Tatra KT4
From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Tатрa KT4 — чэшскі двухсекцыйны сучленены чатырохвосевы трамвайны вагон для аднабаковага руху з усімі кіраванымі восямі; электраабсталяванне з рэастатна-кантактарным або імпульсным рэгуляваннем. Выпускаўся АТ «ЧКД» (Прага — Сміхаў) з 1973 па 1997 год. Усяго пабудавана 1798 вагонаў KT4. Гэтыя вагоны эксплуатаваліся ў ГДР, СССР, Югаславіі і КНДР. Многія з вагонаў працягваюць эксплуатавацца і цяпер. Поўная назва гэтага трамвая гучыць як KT4A2D.
Remove ads
Апісанне вагона
Агульныя звесткі
Чатырохвосевы маторны трамвайны вагон тыпу КТ4 з сучлененым кузавам прызначаецца галоўным чынам для эксплуатацыі ў гарадах з вузкімі вуліцамі. Сам кузаў вагона спраектаваны так, каб аптымальна выкарыстоўваць плошчу вуліц. Злучэнне частак кузава забяспечваюць верхні падшыпнік на даху і ніжні падшыпнік, размешчаны пад падлогай кузава вагона. Абодва падшыпнікі ўяўляюць сабой шарніры, якія дазваляюць паварочваць часткі кузава вакол вертыкальнай восі. Вынікам з’яўляецца аптымальнае становішча кузава пры праходжанні крывых. Вагон прызначаецца для руху ў адным напрамку з магчымасцю злучэння двух вагонаў у цягнік па сістэме многіх адзінак (СМА).
Цялежка
Цялежка вагона мае простую канструкцыю. Рама цялежкі складаецца з дзвюх паўрам, эластычна злучаных паміж сабой. Рысорнае падвешванне паміж рамай цялежкі і люлькай ажыццяўляецца з дапамогай гумавых спружын у камбінацыі са стальнымі спружынамі. На кожнай цялежцы змешчаны два цягавыя рухавікі з уласнай вентыляцыяй. Злучэнне паміж рухавікамі і рэдуктарам ажыццяўляецца з дапамогай карданнага вала. Рэдуктар на восі — двухступеньчаты, з цыліндрычнай і канічнай зубчастай перадачай, можа выкарыстоўвацца таксама і як гіпоідны. Кожная цялежка аснашчана двума рэйкавымі тармазамі, якія сілкуюцца ад батарэі напружаннем 24 V. На вале кожнага рухавіка працуе механічны калодачны тормаз, які, пачынаючы з хуткасці 4 км/гадз, дзейнічае і як стаяначны тормаз. Цялежкі існуюць як для каляіны 1000 мм, так і для каляіны 1435 мм.
Кузаў вагона
Кузаў вагона складаецца з дзвюх частак, злучаных шарнірамі пад падлогай і на даху вагона. Кожная секцыя кузава вагона размешчана на адной цялежцы, яны узаемна паварочваюцца. Каб адназначна вызначаць кінематычную ўвязку паміж цялежкай і кузавам, у прасторы пад вагонам знаходзіцца цягавы механізм, які ў залежнасці ад узаемнага павароту цялежак адхіляе сярэдзіну кузава ў месцы знаходжання шарніра і гарантуе ўзаемны паварот секцый кузава, а гэтым і аптымальны праезд крывой. Характэрнымі для кузава вагона КТ4 з’яўляюцца шырокія вокны і вуглаватая форма. У пярэдняй частцы вагона знаходзяцца чатыры дзверы з шырынёй праёмаў 1300 мм, што дазваляе хуткую пасадку і высадку пасажыраў. Вентыляцыя пасажырскага салона забяспечваецца люкамі ў даху і ссоўным шклом у верхняй частцы вокнаў (форткамі). Ацяпляльныя элементы вагона размешчаны ў бакавых кажухах ля падлогі вагона.
Cядзенні і поручні
Сядзенні пасажыраў маюць абіўку. Іх размяшчэнне залежыць ад экспартнага тыпу вагона. Для бяспекі пасажыраў, якія стаяць, у пасажырскім салоне вагона прадугледжаны падоўжныя і вертыкальныя поручні. Пасярэдзіне кожнага дзвярнога праёма таксама прадугледжаны поручань.
Кабіна вадзіцеля
На галоўнай панэлі вадзіцеля (пульце) размешчаны ўсе важныя элементы сігналізацыі і кіравання. На падлозе ў кабіне вадзіцеля знаходзяцца нажныя элементы кіравання: ездавыя і тармазныя элементы кіравання і электрамагнітнае кіраванне пясочніцамі. У левым століку змяшчаецца адключэнне кантактнага дрота — зазямленне і высакавольтныя засцерагальнікі. У правай аддзяляючай сценцы вагона знаходзяцца астатнія элементы сігналізацыі і кіравання. Месца вадзіцеля ацяпляецца каларыферам. Натуральная вентыляцыя ажыццяўляецца з дапамогай ссоўных вокнаў (фортак), прымусовую вентыляцыю забяспечвае вентылятар каларыфера (хуткасць паветранага патоку 140 м³/гадз) і дадатковы вентылятар (хуткасць паветранага патоку 500 м³/гадз). У задняй частцы вагона для манеўравання трамваем без пасажыраў прадугледжаны дапаможны пераключальнік кіравання вагонам, які замыкаецца на ключ.
Электрычная аснастка (мадэль вагона Tatra KT4t)
Вагон абсталяваны тырыстарна-імпульснай сістэмай кіравання тыпу TV3. Цягавыя рухавікі TE 023 з уласнай вентыляцыяй у кожнай цялежцы паслядоўна злучаныя, і кожная група рухавікоў кіруецца адным тырыстарна-імпульсным ператваральнікам. Дзейнасць імпульсных ператваральнікаў кіруецца электронным рэгулятарам праз форму лагічных сігналаў, што асабліва зручна пры кіраванні па СМА. У батарэйнай гаспадарцы выкарыстоўваецца статычны ператваральнік. Дзякуючы выключэнню матор-генератара з нізкавольтнай сеткі (24 V) павысілася электрычная эфектыўнасць і эксплуатацыйная надзейнасць вагона. На вагоне КТ4t у склад электрычнага абсталявання таксама ўваходзіць сістэма абароны ад буксавання і юза, якая паляпшае выкарыстанне счэпнай масы і абараняе манаблок ад павышанага зносу.
Remove ads
Экспартныя мадыфікацыі
KT4D
Адной з прычын стварэння новага тыпу трамвайных вагонаў былі заказы ГДР, якая павінна была прыпыніць сваю ўласную вытворчасць трамвайных вагонаў у сярэдзіне 1960-х гадоў на аснове дамоўленасцей у рамках СЭУ на карысць закупак трамвайных вагонаў ЧКД. ГДР патрабаваліся трамвайныя вагоны, якія маглі б эксплуатавацца ў гарадах з вузкімі вуліцамі і цяжкім профілем, характэрным для большасці гарадоў ГДР. Таксама трамвайныя вагоны павінны былі мець магчымасць эксплуатавацца на каляіне 1000 мм, як у некаторых гарадах ГДР. Для вырашэння пастаўленых задач былі патрэбныя вагоны з вузлом сучлянення. ЧКД ужо меў вопыт вытворчасці сучлененых вагонаў. 3 трамвайныя вагоны-прататыпы новай мадэлі распрацоўваліся ў 1969 (1 вагон) і 1973 (2 вагоны) гадах. Асаблівасцю вузла сучлянення быў цягавы механізм, які ў залежнасці ад вугла павароту цялежак адхіляў сярэдзіну кузава ў месцы сучлянення і гарантаваў узаемны паварот секцый кузава, а гэтым і аптымальны праезд крывой. Гэтая канструкцыя выпрабоўвалася ўжо ў 1969 годзе на перабудаваным прататыпе вагона K1 ў Празе, інвентарны нумар 7000. Пасля кароткіх выпрабаванняў у Празе 2 прататыпы вагона KT4 1973 года выпуску (інвентарныя нумары 8001 і 8002) былі адпраўлены ў Патсдам, дзе ім былі прысвоены інвентарныя нумары 001 і 002. Яны эксплуатаваліся да 1989 года. Пасля заканчэння эксплуатацыі вагон 002 быў адпраўлены ў музей. У 1974 пачалася серыйная вытворчасць трамвайных вагонаў гэтай мадэлі. Трамвайныя вагоны KT4D маглі эксплуатавацца паасобку або ў складзе цягніка з двух вагонаў па СМА. У Эрфурце праводзіліся эксперыменты па эксплуатацыі цягнікоў з трох вагонаў, сумарная даўжыня такога цягніка складала 57 м. У 1983 былі пабудаваныя 2 прататыпы трамвайных вагонаў KT4 Dt (з ТІСК TV3). Пасля выпрабаванняў у Празе (пад інвентарнымі нумарамі 0014 і 0015) яны былі перададзены ў Берлін, дзе ім былі прысвоены інвентарныя нумары 219302 і 219303. У 1992 годзе яны былі перанумараваны ў 9702 і 9703, а яшчэ праз тры гады мадэрнізаваны па тыпу KT4M і перанумараваны ў 7011 і 7012. У 1986 і 1987 гадах было выпушчана 97 вагонаў KT4 Dt.
KT4SU
Трамвайныя вагоны, якія маглі б працаваць на вузкіх вуліцах і цяжкім профілі, былі неабходныя і некаторым трамвайным гаспадаркам СССР. 2 прататыпы KT4SU былі пабудаваныя ў 1976 годзе. Пасля выпрабаванняў у Празе (інвентарныя нумары 8007 і 8008) яны былі адпраўленыя ў Львоў, дзе атрымалі інвентарныя нумары 1 і 2. Праз некалькі гадоў былі перанумараваны ў 1001 і 1002, а ў 1998 годзе спісаныя. Серыйная вытворчасць мадэлі KT4SU пачалася ў 1980 годзе.
KT4YU
З 1980 пачаліся пастаўкі KT4 пад маркай KT4YU ў Югаславію. У Бялградзе яны замянілі ўсе іншыя тыпы трамваяў. У Заграбе яны ўжываюцца нараўне з больш старымі тыпамі T4YU і B4YU. Там жа выпрабоўваўся з 1986 года прататып трамвайнага вагона KT4 YUt з ТІСК TV3.
KT4K
У 1991 годзе 50 вагонаў мадэлі KT4K былі пастаўлены ў Пхеньян для новага трамвайнага дэпо ў паўночнакарэйскай сталіцы.
Remove ads
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads