Tras o Fokker F27 Friendship, un dos primeiros e exitoso avión rexional turbohélice, Fokker decidiu comezar a desenvolver un novo avión de proximidade impulsado por turborreactores baseándose na súa experiencia co F27. Durante a fase de deseño púxose moita atención no estudo do mercado e nas preocupacións dos clientes; entre outros cambios realizados, aumentouse o seu tamaño, pasando a capacidade máxima de 50 a 65 pasaxeiros. Durante o mes de abril de 1962 Fokker anunciou o lanzamento formal do F28 Fellowship.
O 9 de maio de 1967 o prototipo F28-1000 realizou o seu primeiro voo. A súa certificación chegou o 24 de febreiro de 1969, e o primeiro voo comercial foi coa aeroliña Braathens o 28 de marzo dese ano. Tras a súa entrada en servizo Fokker desenvolveu múltiples variantes do F28. O F28-2000 tiña unha fuselaxe máis longa que podía acomodar ata 79 pasaxeiros. O F28-4000 estaba equipado co máis silencioso Rolls-Royce Spey 555-15H, tiña unha cabina redeseñada e unha á modificada, e podía sentar ata 85 pasaxeiros. A produción do F28 rematou no ano 1987 en favor de dous novos derivados, o Fokker 70 e o máis longo Fokker 100.
Remove ads
Desenvolvemento
O prototipo de F28 un mes antes do seu primeiro voo
En 1960 o fabricante neerlandés Fokker estaba involugrado en múltiples programas; entre eles varios avións militares como o Bréguet Br.1150 Atlantic e o Lockheed F-104 Starfighter, así como o exitoso turbohélice de pasaxeiros F27 Friendship.[1] Nese tempo a aeroliña British European Airways (BEA) publicou unha especificación que buscaba un avión rexional de gran velocidade impulsado por turborreactores. En resposta, Fokker interesouse en desenvolver o seu propio turborreactor de curto alcance.[2] Segundo a publicación Flying, o futuro avión de Fokker foi fortemente modelado pola retroacción e as experiencias dos clientes do F27, particularmente daqueles no crucial mercado norteamericano. Así, incorporáronse metodoloxías de deseño e preferencias estadounidenses, enfatizando a simplicidade, así como esforzándose en minimizar as barreiras comerciais e de lingua.[3]
Durante o mes de abril de 1962 Fokker anunciou o lanzamento do F28 Fellowship. O programa era un esforzo colaborativo conducido entre varias compañías europeas, como a propia Fokker, as empresas de Alemaña occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e VFW-Fokker, e Short Brothers de Irlanda do Norte. Os gobernos tamén investiron unha gran cantidade de cartos no proxecto; o goberno neerlandés proporcionou o 50% da participación de Fokker, mentres que o de Alemaña occidental contribuíu co 60% da participación alemá, que era do 35%. Fokker tamén se achegou a outras compañías de aviación con ofertas de participación como a francesa Sud Aviation e a británica Hawker Siddeley.[1]
O traballo de deseño inicial centrouse nun avión capaz de transportar un máximo de 50 pasaxeiros a distancias ata os 1 650 km, modificándose posteriormente para poder acomodar ata 65 asentos nunha configuración de 5 prazas por ringleira, destacando o incremento do seu peso máximo de engalaxe, baseándose en estudos do mercado.[4] O alongado avión podía compararse en capacidade ao británico Vickers Viscount, un exitoso avión de pasaxeiros turbohélice.[5] O deseño era capaz de velocidades moi superiores ás dos seus competidores turbohélice, pero seguía sendo relativamente baixa en comparación aos deseños a reacción contemporáneos, facilitando o uso dunha á baixa relativamente recta e conseguindo boas características a baixas velocidades que lle permitían operar no 85% dos aeroportos onde operaban o F27 e o Douglas DC-3. Segundo Flying, o avión podería ser o dobre de produtivo que o F27, mentres que a propia compañía referíase ao novo modelo como un complemento ao turbohélice irmán.[5]
Ao chegar a certa etapa de desenvolvemento, Fokker intentou que o F28 fose impulsado por un par de turboventiladores Bristol Siddeley BS.75. Porén, esta selección foi moi disputada polo fabricante rival Rolls-Royce, que presentou o seu Rolls-Royce Spey Junior, unha versión simplificada do seu motor Spey. Rolls-Royce finalmente fíxose coa vitoria e o F28 sería impulsado exclusivamente por varios modelos do Spey.[6]
A responsabilidade tanto do deseño como da fabricación do F28 dividiuse entre as compañías asociadas. Fokker deseñou e fabricou a sección do nariz, a fuselaxe central, e a parte interior das ás; MBB/Fokker-VFW encargouse da fuselaxe dianteira, traseira e a montaxe da cola; mentres que Shorts deseñou e produciu a parte externa das ás.[7] A montaxe final do Fokker F28 foi no aeroporto de Schiphol, nos Países Baixos. O fabricante estadounidense Fairchild Aircraft considerou producir localmente o seu propio derivado do F28, coñecido como Fairchild 228, aínda que finalmente non chegou a producirse, decidindo entón a compañía actuar como mero distribuidor do F28.[7] No ano 1987 rematou a fabricación do F28 en favor dos novos Fokker 70 e Fokker 100; ata ese momento fabricáronse un total de 241 unidades.[8][9]
O prototipo do F28-1000, rexistrado PH-JHG, voou por primeira vez o 9 de maio de 1967, pilotado polo piloto xefe de probas Jas Moll, o piloto de probas Abe van der Schraaf, e o enxeñeiro de voo Cees Dik. A certificación das autoridades da Alemaña occidental chegou o 24 de febreiro de 1969, permitindo que o F28 puidese entrar en servizo. Aínda que o primeiro pedido fora realizado pola aeroliña alemá LTU, o seu primeiro voo comercial realizouno Braathens o 28 de marzo de 1969.[8]
Remove ads
Deseño
Interior dun F-28-4000
O Fokker F28 Fellowship era un reactor bimotor de curto alcance e compartía moitas características co BAC One-Eleven de British Aircraft Corporation e coa primeira xeración do Douglas DC-9 estadounidense en termos de configuración básica, contando cunha cola en T e motores montados na parte traseira da fuselaxe.[7] A eleción dunha á baixa, entre outros beneficios, fíxose para protexer aos motores da entrada de obxectos estraños. O combustible almacenabase tanto na parte externa das ás como na fuselaxe, e podían engadirse depósitos montados en píos para operacións de longo alcance.[10] A estrutura, que conta cun deseño de vida segura, construíuse usando as mesmas técnicas de unión pioneiras do F27.[6]
O F28 estaba equipado con ás que tiña un lixeiro ángulo crecente en forma de frecha. Utilizaba unha construción en caixa convencional, de dúas pezas separadas unidas na fuselaxe.[5] A á tiña aleróns situados preto das puntas, xunto con flaps sinxelos que eran suplementados polos aleróns durante as aproximacións; todas as superficies de control de voo actuaban a través dun cableado duplicado e, agás o temón, estaban aerodinamicamente equilibrados.[1] Tamén estaba equipada cun spoiler de cinco seccións que só se operaba tras a aterraxe; decidiuse usar un spoiler en vez de alternativas como reversas xa que os deseñadores sentían que esta configuración reduciría tanto o peso como a carga de traballo durante o mantemento. Excluiro uso de reversas tamén implicou que se reducía a posibilidade de que os motores inxerisen cascallos cando o avión operaba en pistas sen pavimentar. A á tamén tiña un bordo de ataque fixo (aínda que un modelo experimental tiña slats no bordo de ataque e estes ofrecéronse como opción) e era desconxelado a través de aire purgado dos motores.[6]
O F28 está impulsado por un par de turborreactoresRolls-Royce Spey; dependendo do modelo estes podían xerar ata 43,9 kN de pulo.[11] Aínda que a característica estaba dispoñible na época, Fokker decidiu non equipar os motores dos primeiros F28 cun sistema de inxección de auga-metanol, xa que a compañía determinou que os motores xa tiñan un rendemento suficiente incluso cando se usaban en condicións cálidas ou altas.[4] A meirande parte dos sidemas a bordo están deseñados con sinxeleza en termos de operabilidade e capacidade de servizo; non se usou un sistema hidráulico e no seu lugar o tren de aterraxe e a dirección dependían de bombas pneumáticas.[6] Porén, o F28 tiña uha electrónica bastante avanzada, xa que o equipo de deseño de Fokker considerou este factor importante de cara á competencis xeral.[1]
