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La série 419 (419系, 419-kei ) (419けいでんしゃ/419 keidensha ou 415系電車) et série 715 (715系, 715-kei ) (715けいでんしゃ/715 keidensha ou 715系電車) sont un type de rames automotrices électrique (EMU), Bi-courantes[Note 1], utilisées pour les services de banlieue et périurbains japonais, introduites en 1984 (Shōwa 59) par la JNR, et ensuite exploitées par les JR East ,JR West et JR Kyūshū.
Exploitant(s) | |
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Désignation | 国鉄419系・715系電車 |
Type | Automotrice de Banlieue - Peri urbain |
Motorisation | électrique |
Composition |
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Construction | 1984-1985 |
Constructeur(s) | Usine JNR Kokura, Matsuto, Koriyama, Tsuchizaki, Morioka. |
Mise en service | 1984 |
Modernisation | Est une reconstruction issu des séries 581 et 583 |
Effectif |
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Retrait | 1998 (715) - 2011 (419) |
Affectation | Ligne principale Tōhoku, ligne principale Hokuriku ,Ligne principale de Nagasaki,ligne Sasebo |
Utilisation | Banlieue, périurbain |
Disposition des essieux | Bo'Bo' |
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Écartement | 1067 mm |
Alimentation | |
Captage | Pantographe type PS16B et PS16C |
Schéma de traction | Type CS15 |
Onduleurs | Contrôle par résistance, combinaison série-parallèle, redresseurs au silicium à affaiblissement de champ. |
Moteurs de traction | Moteurs à courant continu bobiné type MT54 |
Transmission | Système d'entraînement à cardan parallèle à arbre creux (84:15 = 1:5,60) |
Puissance unihoraire : | par moteur 120kW ,pour la formation 960 kW |
Longueur | caisses de 20,5 m |
Largeur | 2,95 m |
Hauteur | 4,235 m |
Bogies | Bogie à ressort pneumatique de type protection de boîte d' essieu de type DT32K/ TR69D |
Freins | Pneumatique,Dynamique. |
Accès | 3 par face |
Portes |
coulissantes à 2 vantaux |
Climatisation | Climatisation intégrale |
Vitesse maximale | 100 km/h |
Pays d'homologation | Japon |
Elles sont le fruit d'une modification et rénovation de séries plus anciennes jugées obsolètes en 1985 en réutilisant les composants électriques, les équipements de refroidissement, les bogies, etc. Les modèles "parents" étant les séries 581 et 583. La série 419 est un modèle bicourant AC/DC, alors que la série 715 est un modèle mono-courant exclusivement alternatif par blocage du commutateur AC-DC.
Ce véhicule était un modèle issu d'une transformation des trains express limités de séries 581 et 583 qui étaient excédentaires à l'époque, dans le but de les convertir en trains locaux pour des zones métropolitaines de moindre importance.
En 1984 (Showa 59), la série 715-0 uniquement AC a été introduite pour la ligne principale de Nagasaki et la ligne Sasebo, et en 1985 (Showa 60), la série 715-1000 pour les régions froides a été introduite sur la ligne principale de Tōhoku ( zone de Sendai). La série 419, compatible avec le courant alternatif et le courant continu, a été introduite sur la ligne principale Hokuriku.
Afin d'économiser de l'argent et de prendre en compte la durée de vie restante des véhicules à l'époque, la modification a tiré parti de la structure de base des séries modèles 581 et 583, et le processus a été réduit au minimum pour une utilisation comme train de banlieue[1]. Le véhicule ainsi allait avoir une apparence tout à fait unique pour un train de banlieue.
Dans le cadre de la révision des horaires de 1982 (Showa 57), la JNR a modifié l'horaire de train , passant de ce qu'on appelle « l'horaire de type train » avec de longues formations de train et des intervalles de temps inégaux, à ce que l'on appelle « l'horaire cadencée » avec des trains courts, fréquents à intervalles de temps égaux. Ce changement de format d'opération a été mis en œuvre dans la région d'Hiroshima . Cela a été bien accueilli par les utilisateurs, et la JNR a décidé de l'étendre aux zones métropolitaines régionales à travers le pays.
Pour les tronçons électrifiés DC (courant continu), la JNR à raccourci les trains existants en installant une cabine pour le conducteur dans le wagon central[Note 2] et en fabriquant un nouveau wagon de tête avec cabine de conduite[Note 3], puis ils ont augmenté le nombre de trains sans augmenter autant que possible le nombre de wagons propulsées par des locomotives électriques. Il y eut des problèmes de transport du courrier et des bagages présents dans les convois avant.
Cependant, de nombreuses locomotives électriques ont des performances d'accélération et de décélération inférieures en raison de la force de traction élevée requise pour tirer les trains de marchandises [Note 4], et les trains de voyageurs doivent se retourner aux gares d'origine et de destination, ce qui les rend incapables de s'adapter aux horaires de type train électrique. En conséquence, un grand nombre de nouveaux trains de banlieue type EMU/automotrice mono et bi-courantes étaient nécessaires.
En tant que train de banlieue adapté à cet usage, la série 417, dotée de deux portes de chaque côté et de sièges transversaux, a été développée en 1978. Cependant, l'achèvement de cette série a coïncidé avec la période où le problème de la dette accumulée de la JNR était discuté (période entre la fin des années 70 aux années mi-80), et où la réforme des chemins de fer nationaux était un besoin urgent. Par la suite, la série 713 uniquement courant alternatif a été développée, qui avait une structure de carrosserie similaire à la série 417, et qui avait adopté un nouveau type de redresseur à thyristors, mais seuls huit prototypes ont été produits.
D'un autre côté, en raison de la suppression des trains express en raison de révisions d'horaires, il y avait de nombreuses rames excédentaires, de sorte que de nombreux trains express bi-courants tels que les séries 455, 457 et 475 ont été modifiés pour un usage suburbain .A l'origine cela ne devait etre qu'a l'intérieur, mais pour que cela corresponde a l'esthétisme des séries 413 et 717 on a aussi modifié l’extérieur.
Par la suite, il a été proposé que les trains express-couchettes des séries 581 et 583, qui présentaient un excédent pour les raisons précités, soient convertis en trains de banlieue.
En conséquence, ces séries ont été remodelées. D'un autre côté, les avantages de l'utilisation de ce type de train comme train de banlieue sont :
L'âge des séries 581 et 583, en 1983, est de 13 à 16 ans, mais l'âge du véhicule calculé à partir de la densité de fonctionnement est de 17 à 21 ans [2].La durée de vie restante , une fois convertie devrait être 4 à 5 ans, voire 7 à 8 ans s'il était converti en un type suburbain . Pour cette raison, le coût de modification par train (pour la série 715-0) était d'environ 100 millions de yens (plusieurs centaine de milliers d'euros selon le cours) [3] et il a fallu sept à huit ans pour récupérer l'investissement. Dans un autre document, le plan initial était d'avoir une durée d'utilisation équivalente à 2 inspections complètes, soit environ 8 ans [4].
Le coût de la modification devait être maintenu aussi bas que possible, coûtant environ 10 millions de yens par voiture. Cependant, compte tenu des circonstances opérationnelles de la JNR et des compagnies privées, il aurait été difficile de mettre les wagons au rebut dans un délai de huit ans, c'est pourquoi la série 715 a été reprise par des compagnies de chemin de fer de voyageurs privées. Pour la série 419, des travaux de modification (travaux de maintenance spéciaux, etc.) sont effectués en tenant compte de périodes plus longues.
Les principales modifications sont présentées ci-dessous :
Au début de leur exploitation, ces deux modèles (Séries 419/715) contribuaient à augmenter la fréquence des trains sur les lignes tout en passant de trains diesel a électriques, mais parce qu'il s'agissait d'une tentative de réduire le coût au maximum pour une modification ,dû à la situation financière de la fin de l'ère JNR, il y avait quelques points inadéquats et déraisonnables qui restaient en conséquence, ont eu les problèmes suivants.
Comme décrit ci-dessus, cette série a rencontré de nombreux problèmes principalement liés a des contre-mesures urgentes, et après la privatisation, la série 715 a été interrompue environ 13 ans après sa modification en raison de l'introduction de nouveaux modèles, la série 419, quand a elle, a été interrompue en même temps que la série 719.
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