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플러그인 전기자동차
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플러그인 전기자동차(PEV)는 착탈식 전원 케이블을 통해 외부 전기원(예: 전력망에 연결된 벽면 콘센트)을 사용하여 온보드 충전식 배터리 팩에 전력량을 저장하고, 이 전력량이 차량의 구동륜을 추진하는 전기 견인 모터에 동력을 공급하는 모든 도로 차량을 말한다. 이는 전기차량의 부분집합이며, 배터리식 전기자동차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 포함한다.[5][6][7] 이 두 가지 유형 모두 운행 전 배터리를 완전히 충전할 수 있어 지정된 주행 거리 내에서 지속적인 전기 주행이 가능하다.
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플러그인 전기자동차는 기존의 내연기관 차량에 비해 여러 이점이 있다. 모든 전기자동차는 운영 및 유지보수 비용이 저렴하며, 전기 모드로 운행할 때 대기 오염을 거의 또는 전혀 발생시키지 않아(전기 공급원에 따라 다름) 화석연료에 대한 사회적 의존도를 줄이고 온실 기체 배출량을 크게 감소시킨다. 그러나 재충전에는 연료 보급보다 시간이 오래 걸리며, 실용적인 운용을 위해서는 충분한 전기차 충전 네트워크에 크게 의존한다. 플러그인 하이브리드 차량은 전기 모드로 작동할 때 대부분의 전기자동차 이점을 제공하지만 일반적으로 전기 주행 거리가 짧다. 하지만 배터리 잔량이 낮을 때 기존 하이브리드 차량처럼 운행할 수 있는 보조 옵션이 있어 현재 전기자동차에 수반되는 주행 거리 불안을 완화하기 위해 가솔린 엔진과 같은 내연기관을 사용한다.
최초의 양산형 플러그인 전기자동차 판매는 2008년 12월 비야디 F3DM 플러그인 하이브리드를 시작으로, 2009년 7월에는 순수 전기자동차인 미쓰비시 i-MiEV가 출시되었다. 그러나 전 세계 소매 판매는 2011년 12월 대량생산 순수 전기자동차 닛산 리프와 플러그인 하이브리드 쉐보레 볼트가 출시된 이후에야 본격적으로 성장했다. 고속도로 주행이 가능한 플러그인 전기 승용차 및 다목적 차량의 누적 글로벌 판매량은 2015년 9월에 100만 대를 달성했으며,[8] 2018년 12월에는 500만 대,[9] 2020년에는 1,000만 대를 기록했다.[10] 그러나 이러한 급성장에도 불구하고, 2020년 말 기준 플러그인 전기자동차는 전 세계 모든 승용차의 1%에 불과했으며, 이 중 순수 전기자동차가 3분의 2를 차지했다.[11]
2023년 12월 기준[update], 테슬라 모델 Y는 역사상 전 세계에서 가장 많이 팔린 고속도로 주행 가능 플러그인 전기자동차로 선정되었다.[1] 테슬라 모델 3는 전 세계적으로 100만 대 이상 판매된 최초의 전기자동차이다.[12][13] BYD 송 DM SUV 시리즈는 2023년 12월까지 전 세계적으로 1,050,000대 이상 판매되어 세계에서 가장 많이 팔린 플러그인 하이브리드이다.[14][15][16][17]
2021년 12월 기준[update], 중국은 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차 재고가 784만 대로 세계에서 가장 많았으며, 이는 전 세계 플러그인 차량 재고의 46%에 해당한다.[18] 유럽은 2021년 말 기준 약 560만 대의 경량 플러그인 차량 및 밴을 보유하여 전 세계 재고의 약 32%를 차지했다.[19][20][21] 미국의 누적 판매량은 2021년 12월까지 약 232만 대의 플러그인 차량을 기록했다.[22] 2021년 07월 기준[update], 독일은 누적 판매량 100만 대의 플러그인 차량을 기록하며 유럽을 선도하는 국가이며,[23] 2019년부터 대륙 내 플러그인 판매를 주도하고 있다.[20][24] 노르웨이는 세계에서 가장 높은 1인당 시장 점유율을 기록하고 있으며,[25] 2021년에는 신차 판매의 86.2%라는 역대 세계 최고 연간 플러그인 시장 점유율을 달성했다.[26]
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용어
요약
관점
플러그인 전기차량
플러그인 전기차량(PEV)은 전력망에서 충전할 수 있는 충전식 배터리 팩을 갖춘 모든 자동차를 말하며, 온보드에 저장된 전기가 바퀴를 구동하거나 구동에 기여하여 추진력을 얻는다.[5][6] 플러그인 전기차량은 때때로 그리드 사용 가능 차량(GEV)이라고도 불리며,[6] 유럽 자동차 제조업체 협회 (ACEA)에서는 이를 전기 충전 가능 차량(ECV)이라고 부른다.[27]
PEV는 배터리식 전기자동차(BEV), 플러그인 하이브리드 차량(PHEV), 그리고 하이브리드 전기차와 기존 내연기관 차량을 전기차량으로 개조한 것을 포함하는 전기차량의 하위 범주이다.[5][6] 기존 하이브리드 전기차(HEV)는 내연기관과 회생 제동을 통해 지속적으로 충전되는 배터리를 가지고 있지만, 차량 외부의 전기 에너지원에서 충전될 수 없으므로 플러그인 전기차량 범주에 속하지 않는다.[5][6]
"플러그인 전기 구동 차량(Plug-in electric drive vehicle)"은 배터리 크기와 전기 주행 거리에 따라 연방 세금 공제 자격을 지정하는 데 사용되는 미국 연방 법률의 법적 용어이다.[28][29] 일부 유럽 국가, 특히 프랑스에서는 "전기 충전 가능 차량(electrically chargeable vehicle)"이 이러한 인센티브를 받을 자격이 있는 차량을 지정하는 공식 용어로 사용된다.[30] "플러그인 전기차량"이라는 용어는 주로 자동차 또는 "플러그인 차량"을 지칭하지만, 배터리식 동력분산식 열차, 전동 스쿠터, 저속 전기차 또는 마이크로 자동차, 도시형 자동차, 승합차, 버스, 전기 트럭, 군용 차량 등 여러 다른 유형의 플러그인 전기차량이 있다.[31]
신에너지차량
중국의 플러그인 전기자동차 문서를 참고하십시오.중국에서는 신에너지차량(NEV)이라는 용어가 화석연료 이외의 대체 에너지로 전적으로 또는 주로 동력을 공급받는 자동차를 지칭하며, 일반적으로 배터리식 전기자동차(BEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 및 연료전지 자동차(FCEV, 주로 수소 연료전지 차량)와 같은 전동기 구동 차량을 의미한다. 중국 정부는 2009년에 신에너지차량 개발 및 도입을 촉진하기 위해 NEV 프로그램을 시행하기 시작했으며,[32] 이를 통해 국가의 석유 수입 의존도를 줄이고 국내에서 생산된, 지속 가능한 에너지 공급으로 구동되는 전기화된 교통수단을 장려하여 에너지 안보를 더욱 강화하는 것을 목표로 한다.
배터리식 전기차량
배터리식 전기자동차(BEV)는 충전식 배터리 전지팩에 저장된 에너지를 추진력을 위한 유일한 동력원으로 사용한다.[6][33] BEV는 추진을 위해 내연기관 (ICE) 대신 전동기와 모터 컨트롤러를 사용한다.[6]
플러그인 하이브리드는 충전 소진 모드로 작동할 때 순수 전기차량 또는 BEV로 작동하지만, 배터리가 최소 잔존용량 (SOC) 임계값에 도달하면 충전 유지 모드로 전환되어 차량의 전기 주행 거리 (AER)를 소진한다.[34][35]
BEV는 전력만으로 모터에 동력을 공급하며 내연기관이 없는 순수 전기차량이다. 충전식 배터리 팩에 저장된 에너지는 차량을 추진하는 전기 모터에 동력을 공급하는 데 사용된다. BEV는 배기가스가 없으며 충전소에 연결하거나 가정용 충전 시스템을 사용하여 충전할 수 있다.
조용한 작동, 즉각적인 토크, 부드러운 승차감으로 잘 알려져 있으며, 기존의 가솔린 차량보다 환경 친화적이다. 그러나 BEV의 주행 거리는 배터리 크기에 따라 제한되므로 장거리 여행에는 적합하지 않을 수 있다.
