Tramvajová doprava v Bratislavě
způsob dopravy v Bratislavě From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Tramvajová doprava tvoří páteř MHD v Bratislavě, hlavním městě Slovenska. Jedná se o středně velkou tramvajovou síť, rozchod kolejí činí 1000 mm. Délka tratí je 45,4 km, síť má 161 zastávek .
Remove ads
Historie
Počátky (1893–1905)
V 60. letech 19. století se objevily v ulicích tehdy uherského Prešpurku první omnibusy. Na začátku 90. let téhož století zažádal Alexander Werner, rakouský inženýr, o povolení vybudovat systém koňky. Nakonec však svou žádost změnil tak, že animální trakci nahradil elektrickou. Té bylo vyhověno, a tak Bratislava tedy otevřela svoji první tramvajovou linku. Stalo se tak 27. srpna 1895, dříve než např. v Praze (vyjma Křižíkovy dráhy na Letné) a mnoha dalších českých, ale i jiných, městech. Existovala hlavní trať, z níž vedlo mnoho odboček. Jezdilo se od dnešního Nového mostu až k Hodžovu náměstí. V provozu bylo tehdy 5 motorových vozů, které byly poháněné proudem pod napětím 550 V, a 4 vozy vlečné. Tramvaje pocházely z dílny budapešťské společnosti Ganz.
I nedlouho po otevření se stále pokračovalo na výstavbě nových úseků. Již v září 1895 bylo otevřeno prodloužení k hlavnímu nádraží, celá trať tak měřila více než 3 km. V lednu roku následujícího bylo rovněž zprovozněno několik dalších tratí. Během tohoto roku mezitím zanikla omnibusová doprava, obsluhující město přes třicet let.
Jak se tramvajová síť postupně rozvíjela, začaly se objevovat i různé problémy. Nejprve s vlastnictvím, když původního dopravce, firmu Lindheim a spol. vytlačila uherská Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (Účastnická společnost pro elektrické a dopravní podniky). Nějakou dobu si vedení elektrické dráhy pohrávalo i s možností zavést tramvajovou dopravu do Petržalky – sem byla nakonec tramvajová trať skutečně zavedena, ale až později, a v roce 1961 pak opět zrušena a na jih Bratislavy jezdily pouze autobusy. Trať byla znovu otevřena po rekonstrukci starého mostu v roce 2016.
1906–1938: rozvoj
V prvním desetiletí 20. století se zavedlo označení linek písmeny, u tramvají se objevily lyrové sběrače; dodávány byly vozy typu Ganz. Zahájen byl rovněž i provoz trolejbusů.
Velké změny nastaly rovněž i po vzniku Československa; začaly probíhat velmi rozsáhlé rekonstrukce. Byl rovněž zaveden pásmový tarif, jeho maximální sazby město regulovalo. Uvažovalo se též i o změně rozchodu na 1435 mm, k tomu však nebyl dostatek finančních prostředků a navíc se to nesetkalo s kladným ohlasem u veřejnosti (dodnes je celá síť úzkorozchodná). Ke konci 20. let se rozjely první městské autobusy.
1939–1945: druhá světová válka
Po vypuknutí války byly prudce zvýšeny nároky na dopravu, což pocítila i ta tramvajová. Aby tuto situaci podnik zvládl, zavedl některá optimalizační a úsporná opatření, například byly zrušeny noční spoje po 22. hodině. V roce 1942 také skončily lyrové sběrače, které se až do této doby používaly v mnoha městech. Nahradily je klasické pantografy. O další dva roky později se zavedlo označení linek tramvají i jiných druhů dopravy místo písmen čísly. Těsně před osvobozením města Rudou armádou v roce 1945 byla veškerá veřejná doprava, včetně kolejové, ve městě zastavena. Po osvobozování se ihned začalo s odstraňováním škod, zničeno však bylo okolo 90 % trolejového vedení a i kolejnice utrpěly těžká poškození. Od 14. června však již všechny tehdy tři linky úspěšně jezdily, u dalších druhů dopravy se obnova protáhla až do roku 1946.
1946–1980: budování socialismu
První vlaštovkou po mnoha letech strádání byla dodávka nových tramvají roku 1949, jednalo se o předchůdce tramvají typu 6MT, které se objevily pak na začátku let padesátých (známé jsou například z Teplic). V této době také došlo rovněž i ke zdvoukolejnění tramvajové trati z Karlovy Vsi k Dynamitce, a tudíž zanikl poslední z jednokolejných tramvajových úseků. Od roku 1952 se zvýšil počet tramvajových linek celkem na pět; v padesátých letech došlo ještě k zavedení linky šesté a k vybudování vozovny Jurajov Dvor. Rovněž vzhledem k měnové reformě v roce 1953 musel být upraven i celý tarif. 8. srpna 1957 se objevil v ulicích Bratislavy navíc ještě druhý prototyp tramvaje typu Tatra T2, což znamenalo postupný zánik starých dvounápravových vozů. O rok později byla ve vlastních dílnách Dopravního podniku vyrobena poslední dvounápravová tramvaj v Československu.
V 60. letech se začaly rovněž do provozu nasazovat i tramvaje typů Tatra T3 (základ současného vozového parku) a Tatra K2, které až do roku 2014 tvořily (nejsou-li započítány jejich modernizace) jediný typ kloubových tramvají ve městě.
O dalších deset let později se začínají objevovat již první nástiny tzv. nosného systému, čili nejprve tramvajové rychlodráhy, a později klasického metra sovětského typu. Výhledově se počítalo s tím, že celé okolí hlavního města SSR bude mít přes milion obyvatel. Roku 1973 začala sloužit tramvajovému provozu také vozovna Krasňany.
Stejně jako v Praze, i v Bratislavě nakonec došlo k zavedení jednotného a nepřestupného tarifu s cenou 1 Kčs, pouze téměř o dva roky později – 1. dubna 1976.
1980–2006: rozvoj elektrické trakce a čekání na metro
Ropná krize z roku 1973 naprosto změnila pohled na elektrickou trakci takřka v celém světě. I v tehdejším Československu se skončilo s jejím utlumováním, a rozhodlo se budovat nové tratě i nakupovat nová vozidla. V letech 1981–1983 byl původně silniční tunel pod Hradním vrchem přestavěn na tunel tramvajový. Na právě dokončená sídliště se otevíraly tratě rychlodrážního charakteru (Rača, 1988). V témže roce byl ukončen provoz tramvají typu Tatra T2 a začalo se i se stavbou metra, která však byla rok nato zastavena.
90. léta se do historie tramvajové dopravy v Bratislavě zapsala modernizacemi původního vozového parku (K2S, T3G, T3Mod a podobně), a ze začátku také i tramvajemi zcela novými – typem Tatra T6A5 (dodávané mezi lety 1991 až 1997). V této době však tramvajová síť již začíná být velmi přetížená; a to jak z důvodu finančních úspor a tudíž prodlužování intervalů, tak z důvodu toho, že metro – či jakýkoliv velkokapacitní dopravní systém – nebyl zatím vybudován.
V roce 2002 byly plány na výstavbu metra zrušeny. Jako náhrada měla být od roku 2007 vybudována rychlodrážní tramvajová trať do Petržalky, k čemuž však došlo až později. Poté měly být vybudovány rychlodráhy do Devínské Nové Vsi, Vajnor, Prievozu, Vrakuně, Mlynské doliny apod.
Od roku 2007
V letech 2009 a 2010 proběhla za kompletního vyloučení dopravy rekonstrukce tramvajového tunelu pod Bratislavským hradem, jím vedené linky byly přesměrovány na náhradní trasy.[1] Dalších oprav, kdy byl rovněž pro dopravu uzavřen, se dočkal kvůli sanaci prasklin v ostění v letech 2012–2013.[2]
Od 2. listopadu 2011 byl po předchozích omezováních rychlosti kvůli havarijními stavu trati zastaven provoz na celém úseku Radlinského – Hlavná stanica, neboť ten nebyl od své výstavby v roce 1981 opravován. V souvislosti s tím následovala výrazná úprava linkového vedení, při které byly, mimo jiné, zrušeny čtyři ze třinácti tramvajových linek. Náhradní autobusová doprava byla směřována z Hlavné stanice na Kollárovo námestie, tedy mimo směr původní tramvajové tratě, navíc byla zavedena až na začátku ledna 2012.[3] Provoz byl obnoven 11. listopadu 2014.[4]
V letech 2013–2015 byla postavena první etapa tratě na Petržalku (délka 2,4 km), která začíná na křižovatce Štúrova – Jesenského, vede přes zrekonstruovaný Starý most a po estakádách pokračuje k Bosákově ulici, za kterou je vybudována dočasná úvraťová konečná Jungmannova. Provoz na trati byl zahájen 8. června 2016.[5] Úsek byl postaven se dvěma rozchody kolejí. Kromě běžného bratislavského rozchodu 1000 mm byla trať osazena i kolejnicemi s normálním rozchodem 1435 mm, což vycházelo z předpokladu možného budoucího provozu vlakotramvají či přerozchodování celé bratislavské tramvajové sítě.[6]
V prosinci 2019 přistoupil Dopravný podnik Bratislava k reorganizaci tramvajových linek, snížení jejich počtu z devíti na pět a zkrácení jejich intervalů.[7]
V listopadu 2021 byla zahájena stavba druhé etapy tratě na Petržalku o délce 3,9 km, vedoucí skrze celé sídliště. Na trati je sedm zastávek a koncová smyčka Janíkov dvor, oproti první etapě byl úsek stavěn již pouze s rozchodem 1000 mm. Trať byla zprovozněna v červenci 2025.[8] Vedle smyčky Janíkov dvor byla postavena také čtyřkolejná hala denního ošetření pro noční odstavování 12 tramvají.[9][10] V rámci výstavby tratě byly na konci roku 2021 zbořeny objekty nedostavěného depa metra Janíkov dvor.[11]
Remove ads
Linkové vedení
Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových linek v Bratislavě.
Vozový park
Vozový park tramvajové dopravy v Bratislavě tvoří různé typy tramvají, existuje také mnoho modernizací. Městský nátěr je červený, přesto ale spoustu tramvají má původní červeno-krémový, červeno-modro-stříbrný, anebo reklamní.
.jpg)
.jpg)
V roce 2013 podepsal Dopravný podnik Bratislava se Škodou Transportation kontrakty na dodávku nízkopodlažních tramvají ForCity Plus, které byly dodány do roku 2015. Jednalo se o 15 kusů jednosměrného typu Škoda 29T a 15 kusů obousměrných vozů typu Škoda 30T.[13][14] První tramvaj 30T byla v Bratislavě slavnostně představena 6. listopadu 2014 (do města byla přivezena několik dní předtím[15]).[16] Následně DPB uplatnil opci na dalších 15 vozidel od každého typu.[17]
Vozovny
- Vozovna Jurajov dvor (Depo Jurajov Dvor)
- Vozovna Krasňany (Depo Krasňany)
Odkazy
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads