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馬耶科高架橋
智利高架橋 来自维基百科，自由的百科全书
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馬耶科高架橋（西班牙語：Viaducto del Malleco），位於智利阿勞卡尼亞大區馬雷科省科伊普伊，是一座鐵路鋼製梁橋，高102米[1]。該橋梁始建於1886年，建成後是同時代智利國內第二高橋梁，僅次於該國北部另一座高度達102.6米的鐵路橋孔奇高架橋[2]。自新阿莫拉納斯高架橋（距所跨谷底106米）建成後[3]，馬耶科高架橋現位居第三高橋。
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維多利諾·奧雷利奧·拉斯塔里亞主持該橋設計工作。隨後有三家法國公司中標，負責鑄造橋梁構件，其中便有古斯塔夫·艾菲爾的公司。艾菲爾一度被誤傳為是建造該橋的建造者。1887年該橋動工，施奈德-克勒索公司負責建造[4]。1890年10月26日，該橋正式啟用，時任智利何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達參加剪彩儀式。馬耶科高架橋是其任上的主要政績，建成後，智利南部至首都的通行效率得到提高，這極大地促進了南部地區的經貿發展。
橋梁完工之初，僅由四座鋼構橋墩支撐橋體。後因上方鐵路運行的機車體積、載重遠超原先設計承載範圍，在加固時新增兩座橋墩，並在橋墩頂部裝配三角斜撐，以平均應力分布。
1990年，智利教育部將大橋列入智利國家古蹟，編號686[5]。在1994年，該橋被美國土木工程師協會評為土木工程歷史地標[6]。1998年，大橋被列入智利的世界遺產預備名單[7]。
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歷史
1850年，智利第一條鐵路，卡爾德拉-科皮亞波鐵路破土動工。1851年該鐵路完工[8]。一年後，另一條鐵路聖地牙哥-瓦爾帕萊索鐵路開始修建[9]。在1855年，時任智利內政部長安東尼奧·巴拉斯提出，應修建一條聯絡首都聖地牙哥及南部地區的鐵路[10]。當年10月9日，私營企業南部鐵路公司成立，該建設計劃正式立項。南部鐵路公司負責聖地牙哥至塔爾卡間鐵路建設[10]。至1876年時，這一鐵路已完成至安戈爾站路段的建設[11]。
好景不長，國內的經濟危機及接踵而至的硝石戰爭重創智利，用於鐵路建設的投資大幅縮減[12][13]。但最終智利贏得了戰爭，硝石主產區併入智利，豐富的礦產為國家財政帶來巨額財政收入[13][14]。至1883年，占領阿勞卡尼亞行動結束，比亞里卡成為智利一部分[15]。隨後，多明戈·聖馬里亞在任總統期間，啟動一項包括修建公路、設立電報線路、建立城鎮、新增學校、建設鐵路在內的開發及殖民計劃。其繼任者何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達也在此地新設馬雷科省及考廷省兩省，標誌著殖民運動達到高潮[16]。
1884年1月4日，總統多明戈·聖馬里亞簽署命令，成立智利國家鐵路公司（簡稱EFE）[17]。作為全國鐵路網擴展計劃的一部分，該公司旨在修建一條縱貫智利全境的幹線，始於北方的伊基克，終到南部的蒙特港[18]。
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在初版規劃中，南部線路應當自安戈爾出發，繼續向南延伸。由於缺乏對新殖民地區的深入了解，政府內部出現不同意見，提出的替代方案經過阿勞卡尼亞地區中部[13]。曾參與占領行動的格雷戈里奧·烏魯蒂亞主張，在既有線路上增加支線，原有鐵路從安戈爾延伸至特賴根，另一條線路可以由科利普伊通向維多利亞[20]。
1882年，智利政府聘請瑞士工程師古斯塔夫·阿道夫·弗呂曼（德語：Gustav Adolf Flühmann），論證自雷奈科向南修建這條鐵路的可行性[19]。弗呂曼研究後認為，工程的主要難點在於如何跨越科利普利以南馬耶科河谷。因此，他設計出兩種跨河方案以備參考，同時更傾向於採用第二種橋高更大、但坡度更緩的方案，有利於列車運行。他在報告中寫道：
藍線方案勝在更加安全：自內陸發出運載木材與農產品的列車，行至此地時，只需克服兩段較緩的逆坡：一段長640米、坡度0.5%，另一段長760米、坡度0.9%；若採用紅線方案，列車就需要在2400米區間內持續爬升1.5%的坡度，還得調整為小編組運行[21]。
