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缓冲饼和链式车钩
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缓冲饼和链式车钩是一种车钩，由缓冲饼和链式车钩两大主要部件组成，并因此而得名。“缓冲饼和链式车钩”在事实上是国际铁路联盟标准车钩之一，多用于欧洲国家及其殖民地/前殖民地（如南美、印度等）的老式铁路车辆。此套系统的优点在于结构简单易于维护，而且机车在推进车厢前进时，只需利用缓冲饼传递推力，不用真正连挂车钩。但是这套系统的缺点也颇多。首先链式车钩无法传递过多拉力，否则既有车钩断裂之虞（最大牵引定数不到4000吨），其次，列车通过小半径曲线时，缓冲饼则有可能纠缠在一起，酿成事故。这套系统在19世纪末已不算先进，唯欧洲各国运用已久，修改成本过大，才得以沿用至今（这套系统在欧洲也在逐步淘汰中，但是铁路车辆数辆基数大，一时难以全部淘汰）。中国铁路在早期也有部分地方使用，但在中国从未全面推广，在20世纪50年代末即被淘汰。[1][2][3][4]
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当下的“缓冲饼和链式车钩”令车厢之间通过手动的链式车钩连接，且在两节车厢连接后两节车厢间的缓冲饼轻微碰撞，这种设计在编解时震动较小。相比之下，半自动的詹尼车钩中的E型车钩在编解时会产生较大震动。早期的缓冲饼使用橡胶头缓冲，后来升级为液压弹簧缓冲。链式车钩则包含钩子和链条。
- 在机车/车厢一端设有两个缓冲饼（非缓冲饼中置）的“缓冲饼和链式车钩”系统
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使用的“缓冲饼和链式车钩”的德国国营铁路243型电力机车。 -
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使用“缓冲饼和链式车钩”的铁路货车。
- 缓冲饼中置的“缓冲饼和链式车钩”
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缓冲饼中置的“缓冲饼和链式车钩”。 -
缓冲饼中置的“缓冲饼和链式车钩”。 -
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缺点
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缓冲饼死锁
在列车通过小曲线半径的铁路时，其中某一缓冲饼可能会滑到另一缓冲饼背面，造成死锁（或曰互相纠缠），进而引发事故。[5] 尽管通过改善轨道可以避免这一问题发生，但在20世纪80年代瑞士某火车站依然出现了铁路货车缓冲饼死锁。缓冲饼死锁多发生于曲线半径非常小的老式道岔及圆形缓冲饼。新式缓冲饼多为长方形，横边长、纵边短，较不易出现死锁。“缓冲饼和链式车钩”所允许的铁路最小曲线半径为150米，若列车长度较短则可通过曲线半径更小的铁路。[6] 有轨电车、轻轨、轻便铁路若使用中置缓冲饼则可通过曲线半径为20米或更小的线路。
通常情况下，轨距越宽，对在铁路车辆一端采用双缓冲饼设计的“缓冲饼和链式车钩”系统而言，两缓冲饼间距离越大，这也就可能出现不同轨距下的铁路车辆在转换轨距后缓冲饼不兼容。还有，窄轨铁路车辆的缓冲饼往往高度较低，与标准轨和宽轨铁路车辆在转换轨距后缓冲饼高度亦不兼容。窄轨铁路车辆经常使用在一端中置单缓冲饼设计的“缓冲饼和链式车钩”，这与在铁路车辆一端设置双缓冲饼的铁路车辆的“缓冲饼和链式车钩”系统也不兼容。
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标准尺寸
对于采用双缓冲饼设计的“缓冲饼和链式车钩”而言，两缓冲饼的间距在不同轨距下是不同的，但欧洲的准轨铁路车辆的“缓冲饼和链式车钩”却能兼容很多非准轨铁路车辆的“缓冲饼和链式车钩”（需转换轨距）。
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參考資料
外部連結
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