Ligne sommitale de la Furka
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La ligne sommitale de la Furka est une ligne de chemin de fer à crémaillère suisse à voie métrique entre Realp et Oberwald via le tunnel de faîte du col de la Furka, exploitée par la Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. D'une longueur de presque 18 km, c'est la plus longue ligne non électrifiée du pays[1].
Dampfbahn Furka-Bergstrecke Ligne sommitale de la Furka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ligne de Realp à Oberwald via le tunnel de faîte du col de la Furka |
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Une rame des DFB. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pays | Suisse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mise en service | 1925 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Concessionnaires | Brig-Furka-Disentis-Bahn (1911 – 1924) Furka-Oberalp-Bahn (1924 – 1990) Dampfbahn Furka-Bergstrecke (depuis 1990) |
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Caractéristiques techniques | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longueur | 17,838 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Écartement | métrique (1,000 m) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Électrification | Non électrifiée | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pente maximale | 35 (en adhérence) 118 (en crémaillère) ‰ |
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Crémaillère | De type Abt | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre de voies | Voie unique |
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Trafic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trafic | Touristique | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Il s'agit d'une ancienne section de la ligne de chemin de fer du Furka-Oberalp, désaffectée en 1981 lors de la mise en service du tunnel de base de la Furka en 1982, puis remise en service par cette société entre 1992 et 2010.
Une société anonyme à but non lucratif, la DFB AG, est concessionnaire de la ligne, et s'appuie sur une association dont les membres assurent à titre bénévole sa reconstruction, son entretien et son exploitation.
Jusqu'en 1981, la ligne sommitale de la Furka était une partie du tracé du chemin de fer Furka-Oberalp. Cette ligne, reliant Brigue à Disentis via le col de la Furka et celui de l'Oberalp, était notamment empruntée par le Glacier Express qui relie Zermatt à St.Moritz.
La ligne sommitale de la Furka est située entre les km 41.3 et 59.1 de la ligne du chemin de fer Furka-Oberalp, soit une longueur de 17,838 km très précisément, et relie les cantons du Valais à celui d'Uri. Elle comporte cinq sections à crémaillère d'une longueur totale de 14,5 km. Les rampes les plus fortes sur la section à crémaillère atteignent 118 ‰ et de 35 ‰ sur la section en adhérence simple.
Au départ du village de Realp dans le canton d'Uri, à 1 538 m d'altitude, la ligne part vers l'ouest en remontant l'Urserental. Une section à crémaillère lui permet de relier les gares de Tiefenbach, à 1 846 m d'altitude, et de la Furka, à 2 160 m d'altitude, point culminant de la ligne. Le col est franchi par un tunnel de faîte de 1 874 m de longueur, doté d'une section en adhérence. À l'entrée Ouest de ce tunnel à 2 118 m d'altitude, la ligne atteint la gare de Muttbach-Belvédère dans le canton du Valais. À partir de cette gare, une section à crémaillère descend à Gletsch, à 1 757 m d'altitude, puis à Oberwald, en passant par le tunnel hélicoïdal de Gletsch, dans la vallée de Conches à 1 366 m d'altitude.
La crémaillère est de type Abt.
La ligne comporte 5 tunnels, 8 ponts, 1 viaduc et 5 passages à niveau. La gare d'Oberwald (située au km 41,4) possède 2 voies, 5 aiguillages et une plaque tournante de 10,11 m de diamètre. L'aiguillage n°104 raccorde la DFB aux MGB. La gare de Gletsch (située au km 46,130) possède 3 voies, 8 aiguillages et une plaque tournante de 12,45 m de diamètre. La gare de Muttbach-Belvédère (située au km 52,007) possède 2 voies et 3 aiguillages. La gare de la Furka (située au km 41,4) possède 2 voies, 4 aiguillages et une plaque tournante de 8,85 m de diamètre. La gare de Tieffenbach (située au km 53,358) possède 2 voies et 3 aiguillages. La gare de Realp (située au km 59,975) et son dépôt possèdent 8 voies, 8 aiguillages et une plaque tournante de 13,98 m de diamètre. L'aiguillage n°51 relie la ligne au dépôt et le n°4 raccorde la DFB aux MGB. À noter que seuls 4 feux lumineux se trouvent sur la ligne et sont situés aux extrémités et à l'intérieur du tunnel de faîte.
Le , la concession fédérale pour l'exploitation de la ligne Brig-Gletsch est accordée et le celle de la ligne Gletsch-Disentis. À Lausanne fut fondée le la compagnie du chemin de fer de la Furka (BFD). C'est le qu'à eu lieu le premier coup de pioche pour la construction de la ligne du FBD. L'ouverture officielle de l'exploitation en traction vapeur entre Brigue et Gletsch eu lieu le . La fin du percement du tunnel de faîte de la Furka (sur le tronçon Furka-Muttbach) est arrivée le , malgré de très nombreuses difficultés géologiques. Mais à la suite du déclenchement de la Première Guerre mondiale, ils connurent dès lors des difficultés financières, techniques et humaines. Effectivement, beaucoup d'ouvriers construisant la ligne furent rappelés dans leurs pays respectifs pour servir leurs patries. L'ancien pont de pierres du Steffenbach fut totalement détruit le par une avalanche et, par chance, aucun train circulait à ce moment-là. Le , la faillite est déclarée et c'est le qu'est fondée à Brig la nouvelle compagnie des chemins de fer Furka-Oberalp Bahn (FO). Les travaux reprirent en 1924 sous l'égide de la compagnie Furka-Oberalp-Bahn (FO) nouvellement créée, avec le fort soutien des compagnies voisines des chemins de fer rhétiques (RhB) et du chemin de fer Viège-Zermatt[2] (VZ). Jusqu'en 1925 eut lieu la suite de la construction de la ligne Gletsch - Andermatt - Disentis et le put circuler le premier train d'essai entre Gletsch et Muttbach. Le de cette même année fut mis en place le nouveau et célèbre pont de Steffenbach et le circula sur l'intégralité de la ligne, soit de Brigue à Disentis en passant par la ligne sommitale de la Furka, un nouveau train d'essai. Un peu moins de neuf mois plus tard, le , eut lieu l'ouverture à l'exploitation publique en traction vapeur.
C'est le que fut fêtée la fin de l'électrification complète de la ligne entre Brigue et Disentis. Le pont de Wiler, situé au-dessus de la Furkareuss, s'est effondré le , à la suite de la cassure d'un de ses piliers. Il fut rapidement reconstruit en acier et déjà pu être remis en service le . Dix ans plus tard et plus précisément le , la locomotive HG 3/4 n° 10 fut emportée par une avalanche en amont de Gletsch et c'est le qu'eu lieu la dernière course en traction vapeur entre Brigue et Disentis.
En raison de son passage au travers de couloirs d'avalanche, la ligne ne présente pas toutes les garanties nécessaires à la sûreté de son exploitation en hiver. Durant sept mois, chaque hiver, la ligne devait donc subir une interruption d'exploitation lourde et coûteuse. Elle s'est avérée d'autant plus après l'électrification de la ligne le 1942, car il fallait retirer une grande partie de la caténaire et ses pylônes sur certains tronçons de la ligne.
La construction du tunnel de base de la Furka, en 1973, précipita la fin de la section sommitale. L'interruption d'exploitation de l'hiver 1981-1982 vit la fin de l'exploitation de la ligne sommitale et l'ouverture du tunnel de base. Le dernier train roula sur cette ligne le . En 1982, on entreprit de démolir les raccordements au FO en gares de Realp et d'Oberwald ainsi que viaduc de Lammen, mais également tous les passages à niveau, où, parfois, la voie encore existante fut recouverte par une couche de bitume.
Le démantèlement de la ligne sommitale put cependant être évité grâce à une association ferroviphile dénommée Verein Furka-Bergstrecke et créée en 1983 par des passionnés de chemin de fer dans le musée suisse des transports. Cette association qui se transforma le en société anonyme à but non lucratif, la Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, afin de pouvoir exploiter la ligne.
