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1995年世界一級方程式錦標賽
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1995年國際汽聯一級方程式世界錦標賽是國際汽聯一級方程式賽車的第49個賽季。賽季包含了1995年世界一級方程式車手錦標賽和1995年世界一級方程式賽車製造商錦標賽，賽季從3月26日開始，到11月12日結束，共舉行了17場大獎賽。麥可·舒馬赫（Michael Schumacher）連續第二次贏得車手冠軍，而貝納通車隊（Benetton）贏得了車隊冠軍，是貝納通車隊的第一個也是唯一一個車隊冠軍。
| 1995年國際汽聯世界一級方程式 錦標賽賽季 |
|
| 車手冠軍：麥可·舒馬赫 製造商冠軍：貝納通-雷諾 | |
| 上屆：1994 | 下屆：1996 |
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舒馬赫在本賽季獲得冠軍的過程中贏得了九場比賽，追平了奈傑爾·曼塞爾（Nigel Mansell）在1992年創下的紀錄。舒馬赫在本賽季繼續與威廉士-雷諾車手達蒙·希爾（Damon Hill）展開對於世界冠軍的競爭，包括在英國和義大利大獎賽上的碰撞。這兩場比賽都由舒馬赫的貝納通隊友約翰尼·赫伯特贏得，這也是他的前兩場F1勝利。希爾在威廉士車隊的隊友大衛·庫特哈德在葡萄牙站取得了他的第一場勝利，而法拉利的讓·阿萊西在加拿大取得了他生涯唯一的F1大獎賽勝利。就像1988年的本田一樣，雷諾引擎驅動的賽車在本賽季贏得了除加拿大站之外的所有比賽。
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背景
总结
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第一版賽歷於1995年初宣布。歐洲大獎賽移至紐博格林賽道。[a]在奧斯卡·阿爾弗雷多·加爾維茲賽道舉行的阿根廷大獎賽將是本賽季唯一新公布的比賽。賽季原定於3月12日開始，但人們懷疑賽道能否及時準備就緒。日本的第三場比賽也受到威脅，因為岡山國際賽道在阪神大地震後受到嚴重影響，當地基礎設施也遭到破壞。聖馬利諾站、西班牙站和義大利站需要安全升級，加泰隆尼亞賽道也陷入財務困境。[1]2月6日，修改後的賽歷被宣布，儘管已經收到國際汽聯安全檢查員羅蘭·布魯恩塞雷德的正式許可，阿根廷大獎賽被移至4月9日。由於神戶地震的影響，太平洋站被移至日本大獎賽前一周，歐洲大獎賽提前了7天，葡萄牙站和歐洲站之間只剩下7天間隔。然而，一些賽道仍未獲得比賽許可。[2]
儘管在1995年的正式參賽名單上分別有14支車隊和28名車手，但拉魯斯車隊與車手埃里克·伯納德和克里斯托夫·布舒由於車隊資金短缺未能出現在任何賽道上：[3][4]在賽事前一段時間，由於法國政府援助未到位且1995款底盤尚未建成，車隊老闆傑拉德·拉魯斯選擇錯過本賽季的前兩輪比賽，而從聖馬利諾大獎賽開始參賽。[5]但由於最終沒有任何資金到達，而且他們現在開始製造本賽季的賽車已為時已晚。[6]車隊一開始與DAMS Formula 3000車隊有一些接觸，但DAMS老闆想買下拉魯斯車隊並自己管理車隊。[7]2月13日，DAMS的老闆讓-保羅·德里奧宣布他們已經放棄了1995年進入一級方程式的計劃，因為他找不到足夠的贊助來讓車隊保持有競爭力的水平。德里奧說他打算回到F3000並為1996年的F1競標做準備。[8]拉魯斯車隊的退出，加上蓮花車隊在1994賽季結束後的倒閉，使參賽車數降至26輛，這是自1994年加拿大大獎賽以來首次保證所有參賽車手能可以參加正賽，而沒有在排位賽被便被淘汰而無法參賽的危險。面對車手因1995年國際汽車聯合會（FIA）超級執照條款而罷工的威脅，使得FIA允許車手參加宣傳活動並禁止車手批評錦標賽。這些要求都由管理機構在比賽前所解決了，以確保車手能夠充分參與比賽。[9][10]
