Reparto modal

El reparto modal es el porcentaje de viajeros que usan un modo de transporte, o bien de la cantidad de viajes realizada en este modo.^[1] En el transporte de mercancías, esto puede medirse con arreglo a la masa transportada.

El reparto modal es un componente importante para el desarrollo de sistemas de transporte sostenible en una ciudad o región. En los últimos años, muchas ciudades han establecido objetivos de reparto modal para aumentar el uso de modos equilibrados y sostenibles de transporte: por ejemplo, es habitual perseguir un 30% de modos no motorizados (caminar, bicicleta) y un 30% de transporte público. Estas metas reflejan la intención de reducir en lo posible los modos motorizados privados (coche o motocicleta privados, por ejemplo),^[2] por considerar que introducen externalidades negativas a la población (tráfico, accidentalidad, uso de espacio público, contaminación, accidentes, etcétera).

Comparación de datos

Los datos de reparto modal se obtienen habitualmente mediante encuestas, encargadas por los gobiernos locales, y que emplean distintas metodologías. Las técnicas de muestreo y de entrevistado, las definiciones, los ámbitos geográficos a considerar y otras diferencias de método pueden hacer que los datos no sean directamente equivalentes en distintas ciudades. Las encuestas más habituales preguntan por el modo principal de transporte usado para acudir al trabajo.^[3]

Reparto modal de los viajes al trabajo

Las siguientes tablas muestran el reparto modal de los viajes al trabajo en una selección de ciudades.

Ciudades de más de un millón de habitantes

Ciudad	a pie	en bicicleta	en transporte público	en vehículo privado motorizado	año
Adelaida	3%	1%	10%	86%	2006
Auckland	3%	1%	6%	89%	2009-2012[4]
Barcelona	40%	2%	33%	25%	2012[5]
Pekín	21%	32%	26%	21%	2005/2011[5]
Berlín	30%	13%	26%	31%	2008
Brisbane	4%	1%	14%	81%	2006
Brussels	25%	2.5%	28%	43%	2010[6]
Bogotá	15%	2%	64%	19%	2008[5]
Boston	14%	2%	35%	45%	2009
Budapest	22%	2%	30%	46%	2004
Chicago	6%	1%	27%	61%	2009
Dallas	2%	0%	4%	89%	2009
Daejeon	26%	2%	28%	44%	2012[7]
Delhi	21%	12%	48%	19%	2008/2011[5]
Hamburgo	28%	12%	18%	42%	2008[8]
Houston	2%	0%	4%	88%	2009
Indianápolis	2%	1%	2%	92%	2009
Las Vegas	3%	0%	3%	89%	2009
Londres	21%	2%	44%	34%	2011[9]
Los Ángeles	3%	1%	11%	78%	2009
Madrid	36%	0%	34%	30%	2006[5]
Melbourne	4%	2%	14%	80%	2012
Mumbai	27%	6%	52%	15%	2008/2011[5]
Múnich	28%	17%	21%	37%	2011
Nueva York	10%	1%	55%	29%	2009
Osaka	27%	0%	34%	39%	2000[5]
París	61%	3%	27%	9%	2010[10]
Perth	3%	1%	10%	86%	2006
Filadelfia	9%	2%	25%	60%	2009
Phoenix	2%	1%	3%	88%	2009
Portland	6%	6%	12%	70%	2009
Praga	23%	1%	43%	33%	2009[11]
Roma	7%	0%	24%	68%	2001
San Antonio	2%	0%	3%	90%	2009
San Diego	3%	1%	4%	85%	2009
San Francisco	10%	3%	32%	46%	2009
San José	2%	1%	3%	89%	2009
Santiago	34.5%	4%	29.6%	25.7%	2012[12]
Seattle	8%	3%	20%	63%	2009
Shanghái	27%	20%	33%	20%	2009/2011[5]
Singapur	22%	1%	44%	33%	2011[5]
Sídney	5%	1%	21%	74%	2006
Taipéi	15%	4%	33%	48%	2009/2010[5]
Tokio	23%	14%	51%	12%	2008/2009[5]
Toronto	7%	2%	34%	56%	2006[13]
Viena	28%	6%	39%	27%	2012[14]
Varsovia	5%	1%	60%	34%	2009[15]
Washington D. C.	11%	2%	37%	43%	2009

Ciudades entre 250.000 y un millón de habitantes

Ciudad	a pie	en bicicleta	en transporte público	en vehículo privado motorizado	año
Aarhus	7%	27%	19%	43%	2004
Alicante	18%	0%	13%	69%	2004
Ámsterdam	4%	38%	30%	28%	2010
Bari	13%	1%	14%	72%	2001
Berna	11%	11%	54%	24%	2001
Bilbao	23%	0%	34%	43%	2004
Birmingham	1%	1%	25%	66%	2001
Bolonia	8%	4%	21%	67%	2001
Bonn	9%	13%	21%	57%	2004
Bratislava	4%	0%	70%	26%	2004
Bremen	7%	19%	24%	50%	2004
Bristol	19%	8%	12%	55%	2011[16]
Canberra	5%	2%	8%	85%	2006
Christchurch	6%	8%	9%	78%	2009-2012[4]
Colonia	8%	9%	27%	56%	2004
Copenhague	10%	26%	36%	28%	2012
Córdoba	18%	1%	10%	71%	2004
Dortmund	7%	3%	23%	67%	2004
Dresde	24%	17%	21%	38%	2008
Düsseldorf	11%	5%	31%	53%	2004
Eindhoven	3%	24%	8%	65%	2004
Essen	9%	2%	20%	69%	2004
Florencia	8%	4%	21%	69%	2001
Fráncfort del Meno	11%	7%	39%	43%	2004
Friburgo de Brisgovia	11%	13%	12%	63%	2004
Gijón	24%	0%	17%	59%	2004
Gotemburgo	12%	14%	21%	52%	2004
Hanover	9%	13%	29%	49%	2004
Helsinki	12%	6%	40%	41%	2004
Las Palmas de Gran Canaria	12%	0%	24%	64%	2004
Lisboa	10%	0%	46%	40%	2001
Málaga	12%	0%	11%	77%	2004
Malmö	6%	25%	18%	51%	2011
Murcia	23%	5%	32%	39%	2016[17]
Nápoles	13%	0%	26%	60%	2001
Núremberg	30%	15%	23%	32%	2023
Ottawa	10%	2%	14%	72%	2011
Palermo	12%	1%	9%	78%	2001
Róterdam	5%	14%	25%	56%	2004
Estocolmo	15%	7%	43%	33%	2004
La Haya	5%	22%	30%	43%	2004
Sevilla	13%	6%	15%	64%	2012
Stuttgart	13%	4%	32%	51%	2004
Tallín	16%	0%	50%	34%	2004
Turín	12%	3%	5%	79%	2004
Utrecht	3%	21%	25%	51%	2004
Valencia	16%	1%	21%	62%	2004
Valladolid	22%	1%	20%	57%	2004
Vigo	19%	0%	13%	68%	2004
Vilna	36%	0%	26%	38%	2011[18]
Wellington	11%	3%	19%	65%	2009-2012[4]
Zaragoza	17%	0%	29%	54%	2004
Zúrich	8%	5%	63%	25%	2001

Notes: European data is based on the Urban Audit,^[19] US data is based on the Census’ American Community Survey from 2009,^[20] Australian data is based on main method of transport to work as recorded by the ABS Census.^[21]

Objetivos de reparto modal

La "Carta de Bruselas"^[22] firmada por 36 ciudades europeas, como Bruselas, Gante, Milán, Múnich, Sevilla, Edimburgo, Toulouse, Burdeos, Gdansk o Timisoara, compromete a las firmantes a alcanzar al menos un 15% de reparto modal ciclista para el año 2020, y pide a las instituciones europeas que busquen el mismo objetivo.^[23]

Enlaces externos

• Epomm - Modal share data for more than 300 Cities with more or less than 100,000 inhabitants, mostly in Europe Archivado el 31 de marzo de 2014 en Wayback Machine.
• - Modal share data and trends over the past 20 years for Australian cities (unpublished paper by David Ashley)