Ikarus 60

Az Ikarus 60 1952 és 1959 között, közel 2000 példányban készült főként városi, kisebb mértékben távolsági autóbusz, mely az 1960-as években a budapesti autóbuszközlekedés egyik alaptipusa volt. A Fővárosi Autóbuszüzem (A BKV egyik elődje) saját műhelyében pótkocsis, csuklós, trolibusz, pótkocsis és csuklós trolibusz átépítései is készültek.

Ikarus 60
Ikarus 60 az AKÖV autóbusz forgalmi telepén 1960-ban
Gyártási adatok
Gyártó	Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Gyártásban	1952–1959
Legyártva	1744 db
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma	60 fő
Ülőhelyek száma	24 db
Méretek
Hosszúság	9450 mm
Szélesség	2500 mm
Magasság	2965 mm
Tömeg	7930 kg
Műszaki adatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Maximális sebesség	51,7 km/h
Motor	soros 6 hengeres, 7983 cm³, Csepel D 613 orrban álló dízelmotor
Teljesítmény	124 LE / 91,5 kW
Sebességváltó	5 sebességes padlóváltó
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60 témájú médiaállományokat.

Története

Az Ikarus 60 autóbuszt az első ötéves terv célkitűzései szerint a mátyásföldi Ikarus Gyárban a Csepel Autógyár és a Steyr együttműködése alapján tervezték meg 1951-ben. Trolibuszváltozata az Ikarus 60T.

A Kohó-és Gépipari Minisztérium, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége, sőt maga Rákosi Mátyás engedélyét követően 1952-ben kezdte meg a sorozatgyártását az Ikarus.

Abban az időben, egészen 1957-ig a gyár igazgatója Szőcs András, a vezető konstruktőr Zerkovitz Béla, a gyár párttitkára Marián József (aki 1956-ban nyugatra távozott) volt. Rákosi a gyárban tett látogatásakor Zerkovitzot próbálták távoltartani tőle, de amikor kiderült, hogy a bemutatott prototípus tervezője a híres zeneszerző fia^[1], akkor megtört a jég, mivel a pártfőtitkár szerette a Zerkovitz-dalokat. Ilyen és ehhez hasonló tragikomikus előzmények után kapott zöld utat az Ikarus 60.

Az új autóbuszok mintapéldányai 1952 tavaszán kezdték meg a próbafutásokat, oldalukon „Íme a tervgazdálkodás eredménye! Az 1952. évi új autóbuszok mintapéldánya. Tervezte és készítette a magyar ipar” felirattal. A termelés beindulása után a FAÜ járatain is megjelentek az akkori idők fogalmai szerint tágas, kényelmes buszok. Jóval kényelmesebbek, tágasabbak, sőt üzem- és forgalombiztosabbak voltak elődeiknél (TR 3, 5 és 5 NIK, IK 30).

A Rákosi-rendszer idején magánautót csak kivételezett személyek, egyetemi tanárok, kiemelkedő művészek, a rendszer kedvezményezettjei tarthattak, az üzemanyagot jegyre vásárolták, amit hosszadalmas engedélyezési eljárás előzött meg. A vezető állásokban dolgozók, párt- és állami kisebb-nagyobb beosztást betöltőket, vállalati vezetőket viszont hivatali gépkocsi és sofőr illetett meg.

Ezek alapján nem csoda, hogy munkakezdés előtti és utáni csúcsforgalom idején a tömegközlekedésnek hatalmas utasmennyiséggel kellett megbírkóznia. Az Ikarus 60 jól kiállta a próbát, robusztus felépítése, olcsó üzeme, tartóssága miatt közel 25 évig volt főként a fővárosi, kisebb mértékben a távolsági közlekedés igáslova.

Gazdaságpolitikai megfontolásokból az Ikarus számára előírták, hogy a tipus alvázas és úgynevezett trambusz kialakítású legyen. Ez utóbbi szerint a motor az utasoktól elszeparált vezetőfülke közepére került elhelyezésre. Mivel a kor technikája nem tette lehetővé a motor teljesen a padló alá süllyesztését, ezért az a vezetőfülkében középen, közvetlenül a vezető mellett dolgozott. Előnye volt, hogy a motortér nem ugrott ki a vezetőfülke síkjából, hátránya, hogy sok helyet foglalt az utastér kárára.

A Csepelen készült, járóképes alvázakat lábon, próbasofőrök vitték át a Csepel Autógyárból Mátyásföldre, később ellátási problémák miatt az Ikarus is elkezdett alvázakat építeni. A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres dízelmotor volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról volt híres.

Az erőátviteli rendszer mechanikus tengelykapcsolóból, ötsebességes szinkronizálatlan sebességváltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt. A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat.

Az Ikarus 60-t a MÁVAUT is sokáig használta, a távolsági kivitel egy lengőajtóval, és a némileg hosszabb végáttétellel, valamivel nagyobb végsebességgel járt.

A kézzel kapcsolt váltó, a mechanikus tengelykapcsoló és szintén mechanikus kormány működtetése, az igen zajos, rezgő, nyáron túlmelegedő, motorszagú fülke miatt a vezetés komoly megterhelést jelentett.

A belső berendezés 20 ülőhelyet és 40 állóhelyet engedett meg, a kalauzülés a hátsó ajtó mellett volt. Az elrendezés még hosszú ideig változatlan maradt, az utódtípusokon, a 620-630-on is. Noha a busz az elődeihez képest kényelmesnek számított, a kisméretű ablakok és a hajlított tető miatt az álló utasok számára a belső tér szűknek hatott.

A budapesti forgalomban

A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással. Budapesten több éves felfutás után a csúcs darabszámot 1959-ben és 1960-ban több, mint ötszáz járművel érte el, ezután lassan fogyatkozni kezdett. Az utolsó Ikarus 60 1966-ban került ki a budapesti forgalomból, az Ikarus 630 fokozatosan váltotta fel.

A FAÜ az 1950-es évek közepén pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott, ami költségmegtakarítást is hozott, hiszen kevesebb fődarab és részegység karbantartására volt szükség. A pótkocsikat régi, kiselejtezett buszokból alakították ki. A vontatott járművek kilengése miatt nehézkes volt a szerelvény manőverezése, ezért a belvárosi forgalomban kevésbé váltak be. A pótkocsival kiegészített trolibuszok az 1960-as évek második feléig jártak, a 75-ös vonalon.

1960-ban készült el az első csuklósított Ikarus 60. A FAÜ megrendelésére a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben 1967-ig készültek a FAÜ csuklós autóbuszok. A normál Ikarus 60-hoz eleinte leselejtezett MÁVAG TR-5 busz utasteret, később leselejtezett Ikarus 60 hátsó részt csatoltak.

Az átépített buszok kisebb része vidékre és távolsági forgalomba került, többségük Budapesten maradt. Ebből a változatból is készült trolibusz. 1967-ben közel háromszáz csuklós jármű járta az utakat. A csuklós változat a hetvenes évek első felében, fokozatosan tűnt el az utakról, utoljára a 61–62 viszonylatról, helyére a jóval modernebb Ikarus 180 csuklós busz került. Az utolsó IKARUS 60 alapján készült troli 1976-ban került selejtezésre. A tipus közel 25 évig egyik meghatározó eleme volt a budapesti utcaképnek.

A Budapesti Közlekedési Zrt. rendelkezik egy Ikarus 60-as autóbusszal és egy 60T trolibusszal. A busz bizonyos alkalmakkor nosztalgiajáratként közlekedik.