Talgo VI
netrakční vlaková jednotka From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Talgo 6, též Talgo VI. generace nebo TPI 200 je typ netrakční, v provozu nerozpojitelné článkové jednotky pro osobní expresní dopravu dodávané od roku 1989 španělskou společností Patentes Talgo pro španělské státní dráhy RENFE a na export.
Související informace naleznete také v článku Talgo.
Remove ads
Vznik a výroba
S otevřením první španělské vysokorychlostní trati (AVE) se standardním rozchodem mezi Madridem a Sevillou v roce 1992 vznikla nová poptávka po kolejových vozidlech s měnitelným rozchodem pro použití ve vnitrostátní dopravě, schopných provozu rychlostí 200 km/h, které by umožnily přechod mezi vysokorychlostní sítí a stávající sítí tratí se širokým iberským rozchodem. Díky tomu by z lepšího spojení mohla přímo těžit i města, která neleží přímo při trasách nově vybudovaných vysokorychlostních tratí.[1]
Takovými vozidly byly jednotky Talgo 6 dodané ve čtyřech sériích v letech 1989 až 1999. Celkem mělo být vyrobeno 353 vozových článků s místy k sezení, lůžkových a servisních, sestavovaných do 28 až 44 souprav, které byly používány jak v rámci Španělska, tak v mezinárodní dopravě.[2]
Remove ads
Technické provedení
Šestá generace - Talgo VI, označovaná i jako TPI 200 (Talgo Pendular Internacional 200 km/h), vznikla jako vylepšení generace páté. Převzala od ní článkovou koncepci z nízko uložených, krátkých a lehkých hliníkových vozových skříní a dvoukolových portálových podvozků s nezávislými koly, společných pro sousední články. Zůstaly systémy změny rozchodu přesunem individuálních kol po poloosách (systém RD - Rodadura Desplazable) a systém pasivního naklápění na principu zavěšení skříně nad těžištěm (systém Pendular). Nízké těžiště zlepšovalo jízdní stabilitu, konstrukce podvozkového kloubu disponovala systémy proti převrácení a přetržení a kontrolou horkoběžnosti.[3]
(Talgo 460 »Mare nostrum«, Lorca-Sutullena 2017)
Souprava ale byla proti své předchůdkyni přepracována a dostala lepší vzduchové odpružení, elektropneumatickou brzdu pro použití při rychlosti 200 km/h, uzavřené vakuové toalety a předsuvné dveře s centrálním zavíráním a zamykáním. Koncové vozy byly jako řídicí vybaveny kabinami strojvedoucího s plnohodnotným push-pull ovládáním vlaku. Napájení elektrických a pneumatických systémů zajišťovala připojená lokomotiva, nebo generátorová sekce zařazená v soupravě. Maximální rychlost byla 200 km/h, vlak mohl být provozován na iberském a normálním rozchodu.[3][1]
Vozové články byly vyrobeny ve verzích:[2]
| Ozn.1989 | Ozn. 2001 | Ozn. UIC | Typ vozu |
| RT 601 | TA6-601 | 64 71 06-01 | Vůz první třídy (Confort) |
| RT 631 | TA6L-631 | 64 71 06-31 | Vůz první třídy se polohovatelnými sedadly (Gran Confort) |
| RT 602 | TB6-602 | 64 71 06-02 | Vůz druhé třídy (Estándar) |
| RT 606 | TC6-606 | 64 71 06-06 | Barový/kuchyňský vůz |
| RT 608 | TB6z-608 | 64 71 06-08 | Koncový vůz 2.třídy se dvěma páry kol |
| RT 610 | TR6-610 | 64 71 06-10 | Jídelní vůz |
| RT 611 | TG6z-611 | 64 71 06-11 | Koncový generátorový vůz se dvěma páry kol |
| RT 612 | TG6-612 | 64 71 06-12 | Generátorový vůz s jedním párem kol |
| RT 613 | 64 71 06-13 | Vůz první třídy + PMR | |
| RT 623 | TWL6d-623 | 64 71 06-23 | Lůžkový vůz s oddíly se sprchou a WC (Gran Clase) |
| RT 603 | TWL6g-603 | 64 71 06-03 | Lůžkový vůz s dvoulůžkovými oddíly |
| RT 604 | TWL6u-604 | 64 71 06-04 | Lůžkový vůz se čtyřlůžkovými oddíly |
V letech 2016-2020 prošla část jednotek kompletní rekonstrukcí v dílnách společnosti Renfe. Týkala se zejména interiéru vozidel a byla zaměřena na zvýšení komfortu.[4][2] Denní vlaky pro meziměstské spoje pak byly složeny z tlakotěsných článků 2.třídy se 36 místy (TB6), 1.třídy (26 míst, TA6), kombinované 1.třídy (14 míst + 2 bezbariérová pro osoby se zdravotním postižením), z koncových článků 2.třídy (20 míst, TB6z) a generátorové sekce (TG6), celkem 206 míst ve standardní 9článkové konfiguraci. Výška nástupní hrany byla v úrovni nástupišť (680-760 mm nad TK). Prostory pro cestující byly vybaveny digitálním audio+video zařízením s individuálním ovládáním a automatickou aktivací upozornění, informačním a GPS systémem pro zpravování cestujících o situaci ve vlaku. Sedadla byla čalouněna kůží, každé z nich disponovalo lampičkou na čtení, malým stolkem a zásuvkou 220 V.[3]
Remove ads
Provoz
_2014.png)
Poprvé vyjela jednotka TPI 200 v běžném provozu na nočním spoji Pablo Casals mezi Barcelonou a Bernem dne 28. května 1989, následoval vlak Salvador Dalí Barcelona–Milán. Uvnitř Španělska začaly být jednotky Talgo 6. generace nasazovány od 31. května 1993 na spoji Madrid–Malaga (s využitím linky AVE do Córdoby) s několika denními spoji.
Pro vnitrozemské dálkové spoje zčásti využívající AVE zavedly RENFE kategorii Talgo 200, od roku 1993 přejmenovanou na Altaria. Elipsos, dceřiná společnost španělských železnic, používala jednotky TPI 200 pod názvem Talgo VI Trenhotel na mezinárodních nočních spojích až do jejího zrušení v prosinci 2013 kvůli otevření vysokorychlostní trati Barcelona–Figueres (‑Francie). Soupravy Trenhotel pak byly odstaveny, stejně jako postupně řada dalších, v důsledku rozvoje sítě AVE v provozu nahrazených řadami Alvia 120 a 130/730 a Talgo 7. Po roce 2020 tak zůstaly v provozu už jen na některých „meziměstských“ relacích Talgo, jako z Madridu do Almeríe a z Barcelony do Valencie, Alicante, Murcie a Cartageny. Definitivně byly jednotky Talgo 6 z provozu staženy na konci roku 2024.[2]
Export
Úspěch generace Talgo VI/TPI 200 otevřel dveře jejich exportu, který se po roce 2000 dále rozvíjel už s dalšími generacemi Talgo.
Německo
Zkoušky u Deutsche Bundesbahn (DB) probíhaly od listopadu 1988, na jejich základě bylo koupeno 7 souprav Talgo 6 (150 vozových článků). Jejich podvozky neměly měnitelný rozchod a vzhledem k napájecí soustavě u DB měly v koncových vozidlech rotační měniče 16⅔ Hz 1~/50 Hz 3~ pro napájení z lokomotivy. Chybělo ovládání push-pull a přechody mezi vozovými články byly navrženy bez měchů. Maximální rychlost byla omezena na 160 km/h. Od roku 1994 byly soupravy nasazovány v rámci kategorie DB NachtZug na spoje Mnichov–Berlín a Mnichov–Hamburk. Technickou obsluhu zajišťovala dceřiná společnost Talgo v Berlíně. Odstaveny a nahrazeny konvenčními vozy byly v roce 2009. K uvažovanému zavedení přímých spojů do Španělska a Ruska nedošlo.[5][6]
USA/Kanada
Zkušební provoz u společnosti Amtrak probíhal v letech 1994–95, v roce 1996 se Amtrak a stát Washington dohodly na společném nákupu prvních TPI 200. Od roku 1998 bylo provozováno 67 vozových článků (s místy k sezení, s barem, jídelní, servisní a agregátové) v 5 soupravách na spoji Cascades Vancouver–Seattle–Portland (‑Eugene), vyrobených v americké pobočce Talgo. Jako řídicí vůz pro potřebný push-pull režim sloužila buď druhá lokomotiva, nebo tzv. nepoháněná řídicí jednotka (NPCU), upravená z vyřazené lokomotivy odebráním agregátů pohonu.[7] Nejvyšší rychlost byla 75 mph ~ 120 km/h (zatímco pro standardní vlaky je na tamních tratích povolena maximální rychlost 65 mph ~ 105 km/h). V prosinci 2017 byla jedna ze souprav zničena při vykolejení u Point Defiance s tragickými následky,[8][9] což vedlo k odstavení i zbývajících do června 2020. Některé vozy z nich byly ještě zařazeny do souprav novější generace Talgo 8.[10]
Česko
Souprava Talgo 6 se v Česku objevila už v rámci předváděcí jízdy v březnu 1991.[11] V srpnu 2025 převezla společnost Leo Express (LE) jednu soupravu ze Španělska ke zkouškám na železničním okruhu zkušebního centra Výzkumného Ústavu Železničního (VÚŽ). Podle španělského deníku El Economista by měly RENFE svému dceřinému Leo Expressu přes prostředníka pronajmout tři třináctivozové soupravy Talgo 6 (tj., podle konfigurace, s kapacitou okolo 300–350 cestujících), z vozových článků vyrobených v 90. letech a vyřazených k roku 2024. K budoucímu využití se LE při této příležitosti nevyjádřil, uvažovány jsou linky Praha – České Budějovice, popř. několik mezinárodních nočních dálkových relací.[2][12][13]
Remove ads
Odkazy
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads