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廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車
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廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車[7][8]是广州地铁的电动车组车款之一,內部型號為A2(首批26列)、A3(增購8列)。該款列車目前分別在1号线、8号线運營,配属于西塱車輛段和白雲湖車輛段。
![]() | 此條目應避免有陳列雜項、瑣碎資料的部分。 (2022年12月22日) |
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概要
該款列車由長春長客-龐巴迪軌道車輛製造,首批列車內部型號為A2,共26列156輛,為當時的舊2號線通車而購買;增購車內部型號為A3,共8列48輛,主要為1號線增加運力而購買;两款列车的最高運營時速均為80 km/h。
隨著舊2号线拆解延長為新2号线和8号线,A2型列車被重新分配。當時有17列車被分配至8號線,新2號線則因獲分到全數的二八號線列車(A4型)作為主力車型,只分配到9列A2型列车。但当时列车配屬並不是固定的,會因應需求在2,8號線之間互相調配。之後隨著一二八號線增購車(A5型)的到貨及投入使用,所有A2型列車經過重新分配,分別改配至1號線及8號線。部分列車由於改配至1號線,車號亦發生改變。部分歸屬8號線的A2型列車前往西塱車輛段維修時,亦會在1號線上進行載客測試。
另外,在A3型到貨前夕,由於其計劃大部分投放於1號綫,因此臨時借調了數列A2型列車往1號綫,供1號綫司機及西塱車輛段熟習該款列車的駕駛及維護保養。
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歷史
一号线设备为100%进口,全部机电设备费用高达60亿,备品备件价格贵,供货时间长,无法满足列车运营正常需要,且维修保养成本居高不下。1998年6月,广州地铁二号线首期工程项目获得了国务院批准立项,同时在批准书上明确提出“二号线机电设备的国产化率要达到60%以上”的目标。
2000年8月,廣州地鐵與龐巴迪公司簽訂A2型列車的採購合同[9]。列车交由当时的长春安达轨道车辆有限公司(现長客-龐巴迪軌道車輛公司)生產,预计2002年11月底交付首列列车;为确保质量,合同规定首两列车在德国原厂制造,其余24列则在长春生产。
首列A2型列車的其中两节车厢于2002年11月27日使用安124型运输机装载从德国柏林起飞,在俄罗斯加油后再飞越欧亚大陆抵达广州,同年11月29日清晨降落在旧白云机场,是世界上首次空运地铁车厢[10];剩下四节则于12月3日和13日分别运入[11]。第二列车则于2003年10月18日从德国汉堡港装船起航,以海运方式在同年11月17日抵达黄埔港,并通过铁路线运输至西朗车辆段[12]。而第一列国产的A2型列車于2003年11月28日在位于长春的長客-龐巴迪軌道車輛公司下线,同年12月份从长春出发,通过机车牵引运输到广州,其余车辆于2005年3月前陆续交付[13][14]。
2004年10月,廣州地鐵再與龐巴迪公司簽訂A3型列车的採購合同,列车同樣交由長客-龐巴迪軌道車輛公司生產。
2006年5月,首列A3型列车运抵广州;同年6月6日,德国庞巴迪集团在赤沙车辆段将其生产的第1,000辆地铁车辆的钥匙交给广州地铁总经理卢光霖[15]。
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列車特點
A2型与A3型列车的大部分部件相同(可互相交換使用),每列车总长约140米,高3.8米,宽3米,为 A-B-C-C-B-A(= Tc = Mp - M + M - Mp = Tc =)六节编组,外型为鼓形结构,採用鋁合金車體,以香槟色为主色调,车体两边各有一条黄色的饰带,车体和车头设计为流线型,体现了现代列车的造型特点[16]。
相比于1號線的A1型,該两款列車開始使用國產部件,但關鍵設備仍為國外進口。A2型的前兩列为進口車,在欧洲組裝后,由飛機或輪船運抵廣州。