在能夠出場的車隊中，所有車隊都擁有全新的底盤來應對修訂後的技術規則。規則修訂源於上賽季1994年聖馬利諾大獎賽周末羅蘭德·拉岑伯格和埃爾頓·塞納的死亡。[9]新的技術規則規定了各種變化，包括將發動機排量減少到3升、減小氣動翼片的尺寸、引入更嚴格的碰撞測試、提高汽車的行駛高度以及更嚴格的燃料規格測試，所有這些措施都是為了降低速度和提高車手的安全性。在進入新賽季之前，賽車仍處於不同的開發階段；Footwork FA16和Simtek S951底盤剛剛才完成，幾乎沒有進行任何測試就到達了比賽現場。[9]賽事同樣迎來了一支名為Forti的義大利新車隊。貝納通、麥拿輪、Footwork、喬丹、太平洋、利吉爾和索伯車隊都在休賽期更換了發動機供應商。賽季最大的改變可能是由貝納通做出的，他們在上賽季使用福特引擎之後於本賽季加入了威廉士車隊的行列，成為雷諾引擎提供動力的車隊。邁凱倫與梅賽德斯的長期合作關係將於本賽季開始，並將一直持續到2014年。[9]
在1995年揭幕戰的車手陣容中，佩德羅·迪尼茲（Pedro Diniz）是唯一完全的新秀，而安德里亞·蒙特米尼（Andrea Montermini）在因傷錯過了1994年西班牙大獎賽後開始了他的第一場F1比賽。米卡·薩洛和多米尼克·斯基亞塔雷拉也分別參加了兩場比賽。1995賽季也見證了揚·馬格努森的F1處子秀，他在1995年太平洋大獎賽上取代了麥拿輪正式車手米卡·哈基寧參賽。本賽季也是1992年冠軍奈傑爾·曼塞爾（Nigel Mansell）在F1的最後一個賽季。
米納爾迪車隊原本預計會搭載無限-本田的發動機，但在賽季開始前的最後一刻，利吉爾車隊的老闆弗拉維奧·布里亞托利說服了本田供應利吉爾，這讓米納爾迪車隊陷入了混亂。他們的賽車專為無限-本田V10引擎設計而且零件已經在製造中。米納爾迪團隊隨後不得不全力以赴，打造一款配備福特ED發動機的全新賽車。車隊老闆吉安卡洛·米納爾迪宣布他正在對日本供應商採取法律行動。利吉爾的現狀及其真實所有者的身份也受到了審查。1995年馬丁·布倫德爾與他們簽約，簽約的消息引出了關於湯姆·沃金肖將會是車隊新任老闆的傳言。沃金肖從貝納通（他曾擔任貝納通的技術總監[9]）轉會到利吉爾，這是前一年弗拉維奧·布里亞托利和FIA的馬克斯·莫斯利達成的協議的一部分，該協議是為了讓貝納通能夠在1994年德國大獎賽中使用違規的燃油濾清器。貝納通承認過濾器是非法的，同時團隊內部會做出重大改變。布里亞托利似乎也已要求沃金肖控制利吉爾車隊。[11]爭議圍繞著利吉爾JS41賽車，貝納通競爭對手車隊將其與貝納通B195賽車進行比較時，發現它們的設計極其相似，唯一明顯的區別是每輛車的發動機。[12]評論兩輛賽車的設計相似之處時，沃金肖說：
從機械上講，它（JS41）與（B195）完全不同，在內部結構上也完全不同。從空氣動力學角度來看，我們已盡其所能做到儘量相同。在你聘請了一位一直在貝納通工作的核心工程師，賽車外表相似是非常正常的。當然，這倆賽車看起來是一樣的。但如果你深入了解賽車的細節，就知道沒有什麼是可以通過交易獲得的。[13]
在爭冠組，貝納通的麥可·舒馬赫和威廉士的達蒙·希爾是車手總冠軍的爭奪大熱門，舒馬赫期待著為冠軍而「奮鬥」。[14]雷諾運動總工程師伯納德·都鐸表示，他認為貝納通在準備上不如威廉士，因為前者剛剛才將其發動機供應商改為雷諾，而威廉士自1989年以來就一直與雷諾合作。[15]
麥拿輪還對供應商Intertechnique為1995賽季提供的標準加油設備產生了擔憂，在其工廠外對新設備進行的測試中，加油設備發生了重大洩漏。在前一年的德國大獎賽期間車手喬斯·維斯塔潘（Jos Verstappen）進站時遭遇火災後，Intertechnique重新設計了所有車隊使用的燃料設備。新的加油裝置除了尺寸是上賽季的一半外，還具有更長的噴嘴，並且被設計成在任何燃料開始流動之前能夠鎖定在賽車上。[16]Intertechnique將問題追溯到設備內的一個導致了10公斤（22 磅）的燃料洩漏的故障閥門，並對應地修改了該部件。[17]這還僅僅是自1994賽季以來開始將賽中加油重新引入這項運動以來的第17場比賽。
另一項規則修訂意味著595公斤的最低重量限制將同時適用於汽車和駕駛員。在本賽季的第一場比賽之前，所有車手都將被稱重以建立一個參考體重，以便在賽車和車手分別稱重或車手無法被稱重時使用。因此，如果駕駛員嘗試在建立參考體重時記錄儘可能重的重量，那麼他們在駕駛賽車時的實際重量會更低，從此獲得一點小的競爭優勢。[9]
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車手與製造商
以下的車隊和車手參加了1995年國際汽聯一級方程式世界錦標賽。賽季中所有車隊都使用固特異提供的輪胎進行比賽。[18]
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- 1995賽季見證了發動機供應商之間的重大洗牌。貝納通結束了與福特長達7年的合作關係，並改用雷諾RS7發動機，該發動機與雷諾的主要車隊威廉士車隊使用的發動機相同。在與長期合作夥伴梅賽德斯-奔馳分道揚鑣後，索伯車隊接受了福特的全廠合同，梅賽德斯-奔馳選擇為麥拿輪提供發動機。麥拿輪僅在一個賽季後就結束了與標緻的關係，喬丹放棄了Hart引擎，轉而接受了標緻的全廠發動機交易，Hart在本賽季開始為Footwork Arrows提供引擎。太平洋車隊用福特的客戶EDC發動機更換了1993賽季規格的Ilmor發動機。
- 在1994賽季結束時，經過36年的參賽，蓮花車隊在贏得了6次車手冠軍和7次車隊冠軍後離開了F1，車隊於1995年1月停止運營。在車隊關閉前不久，車隊的資產被1976年一級方程式冠軍詹姆斯·亨特的兄弟大衛·亨特收購 ，他後來宣布太平洋車隊將以太平洋-蓮花車隊的名義使用蓮花的名稱。
- 1994賽季拉魯斯車隊因債務問題而離開一級方程式賽車。他們最初以拉魯斯初級車隊的名義與車手艾瑞克·伯納德和克里斯托夫·布舒一起參加 1995賽季，但最終沒能得願，隨後關於與F3000車隊DAMS合併的談判破裂。該團隊原本還應該由馬來西亞石油公司（Petronas）贊助，但這筆交易最終也落空了。[19]
- 利吉爾車隊在1995賽季經歷了所有權變更。利吉爾的現狀及其真實所有者的身份受到了國際汽聯的審查。1995年馬丁·布倫德爾與他們簽約，簽約的消息引出了關於湯姆·沃金肖將會是車隊新任老闆的傳言。沃金肖從貝納通（他曾擔任貝納通的技術總監）轉會到利吉爾，這是前一年弗拉維奧·布里亞托利和FIA的馬克斯·莫斯利達成的協議的一部分，該協議是為了讓貝納通能夠在1994年德國大獎賽中使用違規的燃油濾清器。利吉爾還獲得了本賽季的無限-本田發動機交易。最初米納爾迪車隊預計將使用無限發動機，但在最後一刻，利吉爾的老闆弗拉維奧·布里亞托利說服本田為利吉爾提供發動機，使米納爾迪被迫使用由馬涅蒂·馬瑞利（Magneti Marelli）調校的客戶福特EDM發動機。
米卡·薩洛取代了泰瑞爾的馬克·布倫德爾，加布里埃爾·塔基尼現在是車隊的試車手。在正式簽約之前，薩洛捲入了與太平洋車隊的合同糾紛。當蓮花車隊老闆大衛·亨特向他們宣布蓮花名稱將在1995年通過租給太平洋的方式出現在F1中時，合同認可委員會的律師和泰瑞爾代表感到震驚。然而，委員會在2月13日宣布，它已經做出了有利於泰瑞爾的裁決，因為薩洛簽約的蓮花車隊與現在要求他服務的蓮花車隊不同。[21]那晚晚些時候，當他們發布他們1995年的賽車時，薩洛也被正式揭曉為泰瑞爾車手。[22]
