패킷 보트 - Wikiwand

패킷 보트(packet boat)는 주로 유럽 국가와 북아메리카의 강과 운하에서 국내 우편물 및 화물 운송을 위해 설계된 중형 보트였다. 결국 기본적인 여객 시설을 포함하게 되었고, 18세기와 19세기에 걸쳐 광범위하게 사용되었으며, 정기 운항 서비스를 제공했다.

18세기에는 그레이트브리튼 왕국과 그 식민지 사이의 대서양에서 패킷 보트가 사용되었으며, 이 서비스는 패킷 무역이라고 불렸다. 19세기 후반에는 증기선 패킷이 미국 미시시피강과 미주리강에서 요새와 교역소에 물품을 공급하는 데 광범위하게 사용되었다.

역사

요약

관점

패킷 선박은 17세기부터 유럽 해안 우편 서비스에서 광범위하게 사용되었으며, 점차 최소한의 승객 시설을 추가했다: "난방"(즉, 요리할 장소), 식수(종종 물통에 이전에 남색이나 담배가 담겨 있던 맛이 났다), 그리고 잠잘 장소.^[1] 정기 서비스가 제공되기 시작했지만, 항해 선박의 여정 시간은 날씨에 크게 좌우되었다.

1724년, 대니얼 디포는 소설 《록사나: 운 좋은 정부》에서 패킷 보트에 대해 썼다.^[2] 18세기 중반 영국에서 국왕은 15척의 패킷 선박을 사용하여 대륙 및 아일랜드와 주간 패킷 서비스를 유지했다.^[3] 이들의 중요성은 뉴사우스웨일스주 식민지에서 최초로 건조된 선박(1789년)이 로즈 힐 패킷이었다는 사실에서 분명하다.

두 세기 동안의 항해 패킷 선박 개발 과정에서, 그들은 다양한 돛 구성으로 발전했으며, 여기에는 스쿠너, 스쿠너-브릭, 슬루프, 커터, 브릭, 브리간틴, 러거, 펠루카, 갤리선, 지벡, 바크 그리고 궁극적으로 클리퍼선으로 발전했다. 초기에는 디스패치 보트라고도 불렸지만, 전시에는 사략선이 이 서비스를 제공하기도 했고, 때로는 전세 개인 요트가 이용되기도 했다. "기록적인 항해" 소식은 대중에게 간절히 기다려졌고, 선박의 선장과 승무원은 언론에서 자주 칭송받았다. 그러나 바람보다 빠르게 항해하려는 이러한 노력 뒤에는 증기선이 등장할 때까지 이어질 해군 건축과 그 과학의 발전의 토대가 놓여 있었다.

1863년 남북 전쟁 중, 패킷 보트 마셜호는 남부연합 스톤월 잭슨 장군의 시신을 버지니아주 린치버그에서 버지니아주 렉싱턴에 있는 그의 집으로 운반하여 매장했다.^[4]

운하 패킷 보트

미국의 운하 패킷 보트는 일반적으로 운하에 맞게 폭이 좁았고, 약 14 ft (4 m)였지만, 길이가 70–90 ft (21–27 m)에 달할 수도 있었다. 1825년 뉴욕주에 이리 운하가 모호크강을 따라 개통되자 여행객들을 수용하려는 수요가 급증했다. 운하 패킷 보트는 최대 60명의 승객을 위한 선실 공간을 포함했다. 유럽과 미국의 항해선이 더 빠른 속도를 내기 위해 노력했던 것과는 달리, 운하 패킷 보트는 두세 마리의 말이나 노새 팀에 의해 이리 운하를 통과했다. 육상 여행에 비해 보트는 여행 시간을 절반으로 단축하고 훨씬 더 편안했다.

여행객들은 항해선과 패킷 보트를 조합하여 10일 만에 뉴욕시에서 버팔로까지 갈 수 있었다. 일부 승객들은 이리 운하와 자연 경관을 모두 보기 위해 보트를 탔다. 중요한 것은 수천 명의 다른 사람들이 오하이오주와 미국 중서부의 다른 지역으로 이주하기 위해 패킷 보트를 이용했다는 것이다. 이 보트들은 셰난고 운하와 같은 지선 운하를 통해 업스테이트 뉴욕의 정착과 여행에도 중요한 역할을 했다. 패킷 보트는 버지니아의 제임스 강 카나와 운하를 따라서도 인기가 많았으며, 상류의 폭포를 넘어 여행할 수 있게 했다.

대서양 패킷선

패킷선은 20세기 원양 정기선의 전신으로, 미국과 유럽 항구 사이를 정기적으로 운항한 최초의 선박이었다. 최초의 회사인 블랙 볼 라인(나중에 "올드 라인"으로 불림)은 1818년 1월 1일에 운항을 시작하여, 4척의 선박으로 뉴욕과 리버풀 사이를 매월 운항하는 서비스를 제공했다. 1821년, 번스, 그림블 & 컴퍼니(Byrnes, Grimble & Co.)는 판터, 헤라클레스, 맨해튼, 미티어 등 4척의 선박으로 리버풀 패킷의 레드 스타 라인을 개설했다. 1822년, 피시, 그리넬 & 컴퍼니(Fish, Grinnell, & Co.)는 "뉴욕을 위한 네 번째 패킷 라인"으로 알려진 스왈로우테일 라인을 시작했으며, 첫 선박은 사일러스 리처즈, 나폴레옹, 조지, 요크호였고, 곧 격주 서비스로 전환했다. 1825년에는 선박들이 매월 8일 뉴욕을 출발하고 24일 리버풀을 출발한다고 광고되었다.^[5] 실제 운항 일정은 날씨 및 기타 조건에 따라 때때로 크게 달라졌다.^[6]

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우편 증기선

우편 증기선은 주로 19세기와 20세기 초에 편지를 보내는 비용이 일반인도 먼 거리에 편지를 보낼 수 있을 정도로 저렴해졌을 때, 해양이나 섬 사이와 같은 수로를 가로질러 우편물을 운반했던 증기선이었다. 우편물을 운반하는 것 외에도, 대부분의 우편 증기선은 승객이나 화물을 운반했는데, 우편 서비스의 수익(있더라도)만으로는 여행 비용을 지불하기에 충분하지 않았기 때문이다.

그러나 우편물을 운반하는 증기선의 장점은 신문에 도착이 미리 광고되어 승객이나 화물을 위한 여행 옵션으로 "무료 광고"를 제공한다는 것이었다. 대부분의 경우, 우편 증기선으로 운반된 우편물은 지정된 우체국으로 배달되었다. 일부 경우, 도착하는 우편물은 우체국이나 증기선 사무실에서 수수료를 내고 찾아갈 수 있도록 지역 신문에 광고되었다.

때로는 우체국이 정상적인 서비스를 제공할 수 없는 정치적 불안정 때문에, 우편 증기선에서 도착하는 우편물이 지역 배달 서비스로 전달되었고, 이 서비스는 우편물을 배달하고 수취인에게 서비스에 대한 추가 요금을 청구했다. 이런 일이 발생하면, 지역 배달 서비스는 추가 요금이 지불되었을 때 봉투에 자체 지역 서비스 스탬프 또는 마크를 찍었다.

만국 우편 연합 규정

이러한 증기선으로 운반되는 우편물(때로는 파케보 우편물로 알려짐)은 관련 정부의 다양한 규정과 1891년 빈에서 열린 만국 우편 연합 (UPU) 회의에서 명시된 UPU 규정의 적용을 받았다.^[7]

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항공기 이름의 유래

페어차일드 항공기에서 설계하고 제작한 C-82 패킷 쌍발 엔진, 트윈 붐 수송기는 패킷 보트에 대한 경의를 표하여 명명되었다. 이 항공기는 제2차 세계 대전 후 미국 육군 항공대와 그 후신인 미국 공군에서 사용되었다.

상업과 저널리즘

요약

관점

19세기 상업에서는 무역, 해외 시장, 의사 결정, 전문 파트너십, 사업 문서, 법률 계약, 개인 서신, 정치, 정부 및 군사 뉴스에 관한 정보 등 가능한 한 빨리 정보를 받는 것이 매우 중요했다. 산업과 기업은 경쟁자들을 이기기 위해 특별한 조치를 취했고, 그 결과 항해선, 특히 패킷선이 패킷 무역에 참여하면서 당시의 주요 정보 고속도로이자 저널리즘 발전의 중심이 되었다.

예를 들어, 1840년 1월 말, 미국 패킷선 패트릭 헨리호는 예정보다 일찍 도착하여 경쟁자들을 제치고 열렬한 미국 독자들을 위한 대륙 뉴스를 전달했다. 2월 1일자 《뉴욕 헤럴드》(뉴욕) 1면은 다음과 같이 보도했다: "오늘 보도된 해외 뉴스는 매우 중요하다. 어제 오후 3시 30분경, 월스트리트 신문들이 보도하기 한 시간 전에 우리는 이 소식을 입수했고, 5시에는 우리 사무실을 둘러싼 엄청난 인파를 만족시키기 위해 호외를 발행했다. 우리 배 중 한 척은 10시에 출항하여 약 1시에 바깥 수역에서 패트릭 헨리호에 승선했다."

