Binger Loch

Früher Ausbau

Über die ersten Ausbauten am Binger Loch liegen nur vage und kaum überprüfbare Angaben vor.^[1] Eine Veröffentlichung über den Mittelrhein von 1828 schreibt den Römern, Kaiser Karl dem Großen, den Erzbischöfen von Mainz, den Rheingrafen, französischen und schwedischen Truppen sowie Klöstern im Rheingau Arbeiten am Binger Loch zu. Die Klöster, insbesondere das Kloster Eberbach, transportierten Wein stromabwärts.^[2]

Konkreter, aber widersprüchlich, sind Informationen über einen Ausbau, der um 1700 von einem Frankfurter Handelshaus finanziert und von Niederländern durchgeführt worden sein soll. Die Kaufleute sollen im Holzhandel tätig gewesen sein, so dass die Baumaßnahme der damals wichtigen Flößerei zugutegekommen sein soll. Der Name des Handelshauses wird mit von Stockum,^[3] Herren von Stockheim^[4] oder Norkum^[5] angegeben.

Die 1828 vorhandene Lücke im Riff lag dicht am rechten Ufer, war an der Sohle 4 Meter breit und erweiterte sich seitwärts und stromabwärts, so dass bei mittleren Wasserständen bis zu 6,5 Meter breite Schiffe passieren konnten.^[3] Ferdinand van den Bergh kam zu dem Schluss, dass die unter seiner Leitung ab 1830 beseitigten Felsen nie zuvor bearbeitet worden waren, da sie eine unregelmäßige, aber von der Strömung glatt geschliffene Oberfläche hatten. Er hielt es für möglich, dass die direkt am Ufer liegende Lücke im Riff ursprünglich ein an Land liegender Felssporn war, der weitgehend über Wasser bearbeitet worden war.^[6]

Felssprengungen (1830–1841)

Zwischen 1830 und 1832 wurde der links der Felslücke liegende Große Lochstein auf Veranlassung Preußens weggesprengt. Dabei wurde das Binger Loch nicht vertieft, da oberhalb von Bingen keine größere Fahrrinnentiefe vorhanden war.^[7]

Die Arbeiten wurden im Schutze eines dreieckigen Holzkastens durchgeführt, der mit Steinen beschwert und dadurch abgesenkt wurde. Im Strömungsschatten lag ein Arbeitsfloß, von dem aus die Bohrlöcher mit Handfäusteln und Meißeln vorgetrieben wurden. Zum Sprengen wurde Schwarzpulver verwandt, das in Blechröhren gefüllt wurde, da es nicht mit Wasser in Kontakt kommen durfte.^[8]

Zur Erinnerung an die Arbeiten wurde 1832 auf der Gemarkung von Weiler bei Bingen ein Denkmal ⊙49.9735397.86796 errichtet. Es trägt die Inschrift:

„An dieser Stelle des Rheins verengte ein Felsenriff die Durchfahrt. Vielen Schiffen ward es verderblich. Unter der Regierung Friedrich Wilhelms des III. Königs von Preussen ist die Durchfahrt nach dreijähriger Arbeit auf 210 Fuss, das Zehnfache der früheren, verbreitet. Auf gesprengtem Gestein ist dieses Denkmal errichtet. 1832.“

Die angegebene Breite von 210 Fuß – umgerechnet 66 Meter – ist unzutreffend, tatsächlich war das Binger Loch nach den Arbeiten 23 Meter breit; es wurden 49 Kubikmeter Fels entfernt.^[9]

In den folgenden Jahren nahmen Schiffsverkehr und Schiffsgrößen stark zu, so dass zwischen 1839 und 1841 weitere 79 Kubikmeter entfernt wurden.^[10]

Umfassender Ausbau (1850–1900)

Ab 1850 baute Preußen den Mittelrhein zwischen Bingen und Sankt Goar – auch als Gebirgsstrecke bezeichnet – umfassend aus. Es wurden zahlreiche hochstehende Felsen im Bereich des Fahrwassers gesprengt. Wegen des bereits damals starken Fremdenverkehrs und einer behaupteten „nationalen Anziehungskraft“, die „der Rhein auf jeden Deutschen“ ausübe, wurde versucht, möglichst wenige Felsen zu sprengen, um das malerische Aussehen des Flusslaufes zu erhalten.^[11]

Das Beseitigen der Felsen wurde durch technische Innovationen erleichtert, die ein schnelleres und kostengünstigeres Arbeiten ermöglichten als bei den frühen Sprengungen. Ab 1873 wurde Taucherschächte eingesetzt, um die nach Sprengungen an der Sohle stehengebliebenen Felsreste abzuspitzen. Ab 1885 wurde mit Dynamit statt mit Schwarzpulver gesprengt. Ab 1889 wurden die Sprenglöcher mit Preßluftbohrern hergestellt.^[12]

1855 wurde zur Verkehrsregelung auf der unübersichtlichen Strecke die Wahrschau im Mäuseturm eingerichtet.^[13] 1861 einigten sich die Staaten am Rhein zwischen Koblenz und Mannheim auf eine Fahrwassertiefe von 2,00 Meter bei gemittelten niedrigsten Wasserstand, einer Bezugsgröße, die ungefähr dem heutigen Gleichwertigen Wasserstand entspricht. Diese Festlegung erforderte eine Vertiefung des Binger Lochs um 0,76 Meter.^[10]

Binger Loch im 19. Jahrhundert

Bei den Regulierungsarbeiten wurde auch versucht, den Gefällesprung am Binger Loch und die damit verbundenen hohen Fließgeschwindigkeiten abzumildern. Da befürchtet wurde, dass eine Absenkung des Wasserspiegels oberhalb des Binger Lochs sich bis in den Rheingau auswirken würde, sollte der Wasserspiegel unterhalb des Riffs angehoben werden. Hierfür wurden ab 1851 am linken Ufer von der Nahemündung zur Burg Rheinstein mehrere Buhnen gebaut, um den Stromquerschnitt einzuengen. 1864 wurden die Buhnenköpfe durch ein rund 1,5 Kilometer langes Längswerk verbunden.^[14] In den heute als Binger Kribben bekannten Buhnenfeldern entstanden umfangreiche Anlandungen. Nach vegetationskundlichen und faunistischen Untersuchungen hat sich eine Lebensgemeinschaft etabliert, die mit unter natürlichen Bedingungen entstandenen Auenbiotopen vergleichbar ist.^[15]

Zur Entlastung der Route durch das Binger Loch wurde ab 1860 das Zweite Fahrwasser gebaut. Es verläuft rechts der Mäuseturminsel zum Längswerk vor den neuen Buhnenfeldern am linken Ufer und endet unterhalb des Binger Lochs. 1867 wurde ein Parallelwerk als rechte Begrenzung dieses Fahrwassers errichtet. Das Zweite Fahrwasser wurde von der Schifffahrt nur zögerlich angenommen; es bestanden Befürchtungen, dass dort noch Felsen vorhanden waren. Zudem gelang es nicht, ein gleichmäßiges Gefälle herzustellen.^[16] Da die Fahrwassertiefe im Zweiten Fahrwasser 50 Zentimeter kleiner war als im Binger Loch, wurde es hauptsächlich von leeren Talfahrern genutzt.^[17]

1893/94 wurde das Binger Loch durch Sprengungen auf 30 Meter verbreitert und um 82 Zentimeter vertieft. Dadurch sank der Wasserspiegel direkt oberhalb des Riffs um 25 Zentimeter, am zwei Kilometer stromaufwärts gelegenen Binger Pegel um 10 Zentimeter.^[16]

Binger Loch im 20. Jahrhundert

Umbau Zweites Fahrwasser (1925–1931)

Um 1900 wurden die Ausbauarbeiten abgeschlossen. Die Preußische Rheinstrom-Bauverwaltung schätzte die Verhältnisse in der Binger-Loch-Strecke als unbefriedigend ein,^[13] so dass weitere Pläne entwickelt wurden. 1908 erschien eine Denkschrift^[18] zur Planung eines dritten Fahrwassers, das links an der Mäuseturminsel vorbei in die Buhnenfelder der Binger Kribben verlaufen sollte. Dort war ein 1,5 Kilometer langer Kanal zu einer Schleppzugschleuse geplant. Die Schleuse sollte bei einer Länge von 400 Metern und einer Breite von 26 Metern zwei Schleppzüge mit jeweils drei Schleppkähnen aufnehmen können. Unterhalb der Schleuse sollte ein 500 Meter langer Kanal wieder zum Rhein führen. Seitens der Schifffahrt wurde die Planung kritisiert, da man die Schleuse für zu kurz hielt. Zudem bestanden Bedenken, dass es am Nahegrund nach Hochwasser zu Geschiebeablagerungen im Fahrwasser kommen könnte. Die Planungen wurden nicht verwirklicht,^[19] ebenso ein Vorschlag von 1914, der eine Verbreiterung des Binger Lochs auf 110 Meter und einer Vertiefung auf 2,80 Meter unter Gleichwertigem Wasserstand vorsah. Damals fehlten die Möglichkeiten, die Auswirkungen dieser Maßnahme zu beurteilen.^[20]

Zwischen 1925 und 1931 wurde das Zweite Fahrwasser umgebaut. Untersuchungen der Felsen am Einlauf zum Fahrwasser hatten ergeben, dass es sich nicht um eine durchgehende Felsbank handelte, sondern nur um einzelne Felsspitzen, die die Fahrrinnentiefe einschränkten. Damit waren Befürchtungen gegenstandslos, dass eine Beseitigung der Felsen größere Wasserspiegelsenkungen stromaufwärts auslösen würde. Die Felsen wurden abgespitzt; im unteren Teil wurde das Zweite Fahrwasser von 94 auf 60 Meter verengt. Zudem wurden dort sieben Grundschwellen eingebaut, die den Wasserstand anheben und dadurch das Gefälle vergleichmäßigen sollten.^[21]

Rheinausbau (1964–1974)

Zwischen 1964 und 1976 wurde der Rhein zwischen Sankt Goar und Mannheim umfassend ausgebaut; im Binger Loch waren der Arbeiten 1974 abgeschlossen. Hauptziel der Arbeiten war eine Vertiefung der Fahrrinne von 1,70 auf 2,10 Meter beim Gleichwertigen Wasserstand.

Zu den im Vorfeld der Bauarbeiten identifizierten Problemen der Binger-Loch-Strecke gehörten:^[22]

Die extreme Enge der Fahrwasser
Die starke Krümmung bei der Einfahrt in das Zweite Fahrwasser bei der Mäuseturminsel
Das starke Gefälle, das hohe Fließgeschwindigkeiten zur Folge hatte (bei Gleichwertigem Wasserstand 3,0 Meter/Sekunde im Binger Loch und 2,3 Meter/Sekunde im Zweiten Fahrwasser)
Zahlreiche Havarien, die die Strecke zur unfallreichsten der deutschen Wasserstraßen machten. Auch verlorene Anker machten Sperrungen mit aufwändigen Such- und Bergearbeiten notwendig. Am 8. November 1956 havarierten 12 Schiffe zwischen dem Binger Loch und Aßmannshausen, von denen zwei sanken. Nach drei Tagen konnte die Schifffahrt wieder freigegeben werden, allerdings dauerte es 22 Tage, bis sich der zeitweise bis Koblenz reichende Stau aufgelöst hatte.^[23]
Zu geringer Tiefgang. Anfang der 1960er Jahre hatte die überwiegende Zahl der Rheinschiffe eine Tauchtiefe von 2,5 Meter. Bei einer Fahrrinnentiefe von 1,70 Meter konnte an durchschnittlich 187 Tagen pro Jahr nicht voll abgeladen werden; bei einer Tiefe von 2,10 Meter waren es noch 105 Tage.^[24]