威廉士保留了達蒙·希爾和大衛·庫特哈德的比賽席位，而奈傑爾·曼塞爾則在一月初離開了車隊。
馬克·布倫德爾在麥拿輪取代了同胞馬丁·布倫德爾。然而在聖馬利諾大獎賽上麥拿輪卻是由奈傑爾·曼塞爾出戰。據報道，自從一月份離開威廉士以來，曼塞爾就加入了邁凱倫。然而，曼塞爾說1995賽季幾乎肯定是他在一級方程式中的最後一個賽季。[23]曼塞爾在1月底被確認為麥拿輪車手，但他的身體無法塞進賽車。因為萬寶路拒絕支付他的要價，他的報價也從1500萬美元下降到1000萬美元。[24]
克里斯蒂安·菲蒂帕爾蒂在1994年底離開了Footwork車隊，他的席位由井上隆智穗取代。
Simtek車隊保留了多米尼克·斯基亞塔雷拉，並從貝納通引進了喬斯·維斯塔潘和野田英樹作為車隊的試車手。野田原定是車隊的第一位車手，[25]但由於阪神大地震導致資金不足，所以未能參加比賽，因此被降級為與斯基亞塔雷拉同為第二車手。[26]野田最終根本沒有為車隊效力，因為他們在摩納哥站後破產了。
太平洋車隊保留了貝特朗·加紹作為賽車手，但保羅·貝蒙多被安德里亞·蒙特米尼取代。
新車隊Forti引進了老將羅伯托·莫雷諾和新秀佩德羅·迪尼茲。迪尼茲被選中的部分原因是因為他的家族控制著巴西最大的食品分銷公司之一。[27]
皮爾路易吉·馬提尼被米納爾迪留用，但米歇爾·阿爾博萊托被盧卡·巴多爾取代。
1994年10月28日，利吉爾車隊發布新聞稿稱奧利維爾·潘尼斯和約翰尼·赫伯特將在1995賽季成為他們的正式車手。然而在一月底，他們宣布赫伯特將不再留在車隊，轉而加盟貝納通，而鈴木亞久里和馬丁·布倫德爾將分享第二個席位。這一消息令鈴木和他的日本支持者大為震驚，因為他們相信鈴木已經獲得了整個賽季的利吉爾席位。[11]在他的「非」比賽期間，布倫德爾加入了BBC解說員的行列，搭檔資深評論員穆雷·沃克以及喬納森·帕爾默。1996賽季末布倫德爾從 F1 退役後，布倫德爾和沃克後來成為ITV的評論員。布倫德爾目前與大衛·克羅夫特一起為Sky Sports F1擔任解說員。
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- 英國大獎賽上，Footwork用憑藉贊助得以首次亮相賽車場的F3000車手馬西米利亞諾·帕皮斯取代了詹尼·莫比德利。莫比德利最終將在本賽季的最後三場比賽中回歸。
- 為了努力為車手籌集資金，貝特朗·加紹在英國大獎賽後退出車手席位。從德國站到義大利站，他的席位被約翰·拉瓦吉取代，而讓-丹尼斯·德勒特拉茲則參加了葡萄牙和歐洲大獎賽。在FIA拒絕授予他們超級執照後，國際汽聯拒絕了山本克己和奧利弗·加文的後續嘗試，加肖在本賽季的最後三輪比賽中回歸。
- 從匈牙利大獎賽開始，米納爾迪車隊用佩德羅·拉米取代了皮爾路易吉·馬蒂尼。
- 加布里埃萊·塔基尼替補片山右京出戰歐洲大獎賽，因為片山尚在從上一輪葡萄牙車禍中造成的頸部受傷和嚴重瘀傷中恢復。
賽歷
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阿根廷大獎賽在闊別14年後重返賽歷，大獎賽原定於1994年舉行，但由於奧斯卡·阿爾弗雷多·加爾維茲賽道賽道仍在施工，因此被取消。施工於 1995年及時完成，比賽於4月9日舉行。
太平洋大獎賽原定於4月16日舉行，但由於阪神大地震的影響而推遲到10月22日舉行。
西班牙大獎賽和摩納哥大獎賽在日曆上交換了位置，因此摩納哥回合緊隨西班牙大獎賽之後。
賽季回顧
1995賽季發生了幾起戲劇性事件，賽季中有7場大獎賽受雨影響，4場大獎賽在第一圈被出示紅旗。