為確定縱貫鐵路的具體走向，智利政府於1883年1月頒布最高法令，設立兩個專門委員會研究此事。第一個委員會成員由本哈明·比萬科、多明戈·聖馬里亞、巴倫廷·馬丁內斯組成。三人在報告中以「抗震性較差」否決了藍線方案，而是支持紅線方案，並提出些許修改建議[22]。第二個委員會由工程師維多利諾·奧雷利奧·拉斯塔里亞、查爾斯·希爾曼和豪爾赫·利翁組成。他們在審閱先前的資料後，重點分析地形條件[22]。該委員會認為，弗呂曼跨越馬耶科河南下的方案最為可行[23]，但同時也建議將橋梁改為全鋼結構並修改橋梁的標高：
無論橋面抑或橋墩，修建一座鋼構大橋，從施工難度和結構安全來說不存太多困難，惟慮其工程浩大，仍應妥善對待[23]。
——為確定國家縱貫鐵路南延段所設委員會的報告
應總統聖馬里亞之要求，1883年，內政部長何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達前往阿勞卡尼亞考察，評估上述兩種方案。巴爾馬塞達在實地勘察後敲定，讓鐵路經由科利普利延伸。此舉意味著必須要修建大橋跨越馬耶科河[23]。
1883年5月16日，奧雷利奧·拉斯塔里亞出任邊境鐵路局局長，負責修建雷奈科至維多利亞鐵路、安戈爾—特賴根支線，還主持縱貫鐵路維多利亞以南（巴爾迪維亞至奧索爾諾）延伸段的勘測工作[24]。此外，他還承擔了馬耶科高架橋的設計任務[25]。弗呂曼提出的橋梁選址正位於河谷最狹窄處。拉斯塔里亞和團隊深入分析該地，認為此處正利於橋梁建造，便確定在兩側各設一個橋台，並間架設一座長347.5米的金屬桁架梁，下置四座金屬橋墩支撐[26]。工程團隊將橋梁構件分為兩大類，一類為下部結構，包括地基、橋台和橋墩，用以支撐桁架與橋面；另一類是為上部結構，即由桁架與橋面組成的部分[27]。
1884年1月，安戈爾—特賴根支線與雷奈科—維多利亞兩段鐵路走向得以確立，其建設工程分派給由史蒂芬·邁耶斯與查爾斯·弗萊徹·希爾曼所組成的建設團隊[28]。與此同時橋梁的設計圖紙也在1885年完成[29]。按慣例，當時的施工團隊能自行聘請設計橋梁和生產部件的公司。但在這一點上，二人的建設團隊與政府出現多次摩擦。最終，拉斯塔里亞決定，將部件供應與施工分開招標。經批准，他將尋找供應部件的任務交予智利駐法國大使阿爾貝托·布萊斯特·加納[30]。
身處巴黎的布萊斯特·加納在收到圖紙、技術說明及大致預算後，將文件轉交給八家工廠，其中僅有五家確認收悉並申請複製圖紙[31]；而最終只有三家法國公司提交方案。
因標價過高，艾菲爾公司首先出局。最終中標的公司是施耐德公司，該公司聲譽優良，所提施工方案也基本遵循原有設計，得到拉斯塔里亞認可[33]。為敲定合同，史蒂芬·邁耶斯親赴法國，卻在商定過程中刁難法國供應商，意圖阻撓工程落地[34]。談判陷入僵局，施耐德公司拒絕再與邁耶斯溝通，但表示仍願意與智利當局協商。
與此同時，1886年11月，邁耶斯前往倫敦，與安德魯·漢迪賽德公司私定協議，電告拉斯塔里亞：「已與漢迪賽德達成協議，對方保證工期20個月。」拉斯塔里亞否認此次交易有效，敦促邁耶斯應返回法國，與施耐德公司簽約。智利內政部隨後指示布萊斯特·加納終止與邁耶斯合作，通告英國漢迪賽德公司其協議無效[35]，並授權外交官布萊斯特·加納與法國方面繼續談判。1886年12月20日，政府與法國公司達成最終協議[36]。
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部長布萊斯特·加納聘請亨利·赫基耶爾監督施耐德公司施工。此後，各專家決定將軌道高度提高3.25米，進而確定最終的結構整體高度，同時分布載荷也由原來的3600kg/m提升至4100kg/m。由此，結構整體重量較預計增加約27噸，新增部分所需鋼材按每千克0.64法郎計價[37]。橋梁構件的製造在索恩河畔沙隆完成。
1888年2月，首批構件從索恩河畔沙隆運往安特衛普港，由墨西哥灣號運輸[38]。一個月後，第二批構件在勒阿弗爾港由南方之星號運輸[39]。首批構件於1888年5月17日抵達智利塔爾卡瓦諾港口[38]。1888年7月，拉斯塔里亞病重，當月27日逝世，時年43歲，未能親眼目睹大橋竣工。繼任者愛德華多·維尼奧（西班牙語：Eduardo Vigneaux）推進大橋施工。