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每列车设有48个座椅,每节车厢的两侧设有四个纵向靠墙布置的长座椅,其表面由压网纹的不锈钢制成;车厢内设置了横向拉杆与拉环,墙面与天花板以白色调为主,使客室内部显得清爽淡雅[16]。
A2型与A3型列车在每节车厢的左右两侧均设有五扇电动门。列车最早採用法维莱交通制 FAI RST2 291510 外置滑轨電動門系统[17][18],后 2x59-2x60 试验性采用南京康尼机电股份制 MW140DW2-2 外置密闭门[19],其余列车亦在大修时逐步采用同款外置密闭门[20],但车门合拢时的声音有所减弱。
A2型与A3型列车在車門及車窗上方使用荧光灯管及鐵格柵式燈罩,車廂連接位亦裝有灯管。隨著2010年二八號線拆解,所有鐵格柵式燈罩全數更換為塑料透明燈罩,車廂亮度得以提升,此后部分列車亦改用LED點陣照明灯管。
由於A3型列車的閃燈路線圖佔用了車門上方原來設置光管的位置,因此该位置的光管位设于閃燈路線圖下方,导致閃燈路線圖位置偏暗造成观看不便,直至部分列车后续将閃燈路線圖改造为LCD动态地图才有所改善。
列车的牵引及辅助供电系统由庞巴迪运输提供,采用 MITRAC TC1110 集成化、模块化控制方案,具体包括[21][22]:
- 牵引电机:型式为 4EBA 4040,每台动车转向架上各安装两台,由电机所在车厢的牵引高压箱(PH 箱)或牵引辅助箱(PA 箱)驱动;每台电机的重量为 685 kg,额定功率为 220 kW,额定电压为 1150 V,额定电流为 130 A,工作频率 50 Hz,额定转速 1,708 r/min,最高转速 3,696 r/min[3][4][5]。
- 牵引高压箱:产品编号 3EST000201-3192,每节B单元车厢的下方各安装一台,每台内含电机逆变器模块(MCM,属于牵引系统的一部分)、充电电路(一个)、接地故障传感器、保险丝、高速断路器、接地开关、车间供电接触器和插座、I/O 单元、内外部风扇(各一个)和 MCM 线路感应器等。
- 牵引辅助箱:产品编号 3EST000200-5183,每节C单元车厢的下方各安装一台,每台内含电机逆变器模块(MCM,属于牵引系统的一部分)、辅助逆变器模块(ACM,属于辅助供电系统的主要部分)、充电电路(两个)、内外部风扇(内部两个,外部一个)和 ACM 输出滤波器(含变压器)等。
- 电机逆变器模块:型式为 ICON-M 1500 V(产品编号 3EST000202-5190),内含逆变相电路、制动斩波相电路、牵引控制单元(DCU/M)、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等;单个模块的输出电压为 3AC 1404 V,额定输出电流为 3AC 465 A,最大输出电流为 3AC 760 A,最大切换频率为 1000 Hz,以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。
- 辅助逆变器模块:型式为 ICON-M 1500 V(产品编号 3EST000203-6586),内含逆变相电路、过压斩波相电路、辅助控制单元(DCU/A)、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等,将线网的直流高压逆变为交流低压,为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电;单个模块的额定输出容量为 220 kVA,额定输出电压为 3AC 380 V,额定输出电流为 3AC 340 A,最大切换频率为 1000 Hz。
A2型与A3型列车使用的牵引系统与A1型的相比,采用 3300 V / 1200 A 的 IGBT 功率模块,具有更好的稳定性和调速性能,且软硬件功能更为强大和完善,有利于列车故障的判断和处理[23]。
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列车采用克诺尔集团制 KBGM-P 模拟式气动单管摩擦制动系统,具体包括[24]:
