Železniční trať Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem
železniční trať v Česku From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Železniční trať Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 038) je jednokolejná regionální trať o délce 6,4 km vedoucí podél řeky Smědé v severních Čechách v okrese Liberec. Důvodem pro její vybudování byl rozvoj továren v oblasti horního toku řeky a nedostatečné spojení s nejbližší stávající železniční stanicí nacházející se v Raspenavě. S výstavbou trati se začalo v roce 1899. Hotova byla za rok a 3. května 1900 na ní byl zahájen provoz – nejprve vlaky taženými parními lokomotivami, posléze se přešlo na motorové vozy. Na začátku 21. století se sice uvažovalo o jejím zrušení (v rámci úsporných opatření), avšak nedošlo k němu a na trati díky podmínkám soutěže vypsané Libereckým krajem na provoz Jizerskohorské železnice, do níž tato trať patří, jezdí od roku 2011 moderní motorové vozy Regio-Shuttle RS1.
Remove ads
Historie tratě
Důvody výstavby
V oblasti horního povodí řeky Smědé vznikala v první polovině 19. století řada průmyslových podniků.[1] Byly to pily (první vznikla již v roce 1409),[1] přádelny, koželužny, tkalcovny či výrobny papíru.[2] Výrobky všech firem se vyvážely koňskými povozy. Některé výrobky (především látky) putovaly až na zahraniční trhy.[2] Nejbližší železniční stanicí pro tuto oblast byla stanice v Raspenavě, ležící na trati z Liberce přes Frýdlant do tehdejšího Německa, na níž byl provoz zahájen 1. července 1875.[3] Se stoupajícím objemem přepravovaného zboží však přestala raspenavská stanice (tehdy označovaná „Raspenau–Liebwerda“) vyhovovat a hledala se možná řešení nastalé situace.[3] Řešením se ukázala býti stavba trati nazvané „Wittigtalbahn“ (v překladu „Dráha údolím Smědé“, neboť „Wittig“ je v němčině „Smědá“).[3]
Výstavba tratě
Stavbu tratě realizoval Okresní výbor ve Frýdlantě, v jehož čele byl v té době Heinrich Ehrlich.[4] Dne 10. ledna 1895 obdržel okresní výbor předběžnou koncesi s tím, že postaví dráhu k pile v Bílém Potoce vlastněnou tehdejšími majiteli zdejšího panství, šlechtickým rodem Clam‑Gallasů.[4] Projekt vypracovalo vídeňské ředitelství Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB), avšak předložený návrh byl ještě přepracován Ing. Reimherem z Berlína.[4] Upravený návrh sice obsahoval všechny současné stanice, avšak oproti stávající podobě trati počítal s vybudováním dvoukolejného nádraží v Lužci a obsahoval i odlišnou podobu stanice v Bílém Potoce, která měla mít tři souběžné kusé koleje.[4]
Zákonem číslo 37 říšského zákoníku ze dne 15. února 1899 byla okresnímu výboru ve Frýdlantě vydána koncesní listina (povolení) pro stavbu železnice.[5] Ve dnech 16. až 17. prosince 1898 a také od 4. do 5. ledna 1899 probíhaly tzv. politické pochůzky pro stavbu tratě (dnešním jazykem „místní šetření“), jež byly základem pro získání stavební koncese – povolení k výstavbě – udělené společnosti Herrman Bachstein z Berlína, resp. jejímu stavebnímu oddělení ve Frýdlantě.[5] Stavba měla být dokončena za dva roky a firma musela (jako jistotu, že termín dodrží) složit kauci ve výši 20 000 zlatých.[5] S vlastní stavbou se začalo přesně v polovině dubna 1899 a za rok – 30. dubna 1900 – proběhla technicko‑policejní zkouška vybudovaného díla.[5]
Provoz na trati
Dne 3. května 1900 byl na trati zahájen provoz.[5] Zajišťován byl konsorciem, jehož členy byly:[5]
- okresní výbor ve Frýdlantě,
- darmstadtská banka,
- stavební firma Herrman Bachstein z Berlína.