Unha característica pouco común do F28 eran as seccións divididas móbiles instaladas no cono de cola; estas abriríanse hidráulicamente cara a fóra para actuar como freo de aire variable. Unha idea semellante usouse tamén no caza contemporáneo Blackburn Buccaneer e no avión rexional posterior British Aerospace 146. O deseño é único xa que non só frena o avión rapidamente, senón que tamén pode axudar un rápidos descensos dende altitudes económicas de cruceiro e permite que os motores se axusten a altas velocidades, o que axuda a eliminar tempos de atraso. Isto significaba que os motores respondían máis rapidamente se se precisaban cambios súbitos de velocidade ou facer un motor e ao aire nas aterraxes.O Fellowship tiña un tren retractable en triciclo, que usaba grande pneumáticos de baixa presión, permitindo o seu uso en pistas sen pavimentar. O uso de freos antideslizantes nas rodas principais do tren tamén contribuían a unha curta aterraxe.[1]
Remove ads
Variantes
F28 2000 de Transport Aerien Transregional
Unha variante do F28, equipada cunha fuselaxe máis longa, designouse F28-2000; este modelo podía transportar ata 79 pasaxeiros en vez dos 65 do F28-1000. O prototipo deste modelo era un prototipo F28-1000 convertido que voou por vez primeira o 28 de abril de 1971. As variantes F28-6000 e -5000 eran modelos modificados dos F28-2000 e F28-1000, respectivamente; as principais características destes modelos era a adición de slats, unha maior envergadura e motores máis potentes e silenciosos. Tanto o F28-6000 como o -5000 fracasaron e finalmente só se fabricaron dous F28-6000s e ningún F28-5000. Tras ser usado por Fokker durante un tempo, os F28-6000 vendéronse a tras ser convertidos a F28-2000.[8]
Quizais a versión con máis éxito do F28 foi o F28-4000, que se estreou o 20 de outubro de 1976 cun dos maiores clientes de Fokker, Linjeflyg. Esta versión estaba impulsada por motores máis silenciosos Spey 555-15H, tiña unha capacidade de ata 85 pasaxeiros, maior envergadura con ás reforzadas, unha nova cabina de mando, e un interior modernizado. O F28-3000, o sucesor do F28-1000, tiña as mesmas melloras que o F28-4000.
F.28 Mk 1000 (F28-1000)
Tiña unha capacidade máxima de 70 pasaxeiros e foi certificado pola EASA o 24 de febreiro de 1969. O 1000C tiña unha gran porta de carga na cuberta principal.[12]
F.28 Mk 2000 (F28-2000)
F28 4000 de Air FranceUn Mark 1000 coa fuselaxe alongada 1,4 m dinate das ás e 0,76 m detrás. Tiña unha capacidade de ata 79 pasaxeiros e foi certificado pola EASA o 30 de agosto de 1972.[12] Voou por vez primeira o 28 de abril de 1971 e entrou en servizo en outubro dese ano con Nigeria Airways. Só se fabricaron 10 unidades.[8]
F.28 Mk 3000 (F28-3000)
Un Mark 1000 con 1,5 m máis de envergadura certificado o 19 de xullo de 1978. Tiña unha variante 3000C cuha porta máis grande na cuberta de carga.[12] Foi unha versión exitosa con estrutura reforzada e maior capacidade de combustible que comezou a operar con Garuda Indonesia.[8]
F.28 Mk 4000 (F28-4000)
Certificado o 13 de decembro de 1976 está baseado no Mark 2000. Ten dúas saídas sobre as ás, 1,5 m máis de envergadura e capacidade para 85 pasaxeiros.[12] O primeiro prototipo apareceu o 20 de outubro de 1976 e comezou a operar coa aeroliña sueca Linjeflyg a finais dese ano.[8]
F.28 Mk 5000 (F28-5000)
Ía combinar a fuselaxe máis curta do Mk 3000 cunha envergadura incrementada. Engadiríanse slats no bordo de ataque e equiparíase cos motores máis potentes Rolls-Royce RB183 Mk555-15H. Aínda que se agardaba que fose un excelente avión para operar en pistas curtas debido á súa potencia o proxecto abandonouse.[8]
F.28 Mk 6000 (F28-6000)
Voou por vez primeira o 27 de setembro de 1973, e tiña a fuselaxe longa do Mk 2000/4000 con máis envergadura e slats nos bordos de ataque das ás. Foi certificado nos Países Baixos o 30 de outubro de 1975. Fabricáronse dúas unidades en 1976.[8][13]
Proposta de versión estadounidense de 50 asentos que sería montado por Fairchild-Hiller con motores Rolls-Royce RB.203 Trent. O proxecto cancelouse.[14]
Remove ads
Accidentes e incidentes
Restos do voo 239 de Braathens SAFE
Voo 239 de Braathens SAFE - 23 de decembro de 1972 en Asker, suburbio de Oslo, Noruega: 40 mortos. Primeiro accidente con vítimas mortais dun Fokker Fellowship.
Voo 897 de Itavia - 1 de xaneiro de 1974 no aeroporto de Turín, Caselle Torinese, Italia: 38 mortos. O voo IH897 de Cagliari a Xenebra, con escalas en Boloña e Turín, esnafrouse a unha 2 millas ao sur da pista 36 mentes intentaba aterrar entre a neboa. O avión tiña o rexistro I-TIDE.
Voo 301 de Turkish Airlines - 26 de xaneiro de 1974 en Esmirna, Turquía: 66 mortos. O avión esnafrouse a 100 metros do aeroprto durante a engalaxe debido a xeo e sobrerrotación.
Voo 345 de Turkish Airlines - 30 de xaneiro de 1975 en Istanbul, Turquía: 42 mortos. O avión esnafrouse no mar de Mármara na s´´ua segunda aproximación tras fallar o primeiro intento de aterraxe por un apagamento que causou que as luces da pista se apagasen. A causa do accidente aínda é descoñecida.
Voo 150 de Garuda Indonesia Airways - 24 de setembro de 1975 preto de Palembang, Indonesia: 26 mortos. Accidentado durante a aproximación, ademais de morrer 25 dos seus 61 ocupantes, 1 persoa morreu en terra.
Turkish Airlines - 23 de decembro de 1979 en Ancara, Turquía: 41 mortos. O F28 de nome "Trabzon" esnafrouse contra un outeiro preto do aeroporto de Ancara Esenboğa. A tripulación desviárase do curso do localizador mentres realizaba unha aproximación ILS.
Garuda Indonesia Airways - 11 de xullo de 1979: 61 mortos. Esnafrouse no monte Sibayak mentres se aproximaba ao aeroporto internacional Polonia. Había mal tempo no momento do accidente.
Voo 431 de NLM CityHopper - 6 de outubro de 1981 en Moerdijk, Países Baixos: 17 mortos. O avión voou cara a un tornado que rompeu unha das ás.
Garuda Indonesia - 20 de marzo de 1982: 27 mortos. O avión saíuse da pista con mala meteoroloxía no aeroporto de Tanjung Karang-Branti.
Voo 1363 de Ontario Flight - 10 de marzo de 1989 en Dryden, Ontario, Canadá: 24 mortos. O accidente produciuse debido a varios factores, como neve, xeo e a falta de uso de medidas anti conxelamento.
Voo 405 de USAir - 22 de marzo de 1992 en Queens, Nova York, Estados Unidos: 27 mortos. As causas foron a formación de xeo na ás, un erro do piloto e práctica de desconxelamento incorrectas no aeroporto LaGuardia.
Voo 724 de Merpati Nusantara Airlines - 1 de xuño de 1993 en Sorong, Papua, Indonesia: 41 mortos. O Fokker F-28 Mk-3000 con rexistro PK-GFU esnafrouse nunha praia rochosa durante procedementos de aterraxe en malas condicións meteorolóxicas no aeroporto Jefman.[15]
Voo 746 de Iran Aseman Airlines - 12 de outubro de 1994 preto de Natanz, Irán: 66 mortos.
Voo 625 de Air Mauritanie - 1 de xullo de 1994: 80 mortos. O avión esnafrouse no aeroporto de Tidjikja. 13 pasaxeiros conseguiron sobrevivir.
Voo 222 de TANS Peru - 9 de xaneiro de 2003 preto de Chachapoyas, no Perú: 46 mortos. O aparello chocou contra unha montaña antes de aterrar no aeroporto de Chachapoyas.
Remove ads
Avións expostos
11009 - F28-1000 con rexistro LN-SUC no Norsk luftfartsmuseum en Bodø, Noruega coa librea de Braathens SAFE.[16]
11016 - F28-1000 con rexistro N500WN na Casa de Shenandoah do actor e cantante Wayne Newton, en Las Vegas, Nevada.[17]
11114 - F28-4000 con rexistro XY-ADW conservado como un bar no hotel Sky Palace en Naypyidaw, Myanmar.[18]
11161 - F28-4000 con rexistro XY-AGH no Defense Services Museum, en Naypyidaw, Myanmar coa librea de Myanma Airways.[19]
11175 - F28-4000 con rexistro PK-MGJ conservado como cine en Baturraden, Xava Central, Indonesia.[20]
11232 - F28-4000 con rexistro XY-AGA no Civil Aviation Training Institute, aeroporto de Yangon, Yangon, Myanmar.[18]
_JP5830141.jpg)