플러그인 하이브리드 전기차량
플러그인 하이브리드 전기차(PHEV 또는 PHV)는 플러그를 외부 전력원에 연결하여 충전식 배터리를 완전히 충전할 수 있는 하이브리드 전기차를 말한다.[6][36] 플러그인 하이브리드는 기존 하이브리드 전기차와 전기자동차의 특성을 모두 가지고 있다. 추진을 위해 가솔린 엔진과 전기 모터를 모두 사용하지만, PHEV는 더 큰 배터리 팩을 충전할 수 있어 배터리가 소모될 때까지 전기 모드로 작동할 수 있다.[36][37][38]
PHEV는 기존의 가솔린 차량과 순수 전기차량의 하이브리드이다. 이들은 내연기관과 충전식 배터리 팩으로 구동되는 전기 모터를 모두 가지고 있다. PHEV는 배터리 충전량이 충분할 때 순수 전기차량으로 작동하며, 배터리가 소모되면 가솔린 동력으로 전환된다.
이것은 가솔린 엔진이 주행 거리 확장기 역할을 하므로 순수 전기차량보다 더 긴 주행 거리를 제공한다. PHEV는 충전소에 연결하거나 가정용 충전 시스템을 사용하여 충전할 수 있다. 이들은 전기 주행의 이점을 원하지만, 또한 가솔린 차량의 더 긴 주행 거리와 연료 보급의 편리함이 필요한 사람들에게 좋은 선택이다.
듀얼 플러그인 하이브리드
이것들은 두 가지 다른 에너지 회수 시스템을 포함한다.
메르세데스-AMG ONE은 플러그인 듀얼 하이브리드이다.
메르세데스-벤츠 C-클래스 (W206)와 메르세데스 C254/X254도 전기 보조 터보차저/MGU-H를 갖추고 있다.[39][40]
애프터마켓 개조
애프터마켓 전기차량 개조는 기존 내연기관 차량(ICEV) 또는 하이브리드 전기차량(HEV)을 전기 추진으로 개조하여 순수 전기 또는 플러그인 하이브리드 전기차를 만드는 것이다.[41][42][43]
미국에는 개조 서비스를 제공하는 여러 회사가 있다. 가장 일반적인 개조는 하이브리드 전기차를 플러그인 하이브리드로 바꾸는 것이지만, 각 자동차 제조업체가 사용하는 기술이 다르기 때문에 가장 쉬운 개조는 2004-2009년형 토요타 프리우스와 포드 이스케이프/머큐리 마리너 하이브리드이다.[41]
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내연기관 차량에 비해 이점
요약
관점
PEV는 여러 이점을 가지고 있다. 여기에는 대기 질 개선, 온실가스 배출 감소, 소음 감소, 국가 안보 혜택 등이 포함된다. 미국 진보 센터에 따르면, PEV는 2025년까지 온실가스 배출량을 26-28% 감축하려는 파리 협정 (2015년) 목표를 달성하는 데 도움이 될 기술 그룹의 중요한 부분이다.[44] 신에너지차량은 전 세계적인 환경 악화 문제 해결에 기여할 것으로 기대된다.[45]
대기 질 개선
전기자동차의 환경적 측면 문서를 참고하십시오.전기자동차뿐만 아니라 전기 모드로 작동하는 플러그인 하이브리드는 차량 내 전원으로부터 배기가스 오염 물질, 예를 들어 그을음, 휘발성 유기 화합물, 탄화수소, 일산화 탄소, 오존, 납, 다양한 질소 산화물 등을 배출하지 않는다. 그러나 내연기관 차량과 마찬가지로 전기자동차도 브레이크와 타이어에서 미립자를 배출한다.[46] 배터리 재충전에 사용되는 전기의 원천에 따라 대기 오염 물질 배출은 발전소 위치로 이동하며, 발전소에서는 배기가스에서 오염 물질을 더 쉽게 포집할 수 있다.[47] 로스앤젤레스, 멕시코시티, 산티아고, 상파울루, 베이징시, 방콕, 카트만두와 같이 만성적인 대기 오염 문제가 있는 도시들은 유해 배출을 도시 외부에 위치한 발전소로 옮김으로써 지역 대기 질 개선 효과를 얻을 수 있다.
온실가스 배출량 감소
플러그인 전기자동차는 순수 전기 모드로 운행할 때 차량 내 전원으로부터 온실 기체를 배출하지 않지만, 유정에서 바퀴까지 평가 관점에서 볼 때 그 이점의 정도는 발전에 사용되는 연료와 기술에 따라 달라진다. 이 사실은 플러그인 전기자동차의 긴 배기가스 파이프로 불려왔다. 완전한 전 생애 주기 분석 관점에서 볼 때, 배터리 재충전에 사용되는 전기는 풍력, 태양 에너지, 수력 발전 또는 원자력과 같은 재생 가능하거나 청정한 에너지원에서 생성되어야 PEV가 거의 또는 전혀 유정에서 바퀴까지 배출을 하지 않을 수 있다.[5][47] 내연기관의 도움을 받아 하이브리드 모드로 작동하는 플러그인 하이브리드 전기자동차의 경우, 연비가 높기 때문에 기존 자동차에 비해 배기가스 및 온실가스 배출량이 더 적다.[5]
잠재적 이점의 크기는 발전원의 구성에 따라 달라지므로 국가 및 지역마다 다르다. 예를 들어, 프랑스는 대부분의 전기가 원자력 발전소에서 생성되기 때문에 전기차 및 플러그인 하이브리드로부터 상당한 배출 감소 혜택을 얻을 수 있다. 마찬가지로 캐나다의 대부분 지역은 주로 수력 발전, 원자력 또는 천연가스로 전력을 공급받는데, 이는 발전 지점에서 배출량이 없거나 매우 낮다. 캘리포니아주와 같이 대부분의 에너지가 천연가스, 수력 발전 및 원자력 발전소에서 나오는 주 또한 상당한 배출 감소 혜택을 얻을 수 있다. 영국 역시 풍력 터빈과 같은 저탄소원이 발전 구성에서 우위를 차지하므로 PEV로부터 상당한 혜택을 얻을 잠재력이 있다. 그럼에도 불구하고 온실가스 배출은 전 지구적 영향을 미치기 때문에 발전소의 위치는 중요하지 않다.[47]
수명 주기 온실가스 배출량은 계산하기 복잡하지만, 내연기관 차량과 비교할 때 일반적으로 전기차 배터리는 차량 제조 시 더 많은 배출을 발생시키지만, 이 초과 탄소 부채는 몇 달 운행 후 상환된다.[48]
낮은 운영 및 유지보수 비용
내연기관은 온보드 연료 에너지를 추진력으로 전환하는 데 상대적으로 비효율적이며, 대부분의 에너지는 열로 낭비되고, 나머지는 엔진이 공회전할 때 낭비된다. 반면 전동기는 저장된 에너지를 차량 구동으로 전환하는 데 더 효율적이다. 전기 구동 차량은 정지 상태나 관성 주행 시 에너지를 소비하지 않으며, 최신 플러그인 차량은 회생 제동을 통해 제동 중 일반적으로 손실되는 에너지의 최대 5분의 1을 회수하여 재사용할 수 있다.[49][47] 일반적으로 기존 가솔린 엔진은 연료 에너지 함량의 15%만을 차량을 움직이거나 부속품에 동력을 공급하는 데 효과적으로 사용하며, 디젤 엔진은 20%의 온보드 효율성을 달성할 수 있는 반면, 전기 구동 차량은 일반적으로 약 80%의 온보드 효율성을 갖는다.[49]
전기자동차와 플러그인 하이브리드 차량은 또한 내연기관 차량에 비해 유지보수 비용이 적다. 이는 전자 시스템이 기존 차량의 기계 시스템보다 훨씬 적게 고장 나며, 전기 엔진의 더 나은 사용으로 인해 온보드 기계 시스템의 수가 적고 더 오래 지속되기 때문이다. PEV는 오일 교환 및 기타 정기적인 유지보수 점검이 필요하지 않다.[49][47]
수입 석유 의존도 감소
많은 개발도상국, 특히 가장 가난한 아프리카 국가들에게 석유 수입은 정부 예산에 불리한 영향을 미 미치며 국제수지를 악화시켜 경제 성장을 저해한다.[51][52]
전기자동차 및 플러그인 하이브리드로 내연기관 차량을 점진적으로 대체함으로써, 전기 구동 차량은 교통 부문의 수입 석유 의존도를 줄이는 데 크게 기여할 뿐만 아니라 더욱 탄력적인 에너지 공급의 개발에도 기여할 수 있다.[47][53][54][55]
차량-그리드
