あさかぜは、1956年(昭和31年)から2005年(平成17年)まで東京駅 - 下関駅・博多駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた日本国有鉄道(国鉄)・JRの寝台特別急行列車である。また、このページでは、関連した東京と主に山陽地方・福岡県を結んだ急行列車の沿革についても記述する。
国鉄が1956年(昭和31年)に東京 - 博多間に設定した寝台特急であり、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。その後1958年(昭和33年)には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は「日本最初のブルートレイン」として「あさかぜ」に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる[要出典]。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された[1]。
ベッドはもちろん、自販機、トイレ、食堂、シャワー、公衆電話が装備され、東京-博多間の移動手段としては早い時間に到着でき、航空機、自動車・バスに対する安全性、船舶に対しては安定輸送で有利とされ比較対象となった。ただ、1日1便の定期運行であり、便数や編成を変更できず、盆休みや年末年始などは特に繁忙期となり家族連れや複数人での隣席チケット確保は終始困難であった。
1970年代以降は、航空機・東海道・山陽新幹線・高速バスが台頭したため、まずは優等旅客が航空機利用への転移によって減少しはじめ、1975年(昭和50年)には全A個室寝台車ナロネ20形の連結が廃止された。さらに1970年代後半以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げなどによってB寝台車の利用者も減少していった。運行後期の乗車率は20[2] - 30%程度[3] と低迷していた。285系電車の投入計画もあったが実現しなかった[4]。このため、東京 - 博多間の1往復が1994年(平成6年)12月2日に定期運転を終了[5] し、2000年(平成12年)12月を最後に臨時列車としても運行を終了、東京 - 下関間の1往復も、2005年(平成17年)3月に廃止された[6]。
他のブルートレインと同様、通常のイス型座席は乗車定員に対して不足しており、就寝時以外もベッドへの腰掛けや、ベッド上での着座が必要であった。
列車名称の由来
あさかぜは「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された[7]。
当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間(下り)・早朝(上り)に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる[7]。
使用車両
さらに見る 編成, 号車 ...
1998年7月10日以降 廃止までの編成
あさかぜ |
← 博多 東京 →
|
編成 |
基本編成 | 付属編成 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
種別 |
CB | B | A1 | LSIV | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車 形式 |
オハネフ25 300番台 | オハネ 25 | オロネ25 300番台 | スハ 25 | オハネ 25 | オハネ 25 | オハネフ 25 | オハネ 25 | オハネフ 25 | オハネ 25 | オハネ 25 | オハネ 25 | オハネフ 25 |
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- 通常期は9両編成で、多客期は付属編成を併結し13両で運行
- 記号凡例
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西日本旅客鉄道(JR西日本)の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。
なお、下りは岩国 - 下関間、上りは下関 - 広島間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた(寝台券も参照)。
車両用途と等級の変遷
下表に、「あさかぜ」に使用された車両とその用途・座席の等級を示す。
旧国鉄では1960年(昭和35年)6月30日まで三等級制度下で、1969年(昭和44年)5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なる。本列車の登場時から1960年(昭和35年)6月30日までの二等寝台車および1969年(昭和44年)5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年(昭和44年)5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年(昭和35年)6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車 (A) 」、1969年(昭和44年)5月9日までは「一等寝台車 (A) 」のように表記する[注釈 4][15]。
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登場時・在来形客車による編成
20系客車が登場した1958年(昭和33年)10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。
本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記(左から1号車、2号車…)を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。
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1956年11月19日運行開始時の編成図[17]
あさかぜ |
← 博多 東京 →
|
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
車両 形式 |
スハニ 32[16] |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハ 10 |
ナハフ 10 |
マシ 35 |
スロ 54 |
マロネ 40 |
マロネフ 29 |
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1957年3月20日増結時の編成図
あさかぜ |
← 博多 東京 →
|
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 増1 | 増2 |
車両 形式 |
スハニ 32[16] |
マロネ 40 |
マロネフ 29 |
スロ 54 |
マシ 35 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハ 10 |
ナハフ 10 |
ナハ 10 |
ナハフ 10 |
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- 増1・2号車は東京 - 広島連結
- 1957年5月ごろより、2 - 3号車間に「増結車」としてマロネ40形車両を全区間増結
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1957年7 - 8月の「さちかぜ」編成図
さちかぜ |
← 博多 東京 →
|
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
車両 形式 |
マロネフ 29 |
マロネ 40 |
スロ 54 |
マシ 35 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハ 11 |
ナハ 11 |
ナハフ 11 |
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1957年10月1日ダイヤ改正時の編成図
あさかぜ |
← 博多 東京 →
|
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
車両 形式 |
スハニ 32[16] |
マロネ 40 |
マロネ 40 |
マロネ 29 |
ナロ 10 |
オシ 17 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハネ 10 |
ナハ 10 |
ナハフ 10 |
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- ナハネ10形車両の代わりにナハネ11形車両を用いる場合もあった[18]。
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20系客車投入後
- 1958年(昭和33年)10月1日
- 20系客車に置き換え。
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表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ[12] |
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← 博多 東京 → |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
マニ20
|
ナロネ20
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロ20
|
ナシ20
|
ナハネ20
|
ナハネ20
|
ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハ20
| ナハフ20
|
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- 1959年(昭和34年)7月20日
- 「さくら」に20系が導入。同時に「あさかぜ」は13両編成ながらナロネ21形を1両増結。
さらに見る 号車 ...
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ[19] |
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← 博多 東京 → |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
マニ20
|
ナロネ20
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロ20
|
ナシ20
|
ナハネ20
|
ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハ20
| ナハフ20
|
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- 1960年(昭和35年)7月20日
- 「はやぶさ」に20系が導入。同時に「あさかぜ」はナロネ21形を1両増結し14両編成化。
さらに見る 号車 ...
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ[20] |
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← 博多 東京 → |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
カニ21
|
ナロネ20
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロ20
|
ナシ20
|
ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハ20
| ナハフ20
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- 1960年(昭和35年)12月
- 臨時「あさかぜ」運行。翌1961年(昭和36年)10月登場の「みずほ」の元となるが、登場時の使用車両とは大いに異なり、臨時列車ながら20系客車を意識した車両を用いた。
さらに見る 号車, 座席 ...
1960年末 - 1961年初運行の「臨時あさかぜ」編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
臨時「あさかぜ」 |
← 熊本 東京 → |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
座席 |
2 | 1B | 1B | 2s | 2s | 2s | 2 | 2s | 2s | 2s | 2s | 2 |
使用 車両 |
スハフ 43 |
オロネ 10 |
オロネ 10 |
ナハネ 11 |
スハネ 30 |
スハネ 30 |
スハフ 43 |
スハネ 30 |
スハネ 30 |
スハネ 30 |
スハネ 30 |
スハフ 43 |
区間 |
全区間連結 |
東京駅 - 博多駅間連結 |
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- 凡例
- 1B=一等寝台車(B)
- 1=一等座席車
- 2s=二等寝台車
- 2=二等座席車
- D=食堂車
- 一等寝台車の等級については、こちら・A寝台を参照のこと。
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- 1963年(昭和38年)12月20日
- 東京 - 広島間の牽引機をEF58形からEF60形500番台に変更。
- これにより牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。
- これに伴い「あさかぜ」は20系の一等寝台車全形式を組み込んだ唯一の寝台特急となり、座席車ナロ20形を含めて7両が一等車という、昭和47年から昭和50年までのいわゆる、殿様あさかぜよりも豪華な編成で最盛期を迎えた。
さらに見る 号車 ...
1963年12月20日以降の編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ |
|
← 博多 東京 → |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ21
|
ナロネ20
|
ナロネ22
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロ20
|
ナシ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハ20
| ナハフ20
|
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1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化
- 1968年(昭和43年)10月1日
- ヨンサントオのダイヤ改正により、2往復体制となる[21]。
さらに見る 号車 ...
