MÁV 422 sorozat

A MÁV IVd. osztályú, 1911-től 422 sorozatú gőzmozdonyok az első hazai Mallet-rendszerű hegyipálya-mozdonyok voltak.

MÁV 422 sorozat
MÁV IVd. osztály MÁV 422 sorozat CFR 422 sorozat
Pályaszám
MÁV IVd. 3141–3387 →MÁV 422,001–030 →CFR 422.001..030
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1898–1902
Selejtezés	1934–1958
Darabszám	30 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	B'B
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 220 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	50 km/h
Ütközők közötti hossz	17 309 mm
Hossz	10 849 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	1 750 mm
Teljes tengelytávolság	5 800 mm
Üres tömeg	50,77 t
Szolgálati tömeg	56,9 t t
Tapadási tömeg	56,9 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,285 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	kézi, majd légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Kiegészítőfék	Le Chatelier
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	190/150[1] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	46${\displaystyle {}^{1-4}}$
Jelleg	B'B–n4v
Szolgálati tömeg szerkocsival	90,9
Tengelytávolság szerkocsival	12 600 mm
Hengerek
Száma	4
Nagynyomású henger(ek) átmérője	385 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője	580 mm
Dugattyú lökethossza	610 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 250 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	228 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	4 150 mm
Rostélyfelület	2,6 m²
Sugárzó fűtőfelület	12,3 m²
Csőfűtőfelület	154,6 m²
Hasznos gőztermelő képesség	6 374 kg/h
Teljesítmény	1 060 LE / 780 kW
Gépezeti vonóerő	89,27 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	kN
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	A
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 m³
Sablon Wikidata Segítség

Kifejlesztése

A MÁV egyik legfontosabb vasútvonalán, a Budapest–Fiume-vasútvonal legnehezebb vonalvezetésű, Cameralmoravica (Komorske Moravice)–Fiume szakaszán az 1873 óta szolgáló IV. osztályú (később 441 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő, ugyanakkor a felváltásukra készített IVc. osztályú (később 421 sorozatú) mozdonyok nagy merev tengelytávolságukkal nem feleltek meg, a kis sugarú íveket a futóművük deformálta. Ezért a MÁV egy hasonló teljesítményű, de az ívviszonyoknak megfelelő mozdony beszerzését határozta el. Ezt a követelményt csak osztott keretszerkezettel lehetett megvalósítani, így a választás a Mallet-rendszer alkalmazására esett.

A vasút ezzel kockázatot is vállalt: a szisztéma nemzetközi vélemények szerint a tapadási vonóerő kihasználását nem teszi lehetővé, mivel a szerkezet hajlamos a megperdülésre, mely a gépezet másik felét is perdülésre kényszeríti. A MÁV Gépgyár konstruktőreinek azonban a gőzhengerek megfelelő méretezésével sikerült a problémát kiküszöbölni, mellyel külföldön is elismerést vívtak ki. Még maga Anatole Mallet, a rendszer atyja is legfontosabb referenciájának tartotta. Az első IVd. osztályú mozdony, melyet a gyár 46. számú szerkezetként tartott nyilván, 1898 decemberére készült el.

Szerkezete

Keret és futómű

A mozdony főkerete a Mallet-rendszer szerint két, nagyjából egyforma nagyságú keretrészre oszlott. Mindegyik keretrészt két kapcsolt kerékpár támasztotta alá és a két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt – valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott. Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhat, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosítják.

Gépezet

A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. Mindegyik keretben a hátulsó kerékpár volt a hajtó. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A hengereket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták Trick-rendszerű síktolattyúk segítségével. A vezérmű átkormányzása közös kormánycsavarral történt. Az első két mozdony vezérműve kulissza nélkül, a többié kulisszával készült. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerekre ún. Ricour-szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.

Kazán

A mozdony kazánja – tekintettel az azonos vontatási feladatra – a IVc. osztályú mozdonyok kazánja alapján készült. Tekintettel azonban arra, hogy a kompaund gépezet kondenzációs veszteségei kisebbek, így a kazán méreteit is csökkenteni lehetett. Ez kedvező volt azért is, mert a bonyolultabb keretszerkezet és gépezet tömege nagyobb volt amazénál. Így az 1/6 lejtésű rostély felületét 0,3 m²-rel, a tűzcsövek számát 10 darabbal csökkentették. A tűzcsövek hosszát viszont 150 mm-rel megnövelték, így azok fűtőfelülete csak 1,2 m²-rel csökkent, ráadásul a hosszabb csövek a hőleadást is javították.

A hosszkazán három övből állt, a gőzdóm a középsőre került, melyet közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szeleppel láttak el. A gőzdóm elé és mögé egy-egy hengeres homoktartály került. A 16 és 18 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a hajtott kerékpárok miatt alul keskenyebbre készítették. A kazánt 1–1 darab Friedmann-rendszerű nem szívó, 11, illetve 10 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A mozdony teljes tömege alig 0,75 tonnával nőtt a IVc. osztályhoz képest.

Segédberendezések

A mozdonyt magát fékberendezéssel nem szerelték fel, csak a szerkocsi kerékpárjait fékezték kézifékkel. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel látták el. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, kúpkerekes homokoló juttatott homokot két homoktartályból a hozzá közelebbi gépezet hajtókerékpárja elé. Az 1900-as években a IVd. osztályú mozdonyokat is felszerelték Westinghouse-rendszerű légfékkel, ez azonban továbbra is csak a szerkocsit fékezte.

Szerkocsi

A mozdonyhoz a MÁV-nál ekkor általánosan alkalmazott, a Gépgyárban S 7 szerkezetszámmal, a MÁV-nál pedig 1911-től B (illetve légfékkel A) típusként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

A sorozatgyártás

A IV.d osztályú mozdonyokból összesen 30 darab készült.

A IVd. osztály (422 sorozat) gyártási adatai
Mozdony  szerkezet-  szám	Szerkocsi  szerkezet-  szám	Pályaszám 1911-ig	Pályaszám 1911-től	Gyártási év
46${\displaystyle {}^{1}}$	7${\displaystyle {}^{22}}$	4401 4402–4404	422,001 422,002–004	1898. 1899.
46${\displaystyle {}^{2}}$	7${\displaystyle {}^{23}}$	4405–4410	422,005–010	1900.
46${\displaystyle {}^{3}}$	7${\displaystyle {}^{24}}$	4411–4420	422,011–020	1901.
46${\displaystyle {}^{4}}$	8${\displaystyle {}^{25}}$	4421–4430	422,021–030	1902.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a IVc. osztállyal egyező módon ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {IV\ 500} }{\mathrm {A} _{3}}}}$ lett.

Az első évtizedek

Az első 15 darab a Cameralmoravica–Fiume, a többi Piski–Petrozsény vonalra került, eleinte tehervonati szolgálatra. A Westinghouse-fék felszerelése után személy-és gyorsvonatokat is továbbítottak. A VIm. osztályú (később 651 sorozatú) mozdonyok üzembe állításával 10 darab Pozsonyba tehervonati szolgálata, 5 darab Brassóba, a tömösi szorosban közlekedő gyorsvonatok élére került. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

A IVd. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	15 km/h	20 km/h	25 km/h	30 km/h	40 km/h	45 km/h	50 km/h
0‰	3530 t	3297 t	2765 t	2254 t	1489 t	1169 t	970 t
5‰	1109 t	1082 t	953 t	815 t	575 t	490 t	426 t
10‰	629 t	619 t	549 t	470 t	334 t	286 t	251 t
16‰	394 t	390 t	344 t	295 t	206 t	175 t	152 t
20‰	308 t	305 t	269 t	228 t	156 t	131 t	113 t
25‰	235 t	233 t	204 t	171 t	113 t	93 t	78 t

A mozdonyok jelölése 1911-től 422,001–030 lett.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 422 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Kolozsvári Műhelyt jelölték ki.

További pályafutásuk

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 422 sorozatú mozdonyok közül 23 darab Romániába került.

Magyarországon

A megmaradt 7 darab a Budapest-Északi fűtőházhoz került, ahol Budapest–Dorog között szénvonatokat továbbítottak.

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 7 darab mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 422,301–307 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A tapasztalatok szerint a 422-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16,2–23,3 kg szenet és 15,15 gramm meleg-, illetve 28,85 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak. A második világháború végén 5 darab mozdonyra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Ugyan mind a hét mozdony túlélte a háborút, azonban forgalomban már nemigen vettek részt, hanem különböző cégek részére (például pályaépítés) bérbe adták őket. Az 1950-es évek elején megindult a típus selejtezése, 1956-ra már csak 5 darab volt állagban és 1957-ben egyet, 1958-ban a maradékot is törölték a MÁV nyilvántartásából.

Romániában

A CFR a hozzá került mozdonyokat változatlan sorozat- és pályaszámmal üzemeltette tovább. Honos fűtőházaik Kolozsvár, Piski, Petrozsény, Nagyvárad és Madéfalva (Csíkcsicsó) voltak és nehéz tehervonatokat továbbítottak a Kolozsvár–Nagyvárad, a Kolozsvár–Székelykocsárd, a Piski–Petrozsény és a Gyimesbükk–Madéfalva (Csíkcsicsó) vonalakon. Az első világháborús elhasználódás miatt 4 darabot 1934–1935-ben leselejteztek, míg a megmaradtakat az 1940-es években Kolozsvár fűtőháznál törölték az állagból.