Pro noční odstávku dvou lokomotiv, které konsorcium pořídilo, byla v Bílém Potoce zbudována výtopna, k níž byla přistavěna i vodárna a studna s pulsometrem.[5] Černé uhlí, jež lokomotivy spalovaly, bylo uskladněno v dřevěné kůlně vybudované v blízkosti výtopny.[5] Do zásobníků lokomotiv bylo uhlí sypáno pomocí proutěných košů.[5]
Dne 4. března 1903 vzniklo uskupení Frýdlantské okresní dráhy (FOD), které vedle tratě z Raspenavy do Bílého Potoka provozovalo také trať do dnešních Jindřichovic pod Smrkem a též úzkorozchodnou trať z Frýdlantu do Heřmanic.[6] Společnost zajišťovala provoz na všech jmenovaných tratích do konce roku 1924.[7] Od počátku roku 1925 byl provoz zajištěn ČSD na náklady vlastníka trati (jímž zůstaly FOD).[7]
Zahájení osobní dopravy motorovou trakcí
Roku 1928 se na normálně rozchodných tratích FOD uskutečnily zkušební jízdy kolejovým autobusem.[8] Během srpna 1931 byl na obou tratích společnosti provoz zajišťovaný dvěma motorovými vozy skutečně zaveden.[8] Ale již po 20 dnech jejich provozu (11. září) bylo během kontrolního vážení používaných vozů zjištěno, že požadovaná hmotnost (maximálně 22 tun) je výrazně překračována.[8] Každý z vozů totiž vážil 30 tun.[8] Jejich provoz tak byl kvůli obavám z přetížení kolejového svršku zakázán.[8] Na tratě se vrátily parní lokomotivy, avšak v roce 1934 byly opětovně vystřídány dvěma jinými motorovými vozy.[9] Oba vozy trávily noci v depu v Jindřichovicích pod Smrkem a střídavě byly vypravovány na obě normálněrozchodné tratě ve správě FOD.[9]
Před druhou světovou válkou
Po podepsání Mnichovské dohody a odtržení sudetských částí Československa, do kterých patřila i oblast kolem železniční tratě z Raspenavy do Bílého Potoka, se trať stává součástí Říše a přechází pod německé železnice (DR).[10][11] Čeští železničáři byli nuceni oblast opustit, avšak jejich absence se na provozu železnice výrazněji neprojevila.[11] V souvislosti se změnou vlastníka dráhy navíc došlo ještě k přeznačení lokomotiv podle zvyklostí DR.[11]
Po válce
.jpg)
Po druhé světové válce byla trať 23. května 1945 převzata zpět a bylo zahájeno propouštění jejích německých zaměstnanců.[12] Doprava byla v tu dobu zajišťována třemi páry vlaků a navíc bylo z Bílého Potoka převáženo zpracované dřevo a vojenský materiál určený k transportu do československého vnitrozemí.[12] Během dalších poválečných let počty (osobních i nákladních) vlaků postupně stoupaly a docházelo i k vypravování speciálních vlaků pro účastníky poutí do Hejnic, kde je poutní kostel Navštívení Panny Marie.[12] V srpnu 1946 došlo ke změně charakteru stanice v Luhu na zastávku–nákladiště[12] a v roce 1950 byl upraven její název z „Luh“ na „Luh pod Smrkem“.[13] Dne 25. září 1948 přijela do Hejnic na návštěvu zvláštním motorovým rychlíkem Slovenská strela delegace polského Ministerstva komunikací.[14]
Na trati ovšem tou dobou zatím stále nedošlo k obnovení stálého pravidelného provozu motorovými vozy.[15] Původní dva vozy byly sešrotovány a na trati z Raspenavy do Bílého Potoka tak musely osobní dopravu zajišťovat vlaky tažené parními lokomotivami.[15] Od roku 1951 se však motorové vozy vrátily[15] a v provozu zde byly do března 1954.[16] Následoval krátký návrat parních lokomotiv, jež byly od června 1955 nahrazeny motorovými vozy M 131.1 (lidově nazývanými „Hurvínek“).[16] V létě 1978 se na trati v rámci modernizace objevil nový motorový vůz, a sice M 152.0, který vždy nocoval v Bílém Potoce.[16] Nejprve v topírně, ale od osmdesátých let 20. století přímo na staniční koleji.[16] Tak tomu bylo až do noci z 29. na 30. května 1992.[16] Od následující noci byl vůz odstavován ve stanici Frýdlant v Čechách.[16]
Roku 1998 došlo k vybavení motorových vozů prodejními automaty jízdenek spolu s jejich označovači a zařízením pro hlášení zastávek.[16] To vše proběhlo v souvislosti se zaváděním samoobslužného způsobu cestování na této trati.[16] Do té doby totiž byla trať v tzv. zjednodušeném provozu, kdy dopravu na ní řídil výpravčí/dispečer z Raspenavy a vlaky se křižovaly v Hejnicích a v Bílém Potoce.[17] Platil zde předpis ČSD D 9 („Zjednodušená výprava vlaků“), který byl po druhé světové válce nahrazen předpisem D 3 („Předpis pro zjednodušenou dopravu“).[18] Od začátku platnosti grafikonu 1998/1999, tj. od května 1998, se jezdí dle „Předpisu pro organizování a provozování drážní dopravy ČD D 2“.[18]
Začátek 3. tisíciletí
Trať byla vybrána za součást Jizerskohorské železnice, pro kterou Liberecký kraj v roce 2008 vypsal výběrové řízení na provozování osobní dopravy po dobu 15 let (mezi roky 2011 a 2026).[19][20] Přesto se trať v září 2010 objevila mezi těmi, jež by se měly zrušit.[21][22] Kraj proti tomu protestoval (argumentoval především vypsáním zmíněné soutěže na provoz) a ke zrušení tratě nedošlo.[22] V soutěži na provoz vyhrály České dráhy, které se tak dle podmínek soutěže zavázaly k obnově zdejšího vozového parku.[23]
Od zahájení platnosti jízdního řádu 2011/2012, tedy od 11. prosince 2011,[24] byla na trati zavedena taktová doprava s intervalem jedné hodiny zajišťovaná motorovými vozy řady 840. Vlaky jsou navíc křídlové a jezdí přímé z Liberce do Raspenavy, kde dojde k rozdělení vlaku na část pokračující dále do Frýdlantu a na část jedoucí do Bílého Potoka.[25]
Co vypovídají staré jízdní řády
Remove ads
Popis tratě
Trať začíná v nádraží Raspenava odkud vychází východním směrem (z libereckého zhlaví) souběžně s tratí na Liberec. Liberecká trať se však brzy odklání stoupáním jihovýchodním směrem a trať do Bílého Potoka prudce klesá (24 promile)[26] k nejnižšímu místu na trati, jímž je most přes řeku Smědou. Po jeho překonání křižuje v pravotočivém oblouku silnici II/290 na železničním přejezdu opatřeném výstražníky typu VÚD a souběžně s ní vede až k železniční zastávce Luh pod Smrkem. Odtud trať stoupá největším stoupáním na trati (27 promile),[27] prochází po okraji lesa a těsně za křížením Lužecké ulice v Raspenavě železničním přejezdem vstupuje do železniční zastávky Lužec pod Smrkem. Trať postupuje dále a po několika obloucích a překonání železničního přejezdu vybaveného přejezdovým zabezpečovacím zařízením v Lázeňské ulici v Hejnicích (křižující silnici III/29015) vstupuje do železniční zastávky v Hejnicích. Odtud trať dále pokračuje východním směrem rovinatou krajinou až k závěrečnému stoupání (25 promile)[27] do železniční zastávky Bílý Potok pod Smrkem, kde je ukončena. Vlastní zastávka se ovšem ještě nachází v katastrálním území Hejnice; hranice mezi oběma obcemi je odtud východním směrem ve vzdálenosti asi 500 metrů.[27]
Na trati je celkem 18 přejezdů, z nichž jeden vede přes silniční komunikaci druhé třídy, další dva přes komunikace třetích tříd a zbylých patnáct přes ostatní komunikace (místní a účelové).[28] Z těchto 18 přejezdů jsou dva vybaveny přejezdovým zabezpečovacím zařízením, a sice jeden elektricky a druhý mechanicky.[28]
Remove ads
Vozový park
Parní trakce
Pro provoz na nově vybudované dráze byly u linecké firmy Krauss v roce 1900 zakoupeny dvě třínápravové parní tendrové lokomotivy, jež byly označeny jmény blízkých obcí:[5]
- lokomotiva číslo 1: Mildenau – německý název pro Luh;
- lokomotiva číslo 2: Haindorf – německý název pro Hejnice.