플러그인 전기자동차는 배터리에 저장된 전기를 전력망에 다시 판매할 기회를 제공하여 전력 회사가 수요 피크 관리를 보다 효율적으로 운영하는 데 도움을 준다.[56] V2G (Vehicle-to-grid) 시스템은 대부분의 차량이 평균 95%의 시간 동안 주차되어 있다는 사실을 활용한다. 이러한 유휴 시간 동안 배터리에 저장된 전기는 PEV에서 전력선으로, 다시 그리드로 전송될 수 있다. 미국에서는 그리드로 다시 전송되는 이 전력의 가치가 유틸리티에 연간 차량당 최대 $4,000에 달하는 것으로 추정된다.[57] V2G 시스템에서는 배터리식 전기자동차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)가 전력망과 자동으로 통신하여 전기를 그리드로 공급하거나 충전 속도를 조절하여 수요 반응 서비스를 판매할 수 있는 기능을 가질 것으로 예상된다.[56][58][59]
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단점
요약
관점
배터리 비용
2020년 기준[update], 플러그인 전기자동차는 리튬 이온 전지 팩의 추가 비용으로 인해 기존 내연기관 차량 및 하이브리드 전기차에 비해 상당히 비싸다. 배터리 기술 발전과 생산량 증가를 통한 비용 절감은 플러그인 전기자동차를 기존 내연기관 차량과 더 경쟁력 있게 만들 것이다.[60]
블룸버그 뉴 에너지 파이낸스(BNEF)는 배터리 비용이 2022년까지 대부분의 국가에서 정부 보조금 없이도 전기자동차가 내연기관 자동차만큼 저렴해질 수 있는 궤도에 있다고 결론지었다. BNEF는 2040년까지 장거리 전기자동차가 2016년 달러 기준으로 US$22,000 미만이 될 것으로 예상한다. BNEF는 2030년까지 전기자동차 배터리 비용이 kWh당 US$120 미만이 될 것이며, 새로운 화학 물질이 출시됨에 따라 그 이후에도 계속 하락할 것으로 예상한다.[61]
충전 인프라 가용성
플러그인 충전이 밤새 집에서 이루어질 것이라는 일반적인 가정에도 불구하고, 도시, 아파트, 기숙사, 연립주택 거주자들은 사용 가능한 전원 콘센트가 있는 차고나 진입로를 가지고 있지 않으며, 충전 인프라가 개발되지 않으면 플러그인 전기자동차를 구매할 가능성이 낮을 수 있다.[62][63] 이러한 잠재적 사용자들이 PHEV의 모든 이점을 얻고, EV의 경우 목적지에 도달하기 전에 배터리가 방전될까봐 두려워하는 이른바 주행 거리 불안을 피하기 위해서는 거주지 근처, 상업 또는 공공 주차장, 거리 및 직장에 전기 콘센트 또는 충전소가 필요하다.[63][64] 주택 거주자들도 사무실에서 충전하거나 쇼핑센터에서 기회 충전을 활용해야 할 수도 있다.[65] 그러나 이러한 인프라는 아직 구축되지 않았으며, 민간 및 공공 부문 모두의 투자가 필요할 것이다.[64]
배터리 교환
전기자동차의 주행 거리 불안과 충전 인프라 부족 문제를 해결하기 위한 다른 접근 방식은 베터 플레이스에 의해 개발되었지만, 2010년대 미국에서는 성공하지 못했다. 2020년 기준[update] 배터리 교환은 중국에서 가능하며 다른 국가에서도 계획 중이다.[66]
지역 전력망의 잠재적 과부하
기존의 저전압 네트워크와 특히 지역 변압기는 플러그인 전기자동차 집중도가 높은 특정 지역에서 필요할 수 있는 추가 전력 부하를 처리할 충분한 용량을 가지고 있지 않을 수 있다. 단일 전기 구동 자동차를 재충전하는 데 일반 가정의 세 배에 달하는 전기가 소모될 수 있으므로, 동일한 지역의 여러 차량이 동시에 충전하거나 정상적인 여름철 피크 부하 시 과부하 문제가 발생할 수 있다. 이러한 문제를 피하기 위해 유틸리티 경영진은 소유자에게 그리드 부하가 낮은 밤새 차량을 충전하거나 수요 제어에 도움이 되는 스마트 전기 계량기를 사용하도록 권장한다. 플러그인 전기자동차의 시장 보급률이 상당한 수준에 도달하면, 그리드 과부하로 인한 정전을 피하기 위해 유틸리티는 재충전과 관련된 추가 부하를 처리하기 위해 지역 전력망 개선에 투자해야 할 것이다. 또한 일부 전문가들은 시간대별 변동 요금을 시행함으로써 유틸리티가 플러그인 소유자에게 요금이 더 저렴한 밤새 주로 재충전하도록 유인할 수 있다고 제안했다.[64][67][68]