En 1986, la décision fut prise de rénover le tunnel de faîte, ainsi que la ligne sur le versant uranais. Le , la DFB et l'ALSF confirmèrent la décision de reconstruire en intégralité la ligne sommitale de la Furka, en commençant les travaux par le côté uranais. Le FO vendit alors à la DFB le tronçon Realp-Gletsch, ainsi que la gare de Gletsch et accorda également un droit de construction sur le tronçon Gletsch-Oberwald. Le viaduc de Lammen fut alors reconstruit le . Le sont survenus d'énormes dégâts causés à la compagnie de chemin de fer Furka-Oberalp par les crues imposantes de la Reuss dans la gorges des Schöllenen, mais également sur la ligne sommitale de la Furka (dégâts estimés à au moins CHF 40 mio.) La concession fédérale d'exploitation est accordée le à la société anonyme du Train à vapeur de la ligne sommitale de la Furka (DFB AG) et le fut l'arrivée des anciennes locomotives du FO rapatriées du Viêt Nam à Hambourg. Le premier tronçon de la ligne, Realp-Tiefenbach, fut entré en vigueur à l'exploitation le . C'est le que fut l'entrée en vigueur de l'exploitation du deuxième tronçon de la ligne, Tiefenbach–Furka. Le , les hautes eaux de Reuss envahissent une nouvelle fois la ligne. Les dégâts se chiffrent à environ 600 000 francs suisses.
Le fut inaugurée la nouvelle halte de Realp, alors que le est posée la partie de voie manquante encore au passage à niveau de Muttbach. Le premier train officiel de travaux à traction diesel a circulé entre Realp et Gletsch le et 14 mois plus tard, soit le , c'est l'arrivée du premier train officiel à vapeur en gare de Gletsch. L'aiguille de raccordement FO/DFB fut posée à Realp le . L'ouverture à l'exploitation du tronçon Furka–Muttbach–Gletsch eu lieu et, 10 jours après, c'est l'entrée en vigueur de l'exploitation de la ligne entre Realp et Gletsch. Des glissements de terrain et, une nouvelle fois, les crues de la Reuss engendreront des dégâts d'un montant de CHF 250 000.- environ. Le , la locomotive HGm 2/2 parcourut pour la première fois depuis 1981, date de sa mise hors service, le tunnel hélicoïdal de Gletsch. Le premier coup de pioche signifiant le début des travaux de reconstruction du tronçon Gletsch–Oberwald eut lieu à Oberwald le de la même année.
Le et après de coûteux travaux de remise en état de l'infrastructure, négligée durant les dernières années de son exploitation régulière, la ligne a pu revoir la circulation de trains sur l'intégralité de la ligne sommitale de la Furka. La DFB AG procède maintenant à la maintenance et à la rénovation de la ligne et de son propre matériel.
Comme une partie de la caténaire devait être démontée annuellement en raison des avalanches qui survenaient régulièrement à divers endroits de la ligne. Celle-ci était composée d'un simple fil de cuivre de 70 mm2, lequel était suspendu à des pylônes en bois, eux-mêmes attachés à un socle en béton. Le stockage hivernal de la caténaire se faisait, sur certains tronçons, entre les deux lamelles de la crémaillère et dans des endroits bien protégés. La plus grande partie était enroulée sur des bobines et stockée dans les dépôts de Gletsch et de Realp. Ce travail était accompli par 10 ouvriers et s'échelonnait sur 2 semaines environ. Lors de la reprise de la ligne par la DFB, les restants de la caténaire sur la ligne furent retirés pour des raisons de sécurité.
Les locomotives à vapeur HG 2/3 de type 021
Construite en 1902 pour le Visp-Zermatt-Bahn par SLM Winterthur, elle servit comme locomotive de service à partir de 1941 dans une usine chimique de Coire, les établissements Emser. Exposée comme monument devant une école de Coire à partir de 1965, elle a été cédée à la jeunesse scolaire de Coire en 1988, à condition que la locomotive soit remise en état de fonctionnement. En 1992, elle put reprendre du service, initialement essentiellement afin de participer aux travaux d'infrastructure. Elle fut révisée en 1998 dans les ateliers DFB à Coire, puis en 2006 à Goldau. En , elle subit une révision et prit ses nouvelles couleurs[3]. Aujourd'hui, elle assure encore un service voyageurs sur la ligne. C'est la première locomotive à être remise en service sur le DFB.
Depuis 2010, le MGB prête la n° 7 à la DFB.
Données techniques
- Longueur hors tampons : 7724 mm
- Puissance : 260 kW / 350 CV
- Poids à vide : 26 t
- Poids en ordre de marche : 32 t
- Pression de la vapeur : 12 bar
- Vitesse maximum en adhérence : 30 km/h
- Vitesse maximum en crémaillère : 12 km/h
- Charge remorquée à 110 ‰ : 40 t
Les locomotives à vapeur HG 3/4 de type 130
En 1942, deux de ces locomotives étaient déjà vendues en Indochine. Alors que le FO maintenait ses huit machines restantes en permanence en état de marche, les Français cherchaient des pièces de rechange pour les leurs. L'époque des réserves de guerre touchait à sa fin, le FO décida que quatre machines suffiraient pour assurer un service d'urgence sans caténaire, mais également pour le déneigement de la voie durant l'hiver. Ils gardèrent donc les locomotives n° 3, 4, 5, et 10. Les quatre autres restantes, les n° 1, 2, 8 et 9 furent vendues au Viêt Nam, via la France, pour la somme de 125 000 francs.
Sous leurs nouvelle numérotation, 31-201 à 31-204, elles servirent sur la ligne du Langbian, jusqu'au jour où elles furent contraintes à un repos forcé. En 1988, deux HG 3/4 et deux HG 4/4 furent retrouvées et donnaient l'impression d'être encore utilisables. Le fut signé le contrat d'achat d'un demi-million de francs et, après bien des périples, elles arrivèrent en novembre sur le territoire suisse.
Après une rénovation complète dans les ateliers de Meningen (Allemagne), la HG 3/4 n° 1 « Furkahorn » roule à nouveau depuis le et fut suivie par la HG 3/4 n° 9 « Gletschhorn », le .
Une troisième locomotive, la n°4, fut mise à disposition par la Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB, descendant de la FO). Complètement rénovée entre 1999 et juin 2006, elle a repris du service sur la ligne, le [4].
Les locomotives HG 3/4 n° 2 et 8 servent uniquement comme pièces de rechange pour les autres machines.
Données techniques
- Longueur hors tampons : 8750 mm
- Puissance : 440 kW / 600 CV
- Poids à vide : 34 t
- Poids en ordre de marche : 42 t
- Pression de la vapeur : 14 bar
- Vitesse maximum en adhérence : 45 km/h
- Vitesse maximum en crémaillère : 15 km/h
- Charge remorquée à 110 ‰ : 60 t
Historique
- N° 1 - Elle fut en service de 1947 à 1969 sur la ligne Thàp Chàm – Dà Lat au Viet Nam et fit son retour en Suisse en 1990. Elle est en service depuis 1992 sous le No DFB 1 – Furkahorn.
- N° 2 - Comme la n° 1, sauf qu'elle n'est pas restaurée et sert de pièces détachées.
- N° 3 - Elle est restée en service au FO jusqu'en 1967 et fut donnée au Blonay-Chamby. Depuis 1970, elle y roule sous le n° BFD 3.
- N° 4 - Elle est restée en service sur les réseaux des RhB et FO jusqu'en 1972. En 1997, elle fut tout d'abord prêtée au DFB et finalement donnée en 2010. Elle est en service depuis 2004 au DFB.
- N° 5 - Elle est restée en service au FO jusqu'en 1968 et fut démolie par la suite.
- N° 6 - Elle fut en service de 1946 à 1951 aux VFD Voies Ferrées du Dauphiné et fut démolie par la suite.
- N° 7 - Elle fut en service de 1940 à 1943 au BAM (Bière - Apples - Morges), puis de 1947 à 1951 puis aux VFD (Voies Ferrées du Dauphiné) et fut démolie par la suite.
- N° 8 - Comme la n° 2.
- N° 9 - Comme la n° 1. Elle est en service depuis 1992 sous le n° DFB 9 - Gletschhorn.
- N° 10 - Elle est restée en service au FO jusqu'à ce qu'elle fut démolie par une avalanche le . Cet accident fit 3 morts et un blessé grave.