Lokomotivy měly tyto technické parametry:[5]
- hmotnost: 27 tun,
- přetlak páry v kotli: 12 kg/m³,
- zásoba vody: 3,5 m³,
- zásoba uhlí: 1,3 m³.
K lokomotivám byly zakoupeny čtyři osobní vozy, jeden kombinovaný vůz pro přepravu pošty a zavazadel a dále dvanáct nákladních vozů, z nichž šest bylo krytých a šest otevřených.[5] Vždy tři nákladní vozy z každé skupiny byly vybaveny brzdou, zbylé trojice brzdu neměly.[5] K tomu byly pořízeny ještě dva traťmistrovské vozíky.[5]
Konsorcium vedle tratě z Raspenavy do Bílého Potoka provozovalo ještě trať z Frýdlantu do Jindřichovic (dnes Jindřichovic pod Smrkem).[5] Pro tuto trať byly dodány tři parní lokomotivy vyrobené opět v linecké továrně Krauss, jež byly také pojmenovány po obcích v okolí:[5]
- lokomotiva číslo 21: Rückersdorf – německý název pro Dolní Řasnici
- lokomotiva číslo 22: Neustadt / Tafelfichte – německý název pro Nové Město (dnes Nové Město pod Smrkem)
- lokomotiva číslo 23: Heinersdorf – německý název pro Jindřichovice (dnes Jindřichovice pod Smrkem)
Navíc byla ještě v roce 1908 dodána:[5]
- lokomotiva číslo 24: Tafelficht – německý název pro Smrk
Tyto čtyři posledně uvedené lokomotivy měly oproti prvně dodaným strojům sice vyšší hmotnost (dosahující 33 tun), avšak měly vyšší výkon.[6] I ony se tak začaly na trati do Bílého Potoka využívat k tahání smíšených vlaků.[6]
Motorová trakce
V roce 1931 byly českolipskou společností Severočeská vozovka a strojírna na trať dodány dva motorové vozy označované M 244.001 a 002.[8] Jejich provoz však musel být s ohledem na jejich výraznou hmotnost, kterou překračovaly stanovené limity, po 20 dnech provozu ukončen.[8]
Další dva motorové vozy (označované M 120.501 a 502) byly dodány v roce 1934.[9] Jejich výrobcem byla brněnská Královopolská strojírna.[9] Stroje měly s ohledem na plánované nasazení přípojných vozů značný výkon dosahující 160 koní.[9] Po druhé světové válce šly oba vozy do Kovošrotu.[15] Vůz M 120.502 v prosinci 1948, druhý – M 120.501 – jej následoval v listopadu 1949.[15] Motorové vozy byly nahrazeny nejprve parní lokomotivy řady 310.8, avšak po jejich odchodu do šrotu (v lednu a březnu 1949) byly vystřídány lokomotivami řady 320.0 (nejčastěji stroji 006, 016, 018 a 033).[15] Od roku 1951 jezdily na trati motorové vozy řady M 232.0.[15] Byly to stroje evidenčních čísel 006, 007, 009 a 018.[15] Po krátkém intermezzu s parními lokomotivami (především 422.066, 423.052, 423.0133, 354.0117 a 354.0134) se v roce 1955 opět navrátily motorové vozy, nejdříve vůz M 131.1135, který byl v roce 1976 vystřídán vozem M 131.1516.[16]
Roku 1978 došlo k výměně motorového vozu za stroje řady M 152.0 (810), které byly v provozu až do roku 2011, kdy byly nahrazeny vozy řady 840 vyrobenými německou společností Stadler Pankow.[16][25]
Přeznačování lokomotiv a motorových vozů
Po převzetí provozu na dráze z Raspenavy do Bílého Potoka (počátkem roku 1925) došlo i k přečíslování používaných lokomotiv a motorových vozů. Další přečíslování proběhlo po převzetí tratě říšskými německými železnicemi.[5][6][11]
Remove ads
Železniční nehoda
V roce 1910 došlo v železničním kilometru 1,110 – těsně za mostem přes Smědou – k vykolejení vlaku taženého lokomotivou číslo 23 Heinersdorf.[29] Lokomotiva sice z náspu nespadla, avšak musela být proti sesunutí zajištěna dřevěnými kůly.[29]
Odkazy
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads