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马德里地铁
西班牙首都馬德里的地下鐵系統 来自维基百科，自由的百科全书
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马德里地铁（西班牙語：Metro de Madrid）是西班牙首都马德里及其都市区的城市轨道交通系统，开通于1919年10月17日，由当时的国王阿方索十三世揭幕。截至2025年，马德里地铁共运营有13条线路、303个车站，全长296.63公里，是西班牙第一大地铁系统，同时也是欧洲第三大地铁系统，仅次于莫斯科和伦敦。马德里地铁也是西班牙语国家历史第二悠久的地铁系统，仅次于布宜诺斯艾利斯地铁。马德里地铁是国际地铁标竿联盟的成员。[2]
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提示：此条目的主题不是德里地铁。
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马德里地铁由12条常规线路和连接剧院站与皮奥王子站的支线（R线）组成。此外，马德里还有3条有轨电车线路，称为轻铁（西班牙語：Metro Ligero），共38个车站，全长27.78公里。其中，只有轻铁1号线由马德里地铁有限公司运营，其余2条线路均由西部轻铁有限公司运营。此外，帕尔拉有轨电车有时也被称为轻铁4号线。
在目前的303个车站中，28个车站为双线换乘站，11个车站为三线换乘站，1个车站为四线换乘站（美洲大道站）。非换乘站中，3个车站可以在站内换乘同一线路的列车。此外，有25个车站可与马德里近郊铁路（俗称小火车）换乘。
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历史
十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至1892年，有人提議興建地鐵。工程師法里亞計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批准興建，但工作最後未有執行。[3]
直至1913年，馬德里人口已達60萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度154公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的1至4號線。工程於1916年9月19日展開。
1919年10月17日，地鐵1號線正式通車，來往太陽门站及四路站，長3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持啟用儀式，由阿方索十三世大都會公司營運。[3]這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924年，2號線和馬德里地鐵支線開通，並推出來回車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。[4]
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1931年西班牙第二共和国成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司，1932年4號線開通，當時是作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通為止。1936年西班牙内战爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。但馬德里地鐵支線因為戰爭客流幾乎消失，4號線被當作軍火庫而停止營運，1938年軍火庫發生爆炸，但受害者的數量未知。
1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者。一些車站在佛朗哥政權的影響下改名。1948年開始140公里的馬德里電車陸續拆除，並被新的公共汽車和地鐵線路取代，直到1972 年有軌電車完全拆除。
1955年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基建事宜。月台延長工程也在此時開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車。
但是地鐵因為國家控制票價發生營運危機，導致地鐵無法完成1951年制訂的交通計畫建設，1950和60年代地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 (目前的10號線，1961年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運)和5號線首通段 (1968年開通)，5號線是建成的最後一條窄轨線路。
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線，並使用較寬的隧道剖面興建，1974年7號線首通段開通，然而馬德里地鐵營運依舊艱難，1974年地鐵更首次出現赤字。1975年西班牙恢復民主政制後，政府於1978年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，1979年 6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司國有化。1980年9號線開通；1981年S線併入地鐵系統，后期更名為10號線；1982年舊8號線 (目前的10號線市区北段，非增程段)開通；1983年9號線北段開通，至此路線網絡已超過100公里。1986年9號線南段開通，9號線南北貫通。
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1985年馬德里區域運輸聯盟成立，匯集了馬德里轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。1993年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個居民與地鐵站的距離不超過600公尺。1995年人民党執政的馬德里政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。1998年10號線北延並合併舊8號線，同年新8號線開通，連接至巴拉哈斯机场，11號線首通段也在同年開通。
除了新線之外，1、4、7、9 和 10 號線也在1990年代後期延伸至馬德里市郊，不過 7、9 和 10 號線的乘客需要在中途換乘列車繼續旅程，才能到馬德里郊外的城鎮。2003年貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線通車，同時10號線也延伸至馬德里南部接駁12號線旅客。[5]2003年之後馬德里沒有再開通新線，而是致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條有轨电车，即馬德里輕鐵。[6]
現時馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及巴拉哈斯機場的服務。
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线路
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马德里地铁网络共分为6个区域：
- 马德里地铁（A区）：马德里市内的核心地铁网络，包括轻轨1号线，占线网总长度的三分之二以上。
- 北部增程铁路（B1区）：10号线农场站至索菲亚公主综合医院站，服务于阿尔科文达斯和圣塞瓦斯蒂安-德洛斯雷耶斯两个市镇。
- 东部增程铁路（B1区）：7号线利雅得大都会体育场站至埃纳雷斯医院站，服务于科斯拉达和圣费尔南多-德埃纳雷斯两个市镇。值得一提的是，该区段因工程判断失误而在后期引发了相当严重的土地沉降，致使多处房屋坍塌以及隧道涂层开裂，故该线直至今日仍处于停运状态，并引发多次游行示威。马德里地铁声称将于2025年年底全线恢复运营，但民众仍然在继续声讨（具体可参见馬德里地鐵7號線页面描述）
- 南部增程铁路（环铁）（B1、B2区）：3号线婚礼站、10号线华金·比仑布拉雷斯站和南门站、11号线资本之地站以及12号线全线，服务于阿尔科尔孔、莫斯托莱斯、富恩拉夫拉达、赫塔费、莱加内斯五个市镇。
- 西部轻轨（有轨电车）（B1、B2区）：轻铁2号线和轻铁3号线，连接波苏埃洛-德阿拉尔孔和波阿迪亚-德尔蒙特两个市镇与10号线的花园社区站。
- TFM（B1、B2、B3区）：9号线阿尔甘达门站至国王阿尔甘达站，服务于银河-巴西亚马德里和国王阿尔甘达两个市镇。
（注：以上译名均来源于Google地图）
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技术特点
马德里地铁轨距为1445毫米宽轨（比标准轨宽10毫米），轻铁则为1435毫米标准轨距。
在整個馬德里地鐵網络上，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。
马德里地铁线路可以根据隧道限界和尺寸分为两类：
- 窄轨（1至5号线及支线）：隧道宽6.86米，高5.36米，大多为浅埋，一般走向与街道一致。平均站间距为630米。2号线、4号线和支线的站台长度为60米，最多可容纳4节编组的列车；1号线、3号线、5号线的站台长度为90米，最多可容纳6节编组的列车。在这些线路上运行的列车车厢均2.3米宽，3.34米至3.521米高，14.72米长。
- 宽轨（6至12号线）：隧道宽7.74米，高6.87米，埋深较大，使得自1990年以来修建的线路能够采用盾构机施工，所用盾构机直径为8.07米。平均站间距为850米。这些线路的站台长度为110至115米（北部增程铁路和东部增程铁路区段为90米），最多可容纳6节编组的列车。列车尺寸根据型号有所不同，但车厢宽度均为2.8米。目前最深的站台为6号线四路站台，深49米。[7]
注意，此处所说的宽轨与窄轨线路仅在隧道宽度以及站台长度方面略有区别，并非有轨道宽度之分（所有线路均使用1445mm轨距钢轨）因此更准确的称谓应为“隧道限界”，但宽窄轨的表述会更直观清晰，所以下文均使用该称呼。
一些宽轨线路曾临时使用过窄轨列车。为此，站台或列车上安装了临时金属踏板，用于填补窄轨列车车体与宽轨站台之间的空隙。这种情况出现在7号线运营初期以及10号线（新部委站至富恩卡拉尔站区段，在整条线路进行全面改造并与南段贯通之前）和11号线（开通后至2010年9月，通过在站台上加装踏板）上，7号线在列车上加装踏板，10号线和11号线则是在站台上加装踏板。柏林地铁由于同样存在两种不同的隧道限界，历史上也多次出现过类似的情况。
马德里地铁靠左行驶，而西班牙大部分铁路靠右行驶。造成差异的原因是西班牙在1930年才颁布交通法规要求全国车辆靠右行驶，而此前各地的交通通行方向并不一致，例如马德里在1924年以前都是靠左行驶，巴塞罗那则始终靠右行驶。由于马德里地铁独立于西班牙其他铁路，为了节省更换信号系统的高昂成本，列车靠左行驶的设计得以保留。新修建的轻铁则靠右行驶。
马德里地铁大部分路段位于地下，以下路段则位于地面：
轻铁以下路段位于地面：
1号线：全线，除普拉多-德尔雷站—索莫萨瓜斯中央站、康普顿斯大学-索莫萨瓜斯校区站—贝尔纳站和M-502、M-503公路下的隧道外
2号线：全线，除蒙特王子站外
3号线：全线
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大多數車站都建有兩個側式站台，但其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞罗那地鐵，被稱為西班牙式月台。兩個車站設有兩個島式站台的跨站台换乘安排，這兩個車站都在 10 號線上，10 號線都使用外側軌道，因此從那裡下車的10 號線乘客從列車的“右側”離開，而不是通常的左側。有10個車站僅用一個島式月台代替了通常的兩個側式站台。另有一種系統是一個島式站台和一個側式站台，此類系統被用於 2 號線和 4 號線的兩個車站作為終點站，以及 7、9 和 10 號線的三個車站，乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮，這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式站台在列車之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式站台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。
到目前为止，马德里地铁上的所有站台均没有屏蔽门，历史上12号线开通初期曾在几个站点上加装屏蔽门（试验目的），但后期因信号不适配而被拆除。[8]未来客流量最大的6号线将随着自动化改造而加装更为智能的屏蔽门，为乘客安全与体验而考虑。
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600V直流电（计划1500V）
600V直流电
900V直流电
1500V直流电
1999年之前建成的线路或未进行供电电压改造的线路电气化方式为600V直流电，3条轻铁线路和大多数现代有轨电车一样采用750V直流电，1999年之后建成的线路或完成供电电压改造的线路为1500V直流电。未来所有地铁线路都将采用1500V直流电供电。
1999年之后安装的接触网均为刚性电缆（地上段除外），由悬挂在隧道顶部的实心轨道而非铜线或铝线构成。1999年之前建成的窄轨线路在改造前为简单悬挂，1999年之前建成的宽轨线路在改造前则为链形悬挂，新建的地上段线路同样为链形悬挂。未来所有隧道接触网都将更换为马德里地铁取得专利的刚性电缆，但地上段由于安装成本高将不会更换。轻铁线路地上段采用简单悬挂，隧道段则采用刚性悬挂。
马德里地铁参与了以下地铁项目，为其提供技术支持：[10]
车辆与场段
傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，在佛朗哥的獨裁統治下亦是如此，因為他的政府奉行自給自足的經濟政策。但近年來意大利安薩爾多百瑞達和法国的阿爾斯通也為馬德里地鐵提供了列車。現役列車可分為窄轨和寬轨兩種。[11]
与上文同理，此处所指的宽窄轨列车之间并没有轮距方面的区别，仅在电压，动力系统，车厢宽度及运营方式上存在差异。
由於中央政府對地铁的投資極低，馬德里地鐵長期使用CAF於1950年代製造的馬德里地鐵300和1000型列車，老舊的列車已超過預期壽命的方式不斷使用，成為為人詬病的現象。300和1000型列車屬於窄轨列車，1000型使用到1998年退役，300型繼續在5號線營運，直到2002年才被2000、3000型取代。[12]
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1号线的2000A型列车 -
5號線的2000B型列車。 -
2號線的3000型列車。
- 2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車，[13]由CAF製造,最高速度80km/h。第一批2000A型列车於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，每節車廂均帶動力，投入2號線使用，已於2011年停止在2号线上使用。该车型因使用的空氣壓縮機噪音巨大(远超欧盟标准80db,可严重影响人耳听力与健康)且过于老旧而备受诟病。2000B型1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入10號線（旧称“S线”），當時10號線為窄式隧道，10號線改造後轉由5號線使用，除了各窄式隧道路線外，8、11號線因為沒有寬轨列車也曾經使用2000型列車。由於2000型僅能使用600伏特電壓，因此逐漸被3000型取代，目前僅1、5兩線使用。[14]
- 3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬轨列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。[15]11號線因為寬式列車數量不足也曾經使用3000型列車。
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9號線的5000型列車。 -
9號線的6000型列車。 -
10號線的7000型列車。 -
8號線的8000型列車。 -
7號線的9000型列車。 -
6号线的10000型列车（即将服役）
- 5000型：5000型為最早的寬轨列車，比2000A还早了15年，它由CAF製造并依据时间分為了5個系列，其使用600伏特電壓运行，最高速度70km/h。第1系列(5100型)於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，130節車廂，2011年全部出售給布宜诺斯艾利斯地铁。第2系列(5200型)於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列(5300型)於1987年開始製造，本系列僅製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列(5400型)於1987年同第三系列一起製造，用途与第3系列相同。第5系列(5500型)于1993年制造，最初用於6號線，之後也投入9號線，但在2025年6号线自动化改造中因电压提升而全部退出运营（未报废），目前仅在9号线市区段使用。5000型2節編組載客量為384人。[16] [17]
- 6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，设计之初便仅用於9號線東南增程铁路，列車以2節動力車為一單元，也可以加入1節拖車，成為3節一組，車廂之間連通，共製造108節車廂，2節編組載客量為420人。值得一提的是，该车型的座椅设计与同时期的近郊铁路完全一致（446型）[18]，均为横向与纵向穿插，因此6000型在舒适度方面较当时乃至现在的车型要高上不少。[19] [20]2013年6000型其中73節車廂出售給布宜诺斯艾利斯地铁。[21]
- 7000型：7000型由安薩爾多於2002年製造，最高速度110km/h，服務於7、10號線，7000型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，但是2009年1月12日一列7000型列車到站時因电压原因脫軌，導致7400型列車被马德里地铁禁止在6號線運行，並由5000型和之後的8000型取代。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、约1096個站位。
- 8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線北段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線[22]。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；[23]6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。[22]
- 9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線使用的是雙電壓的9400子型號，但是因為7000型發生脱轨事故，導致同生產商的9400型退出6號線，但之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7，10號線增程铁路和12號線使用2動1拖的3節編組，其余路線使用4動2拖的6節編組運營。
- 10000型：为2025年-2027年6号线自动化改造的产物，各方面指标相较于既有车型均得到巨大提升（详情见下文“未来规划”），目前暂未服役(计划于2027年上半年陆续上线)
下面将按线路数字大小顺序依次列出其车辆段位置及其背后所发生的故事（部分）：
1号线：位于巴列卡斯镇，Valdecarros终点站东南约1公里，面积相当大。[24]
2号线：主要通过联络线使用其他线路的车辆段，不过在拉斯班塔斯斗牛场旁100米处也拥有一处非常小的停车场，始建于1924年。[25]
3号线：在比利亞韋德區最南端，离前终点站Villaverde Alto和现终点站El Casar均有些距离，列车需转一个九十度的大型弯道后再反向入库。虽然在3号线南延以后列车难以回库，但整座车辆段的面积却相当可观。[26]
4号线：和2号线一样，有时会通过联络线占用其他线路的车辆段，不过4号线自己也在终点站查马丁松林的北部（约在近郊铁路黑莓泉fuente de la mora站附近）和有轨电车1号线共同拥有一座面积稍大的车辆段。[27]
5号线：拥有2个车辆段，一个位于阿鲁切Aluche，面积稍小，属于停车场范畴；而另一个则位于利雅得航空大都会球场东北方向约200米，与7号线共用，该车辆段设施齐全，同样也是全马德里地铁最大的车辆段。
6号线：其拥有全马德里地铁第二大的车辆段，位于拉丁区中心地带天使门附近，约在拉古纳站（Laguna“站正东方向700米。[28]值得一提的是，该车辆段旁的天使门站（Puerta de Ángel)曾发生过列车撞击事件。2006年4月10凌晨，一列5000型列车从蒙克洛亚站的存车线上失控，并沿着轨道溜行了2公里（下坡），径直碾碎了一辆刚从天使门车辆段出来进行检查维修作业的检修车，车上的两名工人当场死亡。[29] 虽然事件的司法流程已经结束，但该案至今存在疑点，关于“列车为何会溜行”、是否为操作失误、制动系统故障、缺乏固定/楔块（wheel chocks）或是通信协调失败，不同来源侧重点不同；马德里地铁官方司法结论与工会的指控在责任归属上存在分歧。且该车辆并非局部短程滑动，因此该案目前仍存在争议。[30]
8号线：无车辆段，其仅靠部分存车线进行存储操作，而检修则靠占用10号线Tres Olivos的车辆段。
9号线：拥有2个车辆段，其中一个位于望峰社区以西，巴科-卢西亚站以南，面积较大，主要服务于馬德里地鐵9號線市区段；而另一个则位于荒郊野岭，在阿尔甘达门站东南方向2公里，1号线终点站Valdecarro站以北约4公里，面积稍小，主要服务于9号线东南增程铁路（TFM)。[31]
10号线：拥有2个大型车辆段，一个位于Tres Olivos站旁，新北城（在建）以西750米，面积可观；而另一个则位于四风机场以南70米处，馬德里地鐵11號線资本之地（La fortuna）站以北800米处。此外，该车辆段为10，11号线共同拥有，所以面积相当大。[32]
12号线：位于莫斯托莱斯-洛兰卡（Loranca)站西南方向约1.3公里，面积一般。但值得一提的是，2012年8月7日，该车辆段发生列车一起撞上道终缓冲器的严重事故。 [34]
事发时一列用于检测和维护的3节编组列车以人工“特殊钥匙”（会关闭若干自动安全保护）模式行驶，撞上了安全挡车器并冲出到路堤，导致车头驾驶室严重毁坏。事故造成地铁一名维护经理（José Manuel Pérez）与一名17岁瑞士保姆死亡，另有其家属（其配偶与4岁孩子）轻伤送医；事后由警方与公司分别调查，且公司曾表示按当时掌握的信息并不将其认定为工伤。但警方调查认定其为人为疏失，而非系统性故障。[35]公司与调查结论倾向认为并非列车控制系统和信号系统本身出错，而是工作人员在允许未获授权人员（包括一位年幼的保姆）进入驾驶位并试车的行为上存在严重不当或疏失。马德里地铁在公开说明与议会听证中表述事故更像是个人不当行为。负责侦查的法庭在随后审理中于2013 年 10 月作出决定，认为没有可归责于第三方的犯罪证据、事故与已故经理的过失有关，因主要涉事人员已在事故中死亡，刑事案最终被归档终结（无继续追诉）。故多家主流媒体报道了这一归档结论。 [36]
服务
马德里地铁的运营时间为早上6时至凌晨1时30分。发车频率取决于日期和线路，通常在高峰时段为3至6分钟一班，平峰时段为7至10分钟一班，晚上10时后为10至15分钟一班。与大多数按时刻表运行的地铁系统不同，马德里地铁按照SIRAT系统规定的间隔运行，这意味着列车在部分车站的停站时间会比实际更长。晚上10时后，这项规定会被取消，地铁会按照时刻表运行，从而缩短旅程时间。
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马德里地铁票价以马德里区域交通运输联盟的票价为基础，分为个人票和非个人票。
车票存储在公共交通卡上，购买车票须先办理实体卡：多人卡为不记名卡，有效期10年，可存储最多三张非个人票，需要在地铁和轻铁车站的自动售票机或烟草店购买，制卡费为2.5欧元；个人卡为记名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡号，不可转让，可存储一张个人票和最多两张非个人票，需要线上办理或前往公共交通卡办公室线下预约办理。4岁以下儿童乘坐地铁无需办理交通卡，4-6岁儿童办理个人卡后可免费出行。[38]
非个人票分为三种：单程票、十次票和旅游票。单程票和十次票仅限在特定区域使用。如果使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。
旅游票允许在限定时间内无限次出行。11岁以下儿童可享受50%的优惠。个人卡不可购买旅游票。
A区旅游票可在A区内乘坐地铁、轻铁1号线和近郊铁路，并可乘坐除机场快线外的所有EMT公交线路；T区旅游票可在所有区域乘坐所有公共交通。
个人票为月票或年票，可在特定区域无限次出行。个人票允许使用区域内包括公交、近郊铁路在内的所有公共交通服务。
未来规划
- 马德里地铁新北线：经马德里新北城项目批准，马德里自治区于2025年5月28日宣布将建设全自动化地铁新北线（一说将把馬德里地鐵1號線从查马丁站向北延伸三站，但该方案并未被确认采纳），新北线全长约三公里，向北最远可以达到近郊铁路（小火车）C4线的富恩卡拉尔站（西班牙语:fuencarral)，全线包括查马丁站（既有车站）、商业中心站、富恩卡拉尔南站和富恩卡拉尔北站。且为使新北城的交通便利性更高，近郊铁路C4线将会在新北线的富恩卡拉尔南站处增设一座同名车站。不过以上所有规划目前均处于待定状态，因为该项目与马德里新北城的建设和查马丁火车站的扩建改造有着密切关联，故理想状态下新北线以及增设的近郊铁路车站将会于2038～2040年通车（即新北城建造的最终阶段）。
4号线：马德里自治区于2025年5月28日宣布将地铁1号线查马丁至查马丁松林段并入4号线，但该项目的建设主要取决于1号线是否北延，故目前待定。
8号线：哥伦比亚站与新部委站之间将新建阿尔弗雷多·迪斯特法诺站，以服务于圣地亚哥·伯纳乌球场东侧。开工日期及具体计划均待定。
9号线：马德里自治区于2022年10月4日宣布在阿尔甘达门站与里瓦斯-城市化站之间新建一个车站，以服务罗斯贝罗卡雷斯和罗斯埃洪内斯的城市开发。2024年1月，项目起草开始招标。此外，2024年6月，马德里自治区批准了地铁9号线里瓦斯-巴夏马德里市中心地下化项目。项目包括在里瓦斯-城市化站与未来里瓦斯站之间新建一个车站，市政府已为此预留地块。
11号线：二期从卡萨尔伯爵站继续延伸至水晶海和巴尔德贝巴斯（途经巴拉哈斯T4航站楼），并从最南端的资本之地 向南延伸并连接到四风机场 。因该规划过于宏大且困难，融合了长站距、车站现代化、盾构机下穿居民聚集区、经过火车站、穿越机场等多项难点，故整条线路被马德里市政府称为“城市对角线”。于是，在2024年1月，马德里自治区住房、交通和基础设施部宣布推迟二期工程，并立即暂停授予招标合同，理由是项目的起草和设计“缺乏足够细节”，因此具体规划目前待定。
6号线自动化改造：馬德里地鐵6號線是一条客流量极大的环形干线（约40万人/日，位列全市第一），其一期工程开通于1979年10月11日，成环于1995年5月5日。虽然中间经历过多次升级，但总体仍然过于老旧，无法继续承担过量客流，因此在2025年5月31日，马德里地铁为该线启动了一项为期两年的自动化改造计划，旨在升级乘客体验以及保证整条线路的正常运转。改造包括更换列车、信号系统升级、轨道与供电更新、站台加固及安全设施修建等内容。[40] 值得一提的是，本次改造将分段进行，2025年5月31日-9月6日改造南段:蒙克洛亚站(西班牙语:Moncloa)-门德斯阿尔瓦罗(西班牙语: Méndez Álvaro)，9月7日至12月31日改造北段:马德里大学城(西班牙语: Ciudad universitaria)-阿尔甘苏埃拉-天文馆站(西班牙语: Arganzuela planetario)，屏蔽门与自动化安全保障措施将会在2026年初统一安装，附属工程则会在2026年-2027年陆续完工，市政府对此将投入8亿欧元。由于此次改造为长时间封站改造，故马德里地铁为其安排了平替公交（主要线路为SE6)，并将发车间隔缩减到3-5分钟，但仍有相当多的马德里居民（尤其是大学生）表示不可接受，称这场改造“严重扰乱了生活秩序，现有状况足以满足乘客需求”。[41]
- 6号线新车型：在这场改造中另一个亮点则是全自动化车辆，2024年6月17日，马德里地铁与CAF签订了一份合同用于采购40辆新的“10000型列车”，[42]该车采用无人驾驶，使用GoA 4等级的自动化系统，取消驾驶舱。其可通过自动化控制、能量回收、优化加减速曲线等手段以提高运营效率及降低能耗、减振减噪，且最高运行时速可达到110km/h。车厢内部装潢富有科技感，明亮且通透，使用了先进的LCD导视系统，车窗更大，更宽敞舒适。此外，新列车在设计上将提升载客能力，部分报道称一列10000型列车可搭载约1385人，因此其深受马德里地铁青睐。2025年初，首节车厢(车头)成功下线并在马德里哥伦布广场上对外展出一个月（4月1日至4月30日）[43] 展出后便立刻获得了民众的热烈反响与支持。该型号列车将会在自动化改造的最后阶段（即2027年上半年）分批服役并逐步撤出8000型在6号线上的运营。[44]
1号线新车型：马德里地铁在2024年12月2日与CAF签订了一份合同，用于采购40列新型窄轨（窄限界）列车以替换一号线上老旧的2000A型列车（一说称该型号也将替换并报废掉5号线上残存的2000A）。虽然目前关于此车型的消息较少，没有任何关于外观设计或图纸方面的信息，但我们可以通过合同知道，该车型将不采用自动化驾驶，为更落后的碳基生物驾驶系统（GoA 2），类似于3000型列车。车厢之间连通可走动，且动力系统可同时兼容600V与1500V电压，（一说为其在为北延做准备）。[45]列车整体容量做了较大妥协，以通过转弯半径与隧道宽度极小的蒂尔索-莫莉娜隧道（即蒂尔索德莫莉娜站至太阳门站区间），因此其较于2000A型仅提升约16%。为保障乘客安全，CAF将为所有车辆提供10年维护服务以及一个列车生命周期优化计划，正常情况下新车型将于2027年上半年分阶段投入运营[46]
参见
注释
参考资料
外部链接
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