（第一次田中角荣内阁）命令将铁路移交给日本国铁，但仅运行了11年就被废止。

日本铁道建设公团的成立，旨在取代日本国有铁道进行新线建设，并将完成的铁路设施租赁或转让给国铁。该公团由日本政府和国铁共同出资，依据1964年2月29日公布的“日本铁道建设公团法”，于1964年3月23日正式成立。期建设事业需遵循运输省铁道建设审议会的咨询结果，并依照运输大臣指示的基本计划进行。最初规划了62条工事线和3条调查线路，总计65条路线。1970年5月18日，随着全国新干线铁道整备法的公布，纳入了新干线的建设（由国铁与公团共同兴建）。1972年6月9日，公团法部分修正，追加了东京都、大阪市、名古屋市及其周边地区的民营铁道（民铁）路线的建设。另一方面，部分业务则转移出去：1970年7月1日，本四淡路线和本四备讃线的调查业务移交给本州四国连络桥公团。

公团成立后，山阳新干线、东北新干线（盛冈以南）、埼京线、中央本线的盐岭隧道、货运线（包括未成线南方货物线）等路线的兴建，以及千岁线等部分路线的改线工程，仍由国铁继续进行。

日本国铁在1968年（昭和43年）决定废止全国83条长期亏损的路线（即“赤字83线”），但同时却被迫陆续接手公团新建的赤字地方路线。这些新建路线中，占大宗的地方开发线及地方干线（AB线）从规划阶段就预期无法获利，就算完工后无偿租借或转让给日本国铁，也将为国铁的经营带来压力。

例如1970年（昭和45年）10月完工的A线白糠线上茶路－钏路二股（后来改名为北进）区间，预计开业后将产生巨额亏损，日本国铁拒绝接收，但政府仍强制将其移交给国铁，结果1972年9月8日开业的白糠线在1983年10月23日就全线废除。此外，也有像油须原线那样，国铁始终坚拒接收，最终未能开业的案例。

1979年（昭和54年），因爆发不当会计问题，时任总裁川岛广守引咎辞职，由西武铁道副社长仁杉岩（卸任铁建公团总裁后，担任第九任日本国有铁道总裁）接任。 ^[4] 。

日本国铁再建法

1980年12月27日，基于国铁再建法，日本运输省根据该法规定的特定地方交通线标准，对于开业后预期每日运输密度不足4,000人的路线，若无国铁以外的营运主体接手，则冻结建设。因此，除了鹿岛线原计划作为鹿岛新线的路段（现今的鹿岛临海铁道大洗鹿岛线）以及内山线（现今JR四国予赞线向井原—内子区间以及新谷—伊予大洲区间）之外，其余38条施工中的A、B线工程全面冻结。

在冻结的 AB 线工程中，已开工 50% 或以上，后来通车营运的路线如下：

樽见线、鹰角线、阿佐东线、久慈线、盛线、智头线、野岩线、宿毛线、阿佐西线（后免～奈半利）、井原线、北越北线、宫福线

在冻结的 AB 线工程中，已开工 50% 或以上但未恢复施工的路线：

美幸线（仁宇布～北见枝幸）、白糠线（北进～足寄）、名羽线、兴滨线、佐久间线、五新线、今福线、岩日北线、油须原线、呼子线、高千穗线（高千穗～高森）

其他被冻结的A线还有岩内线（岩内～黑松内）、红叶山线（占冠～金山；红叶山～占冠区间后成为石胜线的一部分而通车）、狩胜线（日高町～占冠；占冠～上落合区间后来成为石胜线的一部分、上落合～新得区间成为根室本线的新线而通车）、芦别线、北十胜线、根北线（越川～根室标津。斜里～越川已废止）、小本线（岩泉～小本）、下吕线、冈多线（濑户～多治见）、冰见线（冰见～羽咋）、越美线（九头龙湖～北浓）、小鹤线、南胜线、阿佐线（甲浦 - 奈半利）、北松线、小国线（参见宫原线），B线有中津川线，C线则有丸森线，还有1984年冻结的CD线（冈多线、濑户线等），以及当时已经冻结的成田新干线。后来有部分路线开通或投入使用。

日本国铁分割民营化后

1987年9月26日，国铁分割民营化，东北新干线（盛冈以北）与九州新干线的建设主体及相关职员暂时分由JR东日本、JR九州接管，之后移交给公团。^[2]

1998年10月22日，“日本国有铁道清算事业团法”废止，日本国有铁道清算事业团于同日解散，其业务由铁道公团继承，承接了固定资产、JR股份等处分资产，并设立了国铁清算事业本部（特例会计），原有的建设公团业务则改为一般会计。由于偿还计划破产，清算事业团的国铁长期债务并未由公团承担，而是被纳入政府的一般会计，由全体日本国民分担60年偿还。

截至2001年3月，员工人数约为1800人。为改革国家特殊法人，该组织于2003年10月1日，解散并与运输施设整备事业团合并，业务由依据2002年12月18日公布的《独立行政法人铁道建设・运输施设整备支援机构法》而设立的独立行政法人铁道建设运输施设整备支援机构继承。^[2]