Les locomotives à vapeur HG 4/4 de type 040
Fabriquées en 1924 et 1930 par SLM Winterthur, les locomotives HG 4/4 n° 704 et 708 furent vendues directement au Viêt Nam. Elles furent rapatriées en Suisse en même temps que les HG 3/4. Depuis 2004, elles sont en cours de rénovation.
La locomotive HG 4/4 n° 706 sert elle comme pièces de rechange pour les autres machines.
Données techniques
- Longueur hors tampons : 8950 mm
- Poids en ordre de marche : 45 t
- Puissance ; 600 kW / 800 CV
- Pression de la chaudière : 14 bar
- Vitesse maximum en adhérence : 40 km/h
- Vitesse maximum en crémaillère : 15 km/h
- Charge remorquée à 110 ‰ : 75 t
En service
- L'HGm 2/2 n°51 fut acquis en 1986 et fut mis en service en 1987. Il n'est autre que l'ex "Baulok* utilisé lors de la construction du tramway souterrain de Zürich.
- Le Tm 2/2 n°91, construit par Robert Aebi à Zürich et Saurer AG à Saint-Georgen (SG), fut acquis et mis en service en 2006. Il provient des RhB (Chemins de fer Rhétiques).
- Le Tm 2/2 n°92, construit par Robert Aebi à Zürich et Saurer AG à Saint-Georgen (SG), fut acquis et mis en service en 2007. Il provient des RhB.
- Le Tm 2/2 n°506, construit par Victor Asper Maschinenfabrik à Küsnacht en 1953, fut acquis et mis en service en 1994. Il provient des CJ (Chemins de fer du Jura).
- Le Tmh 2/2 n°985, construit Robert Aebi à Zürich en 1965, fut acquis en 2004 et fut mis en service le . Il provient du ZB (Zentralbahn).
- Le Tmh 2/2 n°986, construit Robert Aebi à Zürich en 1965, fut acquis en 2005. Il provient du ZB (Zentralbahn).
- Le Xmh n°4961, construit par Victor Asper Maschinenfabrik à Küsnacht en 1945, fut acquis et mis en service en 1988. Il provient de l'ancien FO (Furka-Oberalp).
- Le Xmp Schienenvelo, fut acquis en 1985 et mis en service en 1999. Il provient des RhB. À noter qu'il est propulsé, par un moteur Sachs d'un simple vélomoteur qui peut être aidé par des pédales.
- Les Gm 3/3 N° 231-233, Locotracteurs Gaston Moyse, Paris / 1975-1976. En 2021, la compagnie reprend ces machines des Chemins de fer rhétiques[5].
Mis au rebut
- Le Tm 2/2 n°68, construit par Robert Aebi à Zürich en 1948, fut acquis en 1990 et mis en service en 1992. Il provient des RhB.
- Le Xmh n°3962, construit par Victor Asper Maschinenfabrik à Küsnacht en 1941, fut acquis et mis en service en 1988 et mis au rebut, puis démoli en 1997 à la suite d'un accident. Il provient de la ligne Brunig-Napf-Reuss.
- Le Xm Toni fut acquis et mis en service en 1985 et mis au rebut en 2005. Depuis 2008, il se trouve au musée du DFB après sa remise à son état d'origine.
En préparation
- Le CMfh Benzintriebwagen n°21, construit par SLM à Winterthur et SIG à Neuhausen en 1927. Il fut acquis en 1996 du Musée des Transports de Lucerne. Il est en rénovation depuis 2007 aux ateliers d'Aarau.
Cela surprend d'apprendre qu'une locomotive électrique fait partie du parc, sachant bien que la ligne sommitale de la Furka n'est pas électrifiée. Il s'agit donc de la HGe 4/4 n°16, construite en 1939 par SLM à Winterthur pour le BVZ (Brigue Viège Zermatt), qui a fusionné avec la compagnie Furka-Oberalp (FO) pour donner le Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) en 2003. Elle a servi comme prototype pour les locomotives de la série 30 des FO. Elle fut acquise le et fut remorquée par la HG 3/4 n°4 jusqu'à Gletsch le de la même année. Elle est actuellement remisée au dépôt de Gletsch et un projet est en cours pour un futur passage à la traction diesel.