Angesichts der komplizierten Verhältnisse war eine rein rechnerische Planung des Ausbaus am Binger Loch nicht ausreichend, so dass ab 1961 umfangreiche Versuche an einem Modell im Maßstab 1:66⅔ bei der Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt wurden.^[22] Die zunächst erarbeitete Planung sah vor, ein weiteres, mittleres Fahrwasser anzulegen, für das ein zweites Loch in das Binger Riff gesprengt werden sollte. Beide Löcher sollten der Bergfahrt dienen; die Talfahrt sollte den Weg durch das Zweite Fahrwasser nehmen. Alle drei Fahrwasser sollten eine Tiefe von 2,10 Meter beim Gleichwertigen Wasserstand erhalten.^[25]

Während der bereits laufenden Bauarbeiten wurde bei Versuchsfahrten mit einem Schubverband mit 4 Leichtern (2×2 gekoppelt) festgestellt, dass enge Fahrwasser für diesen Schiffstyp problematisch waren. Deshalb erfolgte 1972 eine Umplanung, so dass ein einziges Fahrwasser mit 120 Meter Breite durch das Binger Loch angelegt wurde. Das zweite Fahrwasser wurde stillgelegt und durch ein Leitwerk abgetrennt. Im Oberwasser des Riffs wurde die meist felsige Sohle vertieft. Oberhalb der Stadt Bingen wurden bei der Untiefe Krausaue und der Insel Rüdesheimer Aue Unterwasserinseln aufgeschüttet, die verhindern sollten, dass sich die Absenkung des Wasserspiegels zu weit in den Rheingau fortsetzt. Mit den Arbeiten wurde der Gefällesprung am Binger Riff von 80 auf 40 Zentimeter (auf einer Länge von 300 Metern) reduziert.^[26]

Am 5. September 1974 wurde die ausgebaute Binger-Loch-Strecke durch Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle eingeweiht. Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10 Meter konnte im Abschnitt zwischen Budenheim und Sankt Goar nicht erreicht werden. Hier gilt auch heute noch eine Fahrrinnentiefe von 1,90 Meter bezogen auf den Gleichwertigen Wasserstand. In der Gegenwart unterscheiden sich die nautischen Verhältnisse in der Gebirgsstrecke kaum von denen auf anderen Abschnitten des Stroms, auch wenn die Zahl der Schiffsunfälle wegen der engen Kurven deutlich höher ist.^[27]

Binger Leitwerk (1980–1995)

1980 scheiterte der Bau eines Leitwerks am Widerstand der Stadt Bingen und einer Bürgerinitiative. Mit dem Leitwerk sollte der Wasserstand in der Binger Reede – dem Abschnitt des Rheins zwischen Binger Hafen und der Nahemündung – angehoben werden. 1994/95 wurden eine geänderte Planung verwirklicht, die als landschaftsverträglicher und hochwasserneutral eingestuft wurde. Dabei wurde ein 1,7 Kilometer langes Leitwerk gebaut, das den Abfluss auf der rechten Seite im Bereich der Fahrrinne konzentriert, wodurch auch der Wasserspiegel stromaufwärts steigt. Das frühere Zweite Fahrwasser wird durch das Leitwerk und eine Überlaufschwelle zur Kies- und Sandbank Nahegrund abgesperrt. Bei höheren Wasserständen werden die Regulierungsbauwerke überströmt, so dass Wasser auch über die linke Seite des Rheins abfließt.^[28]

Ausblick

Seit 2017 läuft das Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein der Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung, dessen Ziel die Herstellung einer durchgehenden Fahrrinnentiefe von 2,10 Meter bei Gleichwertigem Wasserstand ist. Das Binger Loch gehört zum Teilabschnitt 2, in dem seit August 2021 das Planfeststellungsverfahren durchgeführt wird.^[29] Beim Scoping-Termin im April 2022 wurden vier Planungsvarianten vorgestellt, die alle Sohlabtragungen am Binger Loch und eine Umgestaltung des Nahegrunds vorsehen.^[30]

Strömungsverhältnisse am Mittelrhein

Ausbau für die Schifffahrt

Früher Ausbau

Felssprengungen (1830–1841)

Umfassender Ausbau (1850–1900)

Umbau Zweites Fahrwasser (1925–1931)

Rheinausbau (1964–1974)

Binger Leitwerk (1980–1995)

Ausblick

Siehe auch

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

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