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ (下り)1号・(上り)2号 |
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← 博多 東京 → |
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| | | | | |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ21
|
ナロネ20
|
ナロネ22
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ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナロネ21
|
ナハネ20
|
ナロ20
|
ナシ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネフ22
|
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さらに見る 号車, 連結時期 ...
1968年10月1日 - 1972年7月 編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
ナロネ22形連結列車 |
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
← 博多駅 東京駅 → |
|
基本編成 |
付属編成 |
|
号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ 21
|
ナロネ22
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナシ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネフ 23
|
ナロネ 21
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネフ 22
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運用については、下記を参照のこと。車両詳細については、国鉄20系客車を参照のこと。 |
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連結時期 | 列車名 | 基本編成 | 付属編成 | 備考 |
1968年10月1日 - 1972年3月 |
「さくら」 |
東京駅 - 長崎駅間 |
東京駅 - 佐世保駅間 |
付属編成の肥前山口駅 - 佐世保駅間は 簡易電源車「マヤ20形」を8号車前頭に連結。 早岐駅- 佐世保駅間 逆編成 |
「あさかぜ」 下り 2号 上り 1号 |
東京駅 - 博多駅間 |
東京駅 - 下関駅間 |
1970年(昭和45年)10月1日より、 「あさかぜ(下り・上りとも)2号」に変更 |
1972年3月 - 7月 |
「はやぶさ」 |
東京駅 - 西鹿児島駅間 |
東京駅 - 長崎駅間 |
付属編成の鳥栖駅 - 長崎駅間は 簡易電源車「マヤ20形」を8号車前頭に連結。 |
「あかつき」 下り 1号 上り 3号 |
新大阪駅 - 西鹿児島駅間 |
新大阪駅 - 長崎駅間 |
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昭和40年代後半・モノクラス制下
- 1970年(昭和45年)10月1日
- 東京 - 下関間の1往復を増発。
- 編成は東京 - 博多間運行の(下り)1・2号、(上り)2・3号と同様。
さらに見る 号車 ...
「あさかぜ」3・1号登場時の編成図
あさかぜ(下り)3号・(上り)1号 |
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
← 下関駅 東京 → |
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基本編成 |
付属編成 |
|
号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ 21
|
ナロネ 21
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナシ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネフ 23
|
ナロネ 21
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネフ 22
|
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付属編成は東京 - 広島間 |
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- 1972年(昭和47年)3月15日
- 同日改正により、東京 - 博多間の1往復が使用車両を変更。14系客車使用となった。
- (下り)1号・(上り)2号(東京 - 博多間)= 1968年10月1日の(下り)1号・(上り)2号と同編成。
- (下り)3号、(上り)1号(東京 - 下関間)= 1970年10月1日の(下り)3号・(上り)1号と同じ編成。
- (下り)2号、(上り)3号(東京 - 博多間)
さらに見る 編成, 基本編成 ...
1972年登場当時14系寝台客車編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
東京 → |
14系客車登場当時編成図
編成 |
基本編成 |
付属編成 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
座席種別 |
B | A | B | B | D | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
形式 |
スハネフ 14 |
オロネ 14 |
オハネ 14 |
オハネ 14 |
オシ 14 |
オハネ 14 |
オハネ 14 |
スハネフ 14 |
スハネフ 14 |
オハネ 14 |
オハネ 14 |
オハネ 14 |
オハネ 14 |
スハネフ 14 |
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- 座席種別
- A=開放式A寝台
- B=開放式3段B寝台
- D=食堂車
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1972年(昭和47年)3月15日品川客車区導入時の運用 |
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Template:JNR PC14 Primary Format 1972 at Shinagawa Depot 表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
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- 1972年(昭和47年)7月15日
- 品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い、「あさかぜ」(下り)1号・(上り)2号の組成を変更。
- この際、開放型寝台と個室寝台の合造車であるナロネ22形車両を「あさかぜ」(下り)1号・(上り)2号に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車 → A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ(下り)1号・(上り)2号」の編成の豪華さが際だつようになり、殊に個室寝台の割合が上がった。
- これ以降、「はやぶさ」「富士」「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。
- なお、(下り)3号・(上り)1号(東京 - 下関間)、(下り)2号・(上り)3号(東京 - 博多間)の編成については変更がなかった。
さらに見る 号車 ...
1972年7月15日以降の編成図[20]
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ (下り)1号・(上り)2号 |
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← 博多 東京 → |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ21
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ナロネ20
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ナロネ22
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ナロネ22
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ナロネ22
|
ナロネ21
|
ナハネ20
|
ナロ20
|
ナシ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネフ22
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閉じる
1975年以降
- 1975年(昭和50年)3月10日
- 山陽新幹線博多駅乗り入れ。
- これに伴い、「あさかぜ」(下り)2号・(上り)3号は廃止。
- また、「あさかぜ」(下り)1号・(上り)2号は従来の編成を大幅に変更し、下関発着であった「あさかぜ」(下り)2号・(上り)1号の編成も変更。これによりいわゆる「殿様あさかぜ」はピリオドを打った。
さらに見る 号車 ...
1975年3月10日改正時の編成図[22]
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ (下り)1号・(上り)2号 |
|
← 博多 東京 → |
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| | | | | |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ21
|
ナロネ22
|
ナロネ22
|
ナロネ21
|
ナハネ20
|
ナハネ20
|
ナシ20
|
ナハネフ23
|
ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネフ22
|
|
東京 - 博多間で運行 |
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閉じる
さらに見る 号車 ...
1975年(昭和50年)3月 - 1977年(昭和52年)9月
「あさかぜ」1号・2号、「瀬戸」 列車編成図 |
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
← 下関・宇野 東京 → |
|
基本編成 |
付属編成 |
|
号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ 21
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ナロネ 21
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネ 20
|
ナシ 20
|
ナハネ 20
|
ナハネフ 23
|
ナロネ 21
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネ 20
| ナハネフ 22
|
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閉じる
- 1977年(昭和52年)10月1日
- 「あさかぜ」(下り)2号・(上り)1号に24系25形を導入。編成を共用している「瀬戸」と同じく東京発着としては初めてB寝台のみのモノクラス編成で運行する。
- また、「あさかぜ」(下り)1号・(上り)2号が東京発着では最後の20系使用の特急列車となる。
さらに見る 号車 ...
1977年10月1日改正時の編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
あさかぜ (下り)1号・(上り)2号 |
|
← 博多 東京 → |
|
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| | | | | |
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号車 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
カニ21
|
ナロネ22
|
ナロネ21
|
ナハネ20
|
ナハネ20
|
ナハネ20
|
ナシ20
|
ナハネフ23
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ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネ20
| ナハネフ22
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東京 - 博多間で運行され、20系「あさかぜ」最終形となった。 なお、最終日であった1978年(昭和53年)1月31日の「あさかぜ」(下り)1号の2号車はナロネ21を連結せず、ナロネ22とした。 |
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表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
「あさかぜ」(下り)2号・(上り)1号→「あさかぜ」3・2号/「瀬戸」 |
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24系25形客車
編成 |
基本編成(下関運転所) |
付属編成(広島運転所) |
号車 |
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1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席種別 |
EG/C | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車形式 |
カニ 24 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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- 1978年(昭和53年)2月1日
- 「あさかぜ」(下り)1号・(上り)2号に24系25形を導入[22]。ただし、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」と同じく個室A寝台・食堂車を連結した編成内容となる。電源車のカニ24形は0番台と100番台が品川に配置されていたが、「あさかぜ」はほぼ原則的に100番台が充当され、0番台は「富士」「はやぶさ」「出雲」への100番台の充当よりも少なく、散発的なものにとどまった。
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1978年1月下旬 - 1986年10月までの24系25形車両使用列車編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
「あさかぜ1・4号」 「はやぶさ」 「富士」 「出雲(1・4号)」 |
東京 → |
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基本編成 |
付属編成A |
付属編成B |
号車 |
EG/C |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席種別 |
A1 | B | B | B | B | B | B | D | B | B | B | B | B |
客車形式 |
カニ 24 |
オロネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネフ 25 |
オシ 24 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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- 記号凡例
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運用概要
列車名 |
基本編成 |
付属編成 |
備考 |
A |
B |
「はやぶさ」 |
東京駅 - 西鹿児島駅間 (鹿児島本線経由) |
東京駅 - 熊本駅間 |
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「富士」 |
東京駅 - 西鹿児島駅間 (日豊本線経由) |
東京駅 - 大分駅間 |
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「あさかぜ1・4号」 |
東京駅 - 博多駅間 |
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「出雲」 |
東京駅 - 浜田駅間 |
東京駅 - 出雲市駅間 |
不連結 |
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- 1986年(昭和61年)11月
- 「あさかぜ」1・4号の編成を変更。
- 「あさかぜ」2・3号については、国鉄時代の間は1977年(昭和52年)10月1日改正時の編成のままで推移した。
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1986年11月1日以降の編成図
あさかぜ 1・4号 |
← 博多 東京 →
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号車 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
座席種別 |
EG/C | B | B | B | B4 | A1 | D | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車形式 |
カニ24 100番台 |
オハネフ25 100番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ24 700番台 |
オロネ25 700番台 |
オシ 24 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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1号車のオハネフ25は改造前は7号車に連結されていたため、車掌室が下り方を向いていたが民営化後に方転を実施。 |
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JR化以降の編成
- 1987年(昭和62年) 国鉄分割民営化
- これに際して、JR東日本受け持ちの「あさかぜ」1・4号にグレードアップが施される[22]。この際、塗色を変更。全車両金帯化。
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1987年3月14日以降の編成図[22]
あさかぜ 1・4号 |
← 博多 東京 →
|
号車 |
EG/C | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
座席種別 |
B | B | B | B4 | A1 | B2 | D | B | B | B | B | B | B | B |
客車形式 |
カニ24 100番台 |
オハネフ25 100番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ24 700番台 |
オロネ25 700番台 |
スハネ25 700番台 |
オシ24 700番台 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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- 記号凡例
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- 1990年(平成2年)
- JR西日本受け持ちの「あさかぜ」3・2号についても、アップグレードを行う。
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表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
「あさかぜ」3・2号・「瀬戸」グレードアップ編成 |
東京 → |
スハ25形連結編成
編成 |
基本編成 |
付属編成 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席種別 |
CB | B | A1 | LEG | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車形式 |
オハネフ25 300番台 |
オハネ 25 |
オロネ25 300番台 |
スハ25 300番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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スハ25形非連結編成
編成 |
基本編成 |
付属編成 |
号車 |
EGC | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席種別 |
B | B | A1 | L | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車形式 |
カニ24 100番台 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オロネ25 300番台 |
オハ25 300番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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- 座席種別記号凡例
- A1=A寝台「シングルデラックス」
- B=開放式B寝台
- L=ラウンジカー(シャワー室・売店・自動販売機付)
- C=荷物室
- EG=サービス電源発生装置
- 改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用改造車を参照。
- 運行区間
- 「あさかぜ3・2号」:基本編成・東京駅 - 下関駅、付属編成・東京駅 - 広島駅間連結
- 「瀬戸」:全編成・東京駅 - 高松駅間運行
- 運用上の特色
- スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった。
また、1号車のオハネフ25は車掌室が下り下関駅・高松駅方向先頭方向に向かうよう方向転換された。
- スハ25形連結編成にはオハネフ25 300番台が登場されるまで荷物車代用で
「日本海モトとレール」用のマニ50 5000番台が下り下関駅・高松駅方向先頭に連結されたことがあった。
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- 1994年(平成6年)
- 「あさかぜ」1・4号廃止。「あさかぜ」下関発着1往復のみが定期列車として存続。
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1994年から1998年までの編成図
表・編・話・歴・PJR・PJRN・C |
「あさかぜ」「瀬戸」 |
← 下関/高松 東京 → |
スハ25形連結編成
編成 |
基本編成 |
付属編成 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席 |
CB | B | A1 | LEG | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車 形式 |
オハネフ25 300番台 |
オハネ 25 |
オロネ25 300番台 |
スハ25 300番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
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スハ25形非連結編成
編成 |
基本編成 |
付属編成 |
号車 |
(電源車) |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
座席 |
EGC | B | B | A1 | L | B | B | B | B | B | B | B | B | B |
客車 形式 |
カニ24 100番台 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オロネ25 300番台 |
オハ25 300番台 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネ 25 |
オハネフ 25 |
|
- 「あさかぜ」は東京駅 - 下関駅間、「瀬戸」は東京駅 - 高松駅間で運転され、
「あさかぜ」「瀬戸」とも付属編成は季節により連結していなかった。
- スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった。
- 1号車のオハネフ25は車掌室が下り下関駅・高松駅方向先頭方向に向かうよう方向転換された。
- 凡例
- A1=A寝台「シングルデラックス」
- B=開放式B寝台
- L=ラウンジカー(シャワー室・売店・自動販売機付)
- C=荷物室
- EG=サービス電源発生装置
改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用改造車を参照。 |
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- 2005年(平成17年)
- 2月28日をもって「あさかぜ」廃止。
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「あさかぜ」最終日編成 |
← 下関 東京 →
|
下り編成(2月28日東京発)(最終日は全編成が下関まで運行された)
編成 |
基本編成:東京 → 下関間 |
付属編成:東京 → 下関間 |
所属 |
下関地域鉄道部 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
客車形式 |
オハネフ25 302 |
オハネ25 186 |
オハネ25 304 |
スハ25 301 |
オハネ25 188 |
オハネ25 195 |
オハネフ25 139 |
オハネ25 165 |
オハネ25 163 |
オハネ25 187 |
オハネ25 162 |
オハネ25 205 |
オハネフ25 140 |
機関車 |
東京 → 下関間:EF66 42(下関) |
上り編成(2月28日下関発)(最終日は全編成が下関から運行された)
編成 |
基本編成:下関 → 東京間 |
付属編成:下関 → 東京間 |
所属 |
下関地域鉄道部 |
号車 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
客車形式 |
オハネフ25 301 |
オハネ25 192 |
オロネ25 302 |
スハ25 302 |
オハネ25 171 |
オハネ25 170 |
オハネフ25 150 |
オハネ25 200 |
オハネ25 197 |
オハネ25 194 |
オハネ25 199 |
オハネ25 168 |
オハネフ25 137 |
機関車 |
下関 → 東京間:EF66 46(下関) |
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廃止後の車両
- 車両の50両ほどがタイに無償提供され運行している。
- 20系客車の一部は鉄道博物館に展示されていて、見ることが可能である。
- 1947年(昭和22年)4月:東京 - 門司間に夜行急行列車5・8列車運行開始。
- 1948年(昭和23年)7月1日:東京 - 広島間に呉線経由の臨時急行列車2003・2004列車を運行開始。
- 1949年(昭和24年)9月15日:東京 - 姫路間を運行する夜行急行列車41・44列車運行開始。
- 1950年(昭和25年)
- 5月11日:急行41・44列車を呉線経由で広島駅まで運行区間を延長。同時に列車番号を22・23列車に改める。
- 10月1日:22・23列車に宇野線宇野発着編成を東京 - 岡山間で連結。現在の「サンライズ瀬戸」に相当する列車となった。また、急行5・8列車の運行区間を東京 - 博多間とし、列車番号を37・38列車に変更する。
- 11月8日:急行列車に列車名を与えることとなり、以下の列車に列車愛称が与えられた。
- 東京 - 博多間を運行する急行37・38列車:「筑紫」(つくし)
- 東京 - 広島間を運行する急行22・23列車:「安芸」(あき)
- 「安芸」の名称については、それ以前にも広島鉄道管理局独自で「ひばり」の愛称がこの列車に付けられていたが、「鳥類の愛称は特急に付ける」ことを原則としていたため、本社の指導で変更させられた。
- 1951年(昭和26年)9月15日:「安芸」の宇野発着編成を分離独立、「瀬戸」とする。
- 1952年(昭和27年)9月1日:大阪 - 博多間運行の臨時急行列車が定期列車に格上げられ、「げんかい」と命名。
- 1953年(昭和28年)
- 3月15日:ダイヤ改正の伴い、以下のように変更。
- 「げんかい」、東京 - 大阪間を延長し、東京 - 博多間の列車とする。
- 「筑紫」の運行区間を鹿児島本線経由東京 - 鹿児島間とする。
- なお、この列車はこちらにもあるとおり、東海道本線・鹿児島本線を2夜行運行として東京 - 鹿児島間を運行するダイヤとして運行された。
- 6月20日:「げんかい」に食堂車を連結。
- 1954年(昭和29年)10月1日:急行「阿蘇」の混雑を解消するため、同列車の東京 - 門司間で併結していた「高千穂」の併結相手を、「げんかい」に改める。
- 1955年(昭和30年)7月1日:「げんかい」の表記を漢字書きの「玄海」に変更。
- 1956年(昭和31年)
- 1962年(昭和37年)
- 6月10日:同年5月12日に完成した三原 - 広島間電化に伴うダイヤ改正により、従来153系電車により東京 - 大阪間を運行していた夜行急行列車「第二よど」を広島駅まで延長。東京 - 広島間運行の夜行急行列車「第二宮島」(だいにみやじま)として運行開始。
- 10月1日:「安芸」、寝台車主体の編成となる。
- 1964年(昭和39年)
- 10月1日:東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。
- 「第二宮島」、昼行の「第一宮島」ともども大阪 - 広島間運行となり、運行時間も変更となる。
