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JR東日本E127系電聯車
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JR東日本E127系電車（日語：JR東日本E127系電車／JRひがしにほんE127けいでんしゃ Jei āru Higashi nihon E127-kei densha */?）是東日本旅客鐵道自1995年（平成7年）起營運的直流電車系列。
 | 此條目沒有列出任何參考或來源。 (2023年12月21日) |
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概要
本型車主要由JR東日本新潟支社及長野支社管理，用於補充當時主要營運普通列車服務的115系電車。
本型車總共製造2輛25編成（共計50輛），包含用於新潟地區的0番台，以及用於長野地區的100番台。
其中，0番台在2015年3月時隨著北陸新幹線金澤段的開業、信越本線第三部門化，轉交10編成共20輛的本型車予越後心跳鐵道，另將2編成共4輛轉移至轄下的彌彥線使用。
而2023年末時，原先轉移至彌彥線使用的2編成列車轉交至東京南部的南武線支線（尻手-濱川崎站間）營運，以替代較為耗能的205系1000番台電車[1]。
本列車主要營運的新潟、長野地區在本型車製造前主要用於營運普通列車的除了上述的115系，也包含急行形車輛165系、169系[2][3][4]。但當時急行形車輛的老化情形嚴重，且為雙門結構，上下車時間較久，不利於尖峰時段疏運，也因此常常導致列車延誤[2][4]。
此外，隨著新潟都市圈的發展，利用鐵道通勤的旅客日漸增加，被認為需要開發新型車輛來使市區和郊區的連結更有效率，因此開發了本型車輛[2]。
車輛構造
本段介紹0番台和1000番台共通的構造，番台之間的不同會在該型列車的介紹中詳細說明。
本型車以同一時期開發的209系為基礎，採用不鏽鋼車體，並配備三扇雙開門，且有關門警示音。
為了使本車可以在單人運轉的路線上營運，本車的駕駛室只有單側構造[5]，且車內設有單人運轉設定裝置、投幣箱、乘車券發售機[6]、票價顯示器、自動播音裝置以及開門顯示器[5]。
駕駛室內的主要控制器為左手單柄型設計[7]，但同一時間設計的209系電車使用的數位指令系統（MON8）並沒有加入在本型車的設計內[8]。本型車的駕駛室地板高度為1,130mm，明顯低於前代車種115系的1,225mm[9]。
主電路控制使用逆通導GTO閘極截止閘流體裝置[10]（額定電壓-電流值為4,500V - 3,000A，1C2M 共2組控制）的兩步驟VVVF逆變器[4][7]。本型車的電路控制系統由東洋電機製造[10]，在日本全國的JR車輛中只有本型車及JR四國之8000系電車的試作車使用。
本型車配備的輔助電源裝置容量為90kVA，並使用包含IGBT裝置的靜態逆變器[7]（SIV/SC52型），其空壓機亦配備了相對前型車輛體積更小、重量更輕、更易於維護的往復式MH3108-C1200M型[4]。本型車的主動馬達為新開發的MT71型[4]，額定輸出功率為120kW，其中電動車配備DT61A型、拖車配備TR246A型轉向架[4][6]。
本車的煞車採用電控氣軔、再生制軔、速度控制制軔，並同時為了在列車密度較低的路線上裝置了發電制軔裝置[6]。這種再生、發電的混合煞車系統，是在日本的鐵道業者中第一次被使用[4][6]。其中，使用發電制軔裝置煞車時所需要的電阻器被安裝在電動車的車頂上。此外，由於本車使用VVVF，為了充分利用VVVF控制所提供的良好煞車能力，本車主要採用拖車（T車）延遲控制的系統[4][6]，並優先透過再生、發電混和煞車來提供必要的煞車能力，且在T車上使用空氣煞車來輔助並補償缺口。本行車的煞車再生發電能力約為20%到40%。此外，本型車還配備了車輪打滑檢測，並附有黏性控制功能[4]。
每輛車都有配備中央空調系統AU720A型（42,000kcal/h）[4][7]。
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ET127-8的VVVF裝置，其為東洋電機製造的SC51形（2020年8月） -
ET126-8的SIV裝置（2020年8月） -
ET127-8的轉向架，其為電動車使用的DT61A形。其和低底盤化的209系所使用的DT61形的不同為其中央部分的凹陷。（2020年8月） -
ET126-8的轉向架，其為拖車所使用的TR246A形（2020年8月）
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番台區分
1995年5月8日在新潟地區開始營運[11]。
車身色帶由兩種顏色組成，分別為■玻璃綠和■青瓷綠兩色，挑選自新潟支社所營運的115系使用的2代新潟色。與下述的100番台以及209系電車的差異在於車門下擺也有上色[12]。
改造
編成表
車輛歷史表
運用
越後心動鐵道ET127系
備註
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