第二批構件在8月6日抵達瓦爾帕萊索港口附近，但因當日天氣惡劣，運輸船與英國船隻坎布里安號相撞，雙雙沉沒。事故造成包括南方之星號船長在內的六人死亡[39]，大橋的二號橋墩和第二段桁梁等部件也在撞擊時落海。遺失的部件旋即補造，並在1889年1月完成。同年2月5日，新造部件運抵安特衛普港，經由2月20日科爾科瓦多灣號和2月25日巴布亞灣號分批發出。1889年4月，最後一批貨物自勒阿弗爾港發出，後續運輸皆順利抵達塔爾卡瓦諾港[40]。
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當部件仍在法國設計、建造之時，智利本土也同步開展作業區域的前期準備工作。拉斯塔里亞要求，為確保地基堅實，中央橋墩基坑必須抵達較為堅硬的地層。但因靠近河流，在開挖過程中基坑的邊坡坍塌，導致橋墩砌築工期延誤。承包商和監理團隊因工程質量問題產生糾紛，施工不得不於1887年10月中止[1][41]。
智利政府委派國家鐵路局工程師恩里克·巴奇仲裁此事，調解雙方矛盾[42]。停工時，砌築工程僅完成20%，當局決定先由內部團隊接手，給予財政支持推進工程進度。得益於此，工程質量與進度均有所提升，但也難以追平延誤的工期[43]。
為了提升效率，南側的橋墩和北側的橋台優先開工。最終兩側的橋墩、橋台的基礎砌築幾乎在同一時間完工[44]。砌築完成後，緊接著在基礎上方安裝金屬結構的承托部件。安裝結束後還校準部件的位置，保證其準確無誤[45]。
高架橋最終的裝配工作在1889年—1890年間完成[1]。組裝工程由下至上，始於橋墩基礎上的部件拼裝。為了便於材料、工具、人員的輸送，施工方還安裝了升降設備[45]。金屬橋墩竣工後，施工團隊檢驗了橋墩的垂直與水平方向平齊[46]。最後安裝的主梁自北側向南，跨越各個橋墩後直至與南岸橋台連接[47]。
大橋的通車典禮被多次延期。在結束因多名國務秘書辭職後引發的內閣危機後，典禮被正式排上日程[48]。1890年10月26日，工程設計師兼總負責人愛德華多·維尼奧在典禮上致辭，時任總統何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達發表講話：
在為這座智慧與勞動凝結的豐碑揭幕之際，我要向全體國民致以深摯的愛國之情。
智利的國旗是神聖的。在它的蔭庇下，無論執政者還是人民，都能團結一心。讓我們感恩眷顧我們的天命，讓我們慶賀人類智慧與進步的成果。
這座宏偉的豐碑將向後世昭示這樣一個時代：智利人民正擺脫舊有的懦弱麻木，勇敢踏上鞏固與復興的新征途。
——何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達
在大橋通車典禮上發表的講話[49]
總統講話結束後，康塞普西翁主教普拉西多·拉瓦爾卡·奧利瓦雷斯為大橋舉行祝聖儀式。在活動結尾，隨行牧師拉蒙·安赫爾·哈拉致閉幕詞[50]。
設計
在初版設計中，大橋採用五個跨度為69.5米的鋼製桁梁橫跨河谷。所用鋼材最低抗拉強度達每平方毫米45千克。設計中還考慮了橫穿河谷的風力影響，對全橋各部件施加了相當於9.5千克的風荷載。連接部分採用蒸汽鍛造的鉚釘，其最低抗拉強度為每平方毫米35千克[51]。第一號與第四號橋墩高43.7米，第二號橋墩高67.7米，第三號橋墩最高，達75.7米。鐵軌位於溝谷底部上方103米處[7]。
隨著運輸業務（尤其是貨運業務）需求增長，智利國家鐵路公司（EFE）嘗試提升機車牽引力。馬耶科高架橋原有的設計也難以承載車體更沉重、功率更高的列車。1923年10月4日，政府再次委託施耐德公司加固大橋[52]。加固工程主要包括在主梁與橋塔間增加斜撐，用來增強整體結構的承載力。此外，還在南北兩端橋台附近新建兩座橋墩，可輔助支撐橋體[1]。
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加固前的高架橋 -
實施加固後的高架橋
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相關事件
- 1990年10月26日是馬耶科高架橋通車啟用一百周年。為紀念，智利郵政發行了一套兩枚紀念郵票。第一枚描繪了圖紙中的橋梁形態及兩座橋墩，標註橋長、橋墩高度等數據，並配以三角尺和圓規元素體現設計感；第二枚中，一名孩童站立於河谷坡地上揮手致意，目送火車緩緩駛過竣工的大橋。整套郵票組合在一起，構成完整的大橋圖景[53]。
參見
- 智利鐵路歷史
- 智利鐵路運輸
- 智利橋梁列表
參考資料
外部連結
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