- 供风设备(A组):采用集成式模块结构,内含 VV120 和 VV150-1 空气压缩机、冷凝式空气干燥器及多种控制单元、安全阀和塞门。
- 制动控制设备(B组):采用集成式模块结构,以制动电子控制单元(BECU)为核心组件,受电子控制平台(ESRA)中微处理器的控制。
- 转向架制动设备(C组):每台转向架安装一台总供风制动单元和四个车轴制动单元,前者相对于后者具有停放制动执行机构。
- 车轮防滑防护设备(G组):每节车厢设有一个车轮防滑电子控制单元和四个防滑阀,均受 ESRA 中微处理器的控制。
- 外壳通风设备(K组):安装在B单元和C单元车厢,产生小气流吹拂其他制动设备,保持其外壳无尘。
- 空气悬挂设备(L组):采用四点控制方式,每台转向架安装两个由高度阀控制的空气弹簧,且单台转向架可由塞门单独截断。
- 气动信号设备(P组):安装在A单元车厢,包括气动操作阀及其控制的气笛。
- 受电弓驱动设备(U组):安装在B单元车厢,包括截断塞门、止回阀、电磁阀和人工操作的脚踏阀。
- 车钩操作设备(W组):由用于解挂自动车钩系统的电磁阀(位于A单元车厢)及用于解编各车厢的塞门和软管组成。
该系统以车轮的空转和防滑控制为特色,与电子控制平台相配合,具有精度高、响应时间短、可靠性及实用性高、重量轻、易维护的优点[24]。
列车采用 Merak 提供的空调系统,每列车共有12台制冷量为 40 kW 的 Albatros EP-40 型车顶单元式空调机组;每节车厢的车顶两端各安装一台空调机组,所有机组均以 R407C 为制冷剂,由独立的控制单元控制运行,具有制冷、通风和紧急通风等功能,客室内的温度可在19~27℃范围内调节[25]。空调机组及客室内分布有温度传感器,用以实时检测客室内的温度,空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度[16]。
- A2型在車廂連接位上方安装橙色字体LED點陣顯示屏,其中 2x73-2x74 的显示屏曾改用红色字体显示,后在检修时恢复为橙色字体显示。
- A3型在車門上方安装連續式閃燈路線圖,其中2020年11月起部分列车试验把闪灯路线图改用LCD屏幕[26]。其后开始推行至其它列车。
-
A2型列车的 LED 乘客信息显示屏
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A3型 01x053-54 的闪灯路线图
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A3型 01x057-058 的 LCD 动态地图
- A2型的車頭並沒有任何班次信息顯示,A3型在車頭加裝了LED點陣顯示屏,但其只可顯示車序及終點站等簡單運營信息。
- A2型的紧急开门装置和紧急求助按钮装在车门上方,A3型的则因车门上方装有連續式閃燈路線圖而改为装在车门两侧边缘。
A2型列車原本為舊2号线(即現時的新2号线和8号线)設計,後部分列車的車載信號系統经过改造,以满足1号线的行駛要求;A3型列車在路線圖中只列出一、二號線的走線,但仍可在上述三條路線运营。
在1号线运营的A2型和A3型列车,关门提示音与在8号线运营的同型号列车不同。
列車调配
A2型列车上线当时,全部为原2号线列车,由於舊2號線通車初期列車嚴重不足,需要调配A1型行駛,而2号线早期的控制系統只能識別车号最後兩位,故当时A2型列车的编号并非以 2x01 開頭,而是緊跟1號線的列車編號,以 2x43-44 開頭,以 2x93-94 結束;A3型列车目前全部配屬1號線,以 01x043-044 開頭,以 01x055-056 結束(亦有一列曾配屬2號線,車號為 02x095-096,现已转配至1号线并更改编号)。
由於1、2、8号线列车一般以偶数車頭對準上行方向,同時2、8號綫的列车在1号线上运营时,上下行與1號綫相反,故调配至1号线的A2型列车重新编号时,按照1号线的习惯互换了奇偶数端。
参见

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注释
参考资料
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