- 「筑紫」、運行区間を大阪 - 博多間とし、列車名を平仮名の「つくし」とする。
- 12月:東京 - 下関間を運行する臨時電車急行列車として「長州」(ちょうしゅう)が運行を開始する。
- 1966年(昭和41年)3月25日:「長州」季節列車化。
- 1970年(昭和45年)10月1日:東京 - 広島間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。
- 1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正により、臨時急行「長州」を廃止。
- 1990年(平成2年):この頃から品川 - 博多間に臨時寝台急行「玄海」を運行開始。
- もともと臨時寝台特急「あさかぜ81・82号」であったが、当時使用していた20系客車が老朽化していたため急行に格下げとなったものである。
- 1994年(平成6年)12月3日:臨時寝台急行「玄海」廃止。
- 1998年(平成10年):東京 - 岡山(下り)・下関(上り)間に臨時寝台特急「サンライズゆめ」を運行開始。
- 285系電車の予備車を活用したもので、東京 - 大阪間は急行「銀河」のダイヤを流用していた。
- 2006年(平成18年):この頃「サンライズゆめ」、上下とも東京 - 広島間の運転となる。
- 2008年(平成20年)8月16日:「サンサイズゆめ」の最後の運転[23]。これ以降一切設定されていない。
注釈
当時の客車列車はまだ自動ドアの時代ではなかったため、運転停車という概念は存在しなかった。京都・大阪の両駅で深夜時間帯に客扱いをしなくなったのは、手動ながら扉の一斉施錠が可能な20系客車に置き換えられてからかなり年月が経った1970年以降である。
上りは下関発25日から。『時刻表』1977年10月号編成表
博多発着の列車は品川客車区の受け持ちであるが、電源荷物車には荷物積載量を5 tに増やしたカニ24形100番台が限定使用された。東京 - 博多間の「あさかぜ」が、東京駅発着の寝台特急では最も遅くまで20系客車で残ったのは、荷物輸送量が多く荷物積載量5 tの電源荷物車を使用する必要があり、24系25形への置き換えはカニ24形100番台の登場を待たねばならなかったという事情もあったためである。ただし荷物の輸送状況によっては、積載量が3tのカニ24形0番台が「あさかぜ」に、逆に100番台が「富士」「はやぶさ」「出雲」に使用されるねじれ現象が起こることもあった。
(A) は旧一等寝台車(イネ)の区分室、 (B) はマロネ40形の区分室以外やマロネ41形など、冷房車の開放寝台でいわゆるプルマンタイプ(下段の昼間時状態が向かい合わせクロスシート)のもの、 (C) は (A) (B) のどちらにも該当しないもので、マロネ29形のような開放寝台のいわゆるツーリストタイプ(下段の昼間時状態がロングシート)のものや、全車4人用区分室ながら非冷房車のスロネ30形など、従前からの二等寝台車がこれにあたる。また、10系客車の二・三等寝台合造車で製造当初は二等プルマン寝台部分が非冷房のナロハネ10形も該当。1955年(昭和30年)の一等寝台車廃止・二等寝台車に編入する過程で、二等寝台車の設備が形式毎に格差が生じることになったため、寝台設備毎に二等寝台(1960年7月以降は一等寝台)A・B・Cクラスとして、寝台料金に格差を付けていた。
ナロネ20の場合、正確には2人用区分室は1人用個室「ルーメット」2人分での販売ではなく、開放式寝台と同等の料金となった。しかし、販売上「定員2名の区分室で上下段」を分けて扱ったため、仮に全くの別人同士が利用する場合いわゆる「相部屋」となることから、マルス登場後でも配慮されたとされる。
スロ54形・ナロ10形・ナロ20形車両はいわゆる「特別二等車」であるが、特別急行列車の場合、他の列車でも「二等車」として扱われた。特別二等車を参照のこと。
参照元
““殿様あさかぜ”体験記”. 鉄道ピクトリアル 2009年4月号 (電気車研究会). (2009-02-21).
『「あさかぜ」最終列車、1分半で完売 ツアーも人気』 - asahi.com(朝日新聞) 2005年1月27日
「寝台列車再生論」 - 戎光祥出版、2015年7月25日発行
雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.81
雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.87
交通新聞社『トレたび』- 国鉄&JR列車名研究所 第13回「第1章 「動くホテル」と称賛された20系客車を使用した、夜行列車の代名詞 - 【あさかぜ】「朝に吹く風」という爽やかなイメージに由来」
雑誌『鉄道ファン』交友社 Vol.45 No.527 p.65
東京発着の昼行客車特急は前年の1960年(昭和35年)6月1日改正で「つばめ」「はと」が電車化されて消滅し、それ以後は京都・博多間の「かもめ」のみが残存していたが、この改正で気動車に置き換えられた。
『鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、14頁。
“ブルトレ食堂車も廃止”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 2. (1993年3月18日)
『鉄道ピクトリアル』アーカイブスセレクション16「国鉄の客車 1950〜1960」pp.51, 67, 71
- 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会
- 金野智「ブルートレィン前史」 pp.57 - 62
- 寺本光照「ブルートレィン(寝台特急列車)の変遷」 pp.69 - 81
- 『鉄道ピクトリアル』No.216 1968年11月号 <特集>話題の中の客車
- 石本文昭「43・10からの客車運用と配置」pp.7 - 10
- 竹島紀元「魅惑のSuper Blue Train あさかぜ」pp.7 - 26