이 뉴스는 "영국에서 열흘 늦은 소식 - 매우 중요"라고 광고되었으며, 러시아의 전쟁 준비, 그 달의 빅토리아 여왕 결혼, 의회 및 프랑스 의회 회의, 프랑스 국왕의 연설에 대한 기사를 포함했다.

"델라노 선장 지휘의 패트릭 헨리호 도착으로 우리는 런던에서 25일, 리버풀에서 26일, 파리에서 23일까지의 엄청난 양의 영국 신문과 정기 간행물을 받았습니다… 12월 26일까지 케임브리지호나 인디펜던스호는 도착하지 않았습니다. 패트릭 헨리호는 경도 38도까지 9일 동안 순조롭게 항해했으며, 그곳에서 4일에 강한 서풍을 맞았고, 그 이후로 계속 서풍이 불었습니다."^[8]

이러한 통신 속도의 개선은 많은 상업, 금융 및 해운 사업 활동에 중요했다. 더 빠른 정보는 자본의 이동을 가속화하여 세계 무역에 직접적인 영향을 미쳤다.

1840년에 패트릭 헨리호는 뉴욕-리버풀 항로에서 운항하는 20척의 항해 패킷선 중 하나였으며, 특히 가장 빠른 선박 중 하나였다. 그러나 짧은 왕복 항해는 속도에 의존하기보다는 일정 변경에 달려 있었다. 효율성은 일정을 강화함으로써 개선되었을 수 있지만, 이는 지연과 판단 오류를 악화시켰을 수도 있다.

서쪽으로 항해하는 경우 재난의 위험이 높았다. 6척 중 거의 1척의 패킷선이 운항 중 완전히 침몰했다. 이는 6,000번의 횡단 중 약 22번이 이러한 난파선으로 끝났다는 것을 의미한다.^[9] 1833년에서 1835년 사이와 1841년에서 1842년 사이에 모든 유형의 600척 이상의 영국 선박이 매년 손실되었다. 인명 손실은 1,450명에서 1,560명 사이였다.^[10]

1839년 패트릭 헨리호의 첫 항해 당시, 증기선이 운항을 시작하면서 패킷선 선장들은 경쟁자들을 상대로 더 많은 위험을 감수하기 시작했다. 실제로 대부분의 난파선은 항해와 증기선 간의 경쟁이 가장 치열했던 시기에 발생했다. 우편, 사업 및 저널리즘 전송 관점에서 볼 때 이러한 추세는 매우 우려스러웠다.

1838년에서 1847년 사이에 북대서양 항로에서 21척 이상의 우편선이 침몰했다. 이는 평균적으로 매년 두 척의 선박이 침몰한 것이다. 이 중 두 척은 팔머스 패킷선이었고 두 척은 증기선이었으며, 17척은 미국 항해 패킷선이었다. 8척은 뉴욕-리버풀 항로, 2척은 보스턴-리버풀 항로, 2척은 뉴욕-런던 항로, 5척은 뉴욕-르아브르 항로에서 침몰했다. 6척의 선박은 흔적도 없이 사라져 모든 승무원과 함께 침몰했다. 특히 난파선 3척 중 2척이 11월에서 2월 사이에 발생했는데, 이는 패킷선 선장들이 특히 거친 겨울 항해 중에 너무 무모한 위험을 감수했음을 나타낸다. 대서양을 가로지르는 견고한 사업 정보 전송을 보장하는 유일한 예방 조치는 사본을 보내는 것이었다. 이는 전환기에 매우 일반적이었다. 사본은 또한 가능한 한 가장 빠른 정보 발송을 보장했다.^[11]

대서양 횡단 증기선 서비스가 시작된 지 첫 10년 동안에도 대부분의 우편물(특히 동쪽으로 가는 우편물)은 여전히 항해선으로 운반되었다.^[12]

항해 패킷선의 크기가 현저히 커졌음에도 불구하고, 1830년대 후반 증기선이 항로에 도입된 이후 서비스 속도는 그 추세를 따르지 못했다. 1835년 이후에는 속도 향상의 징후가 보이지 않는다.

항해 패킷선이 일류 사업(우편, 고급 화물, 선실 승객)에 대한 지배력을 잃고 있음을 보여주는 또 다른 현상은 1830년대만큼 항해일의 정시성을 중요하게 여기지 않게 되었다는 것이다. 우편선 서비스의 신뢰성이 항해의 규칙성과 안전 기록으로 측정된다면, 1840년대 중반 미국 항해 패킷선의 성능은 그러한 기대치에 현저히 미치지 못했다.^[13]

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