賽季規則在1995賽季之前經歷了幾次變化。[28]最顯著的變化是發動機容量方面，為了降低馬力，發動機容量從3.5升減少到3.0升。[29]賽車需要更高的側箱，以及升高的駕駛艙側面保護裝置（高於肩高；在1996年將升高更多）和比1994年的賽車更大的駕駛艙開口。前翼子板和後翼子板的深度減少，以減少下壓力從而降低轉彎速度。為了進一步減少下壓力，1983年強制採用的平底底板現在在每個側箱下方都有一個大的「階梯式」部分，高出約一英寸並與1994年最初引入的木板平行。[30]車子的總高度也被降了下來。可變形結構尤其是側箱和鼻翼部分，將會接受更嚴格的碰撞測試。許多這些變化是對羅蘭德·拉岑伯格和埃爾頓·塞納在1994年聖馬利諾大獎賽上因頭部和頸部受傷而死亡的反應。一些賽道也發生了變化，在蒙扎和伊莫拉等賽道設置了更大的緩衝區。
在使用福特V8發動機數年後，貝納通車隊首次使用了雷諾V10發動機。麥可·舒馬赫贏得了十七場大獎賽中的九場，並贏得了他的第二個世界冠軍。舒馬赫的冠軍主要競爭對手是威廉士-雷諾車隊的達蒙·希爾。希爾和舒馬赫在許多比賽中都進行了一些非常激烈的較量，包括在比利時大獎賽上，兩位冠軍爭奪者在比賽中進行了長時間的輪對輪較量。本賽季迄今為止是V12發動機最後一次出現在F1中，法拉利自1989年的640以來一直使用V12引擎，而他們將在1996年轉用V10。
達蒙·希爾在1995年受到批評，由於賽季中發生了幾起歸因於駕駛失誤的事故。1995年的英國大獎賽因希爾和舒馬赫之間有爭議的碰撞而蒙上陰影，希爾被許多人指責為事故的罪魁禍首。希爾在他的威廉士-雷諾賽車中也多次遭遇了機械問題。
讓·阿萊西（Jean Alesi）贏得了1995年的加拿大大獎賽，這是他在F1中的第一次也是唯一一次勝利。阿萊西也差點贏得了歐洲、義大利和日本大獎賽的冠軍，只是在歐洲站還剩幾圈時被舒馬赫超越，而在義大利和日本大獎賽中分別因車輪軸承和驅動軸故障退賽。[31]
奈傑爾·曼塞爾（Nigel Mansell）與麥拿輪一起短暫重返一級方程式。邁凱倫-梅賽德斯的駕駛艙最初對曼塞爾來說太小了，他不得不錯過前兩場比賽，而邁凱倫重新設計了單體殼結構。他最終在聖馬利諾大獎賽重返賽場，但結果令人失望，他的速度與節奏不如哈基寧。在西班牙大獎賽上又一場令人失望的比賽之後，曼塞爾和邁凱倫分道揚鑣，馬克·布倫德爾在1995年剩下的時間裡駕駛第二輛邁凱倫。在澳大利亞站上，米卡·哈基寧在周五的第一節排位賽中發生高速撞車事故，導致頭部嚴重受傷。[32]醫務人員的快速行動包括進行緊急氣管切開術，挽救了他的生命，他後來於1996年重返賽道。[33]那年晚些時候，曼塞爾透露他打算「與威廉士一起爭奪冠軍」，但威廉士車隊最終選擇了大衛·庫特哈德。
1995年的新秀之一是為Footwork Arrows效力的井上隆智穗。在摩納哥大獎賽的第一節排位賽中，他的賽車在賽道上熄火，比賽為了移出賽車而中止。但讓·拉格諾蒂（Jean Ragnotti）駕駛的一輛賽道車行駛得太快，同時曲折賽道上的障礙物擋住了拉格諾蒂的視野。拉格諾蒂的車撞上了 井上擱淺的車，使賽車翻了個底朝天。井上被撞昏迷，但他最終康復並參加了周日的比賽。在匈牙利大獎賽上，井上的賽車因機械故障退賽。他下車並抓起一個滅火器，想要撲滅車上的小火，然而他走到了一輛行駛中的賽道車的車前，井上先是被撞倒然後被車頭彈開，最終倒在了草地上。在此次事故中，井上的腿部受了輕傷。
分站成績及積分榜
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前六名車手可獲得分數。
註記：
- †– 未完成賽事，但完成原定賽程90%，因而有排名。
註記：
- †– 未完成賽事，但完成原定賽程90%，因而有排名。
1995賽季還包括了一項不計入世界錦標賽的賽事，即在博洛尼亞車展上舉辦的一級方程式室內錦標賽。
旁註
引用
外部連結
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