2014년부터 2019년까지 5년 동안 전기차는 수와 주행 거리가 증가했으며, 세션당 전력 소모량과 에너지는 두 배로 늘어났다. 충전량은 자정 이후에 증가했고, 이른 저녁 피크 시간대에는 감소했다.[69][70]
소음 감소와 관련된 위험
전기자동차와 플러그인 하이브리드는 저속에서 전기 모드로 운행할 때 내연기관으로 구동되는 차량에 비해 도로 소음이 적어 유해한 소음 건강 영향을 줄인다. 그러나 맹인이나 시각 장애인은 내연기관의 소음을 길을 건널 때 유용한 보조 수단으로 여기므로, 플러그인 전기자동차와 기존 하이브리드 차량은 저속으로 운행할 때 예상치 못한 위험을 초래할 수 있다.[71][72] 미국에서 실시된 여러 시험 결과, 전기 모드로 작동하는 차량은 모든 유형의 도로 사용자뿐만 아니라 시각 장애인에게도 20 mph (30 km/h) 이하의 속도에서 특히 듣기 어려울 수 있다는 것이 타당한 우려로 나타났다.[73][74][75] 더 높은 속도에서는 타이어 마찰과 차량에 의해 밀려나는 공기가 충분한 가청 소음을 발생시키기 시작한다.[72] 따라서 2010년대에는 저속에서 경고음을 의무화하는 법률이 여러 국가에서 통과되었다.
배터리 화재 위험
이 부분의 본문은 플러그인 전기자동차 화재 사고입니다.
리튬 이온 전지는 과열되거나 과충전되면 열폭주 및 셀 파열이 발생할 수 있으며, 극단적인 경우 연소로 이어질 수 있다.[76] 최초 화재가 진압된 후 며칠 또는 몇 달 후에 재발화할 수 있다.[77] 이러한 위험을 줄이기 위해 리튬 이온 배터리 팩에는 전압이 안전 범위를 벗어날 때 배터리를 차단하는 페일 세이프 회로가 포함되어 있다.[78][79]
2008년 양산형 플러그인 전기자동차가 출시된 이후 여러 플러그인 전기자동차 화재 사고가 발생했다. 대부분은 리튬 이온 배터리와 관련된 열폭주 사고였다. 제너럴 모터스, 테슬라, 닛산은 소방관과 최초 대응자를 위한 지침을 발표하여 충돌한 플러그인 전기 구동 차량을 올바르게 처리하고 배터리 및 기타 고전압 시스템을 안전하게 비활성화하는 방법을 안내했다.[80][81]
자동차 딜러의 판매 기피
테슬라 모터스를 제외한 거의 모든 신차는 미국에서 딜러를 통해 판매되므로, 이들은 전기차 판매에 결정적인 역할을 하며, 부정적인 태도는 플러그인 전기차의 초기 도입을 방해할 수 있다.[82][83] 딜러는 어떤 차를 재고로 둘지 결정하며, 영업 사원은 잠재적 구매자가 차량에 대해 느끼는 방식에 큰 영향을 미칠 수 있다. 영업 사원은 내연기관 차량에 대한 풍부한 지식을 가지고 있지만, 전체 판매의 극히 일부에 불과한 기술에 대해 배울 시간이 없다.[82] 모든 신기술과 마찬가지로, 특히 첨단 기술 차량의 경우 소매업체는 구매자, 특히 신기술로 전환하는 사람들이 이 새로운 기술을 채택하여 모든 이점을 얻는 데 필요한 정보와 지원을 받을 수 있도록 보장하는 데 중요하다.[83]
일부 딜러가 플러그인 전기차 판매를 꺼리는 몇 가지 이유가 있다. PEV는 자동차 딜러에게 휘발유 차량만큼의 이익을 제공하지 않는다. 플러그인 전기차는 설명이 필요하므로 판매하는 데 시간이 더 오래 걸리며, 이는 전체 판매 및 영업 사원 수수료에 좋지 않은 영향을 미친다. 전기차는 또한 유지보수가 덜 필요할 수 있으며, 이는 서비스 수익 손실로 이어져 딜러 수익의 가장 큰 원천인 서비스 부서를 약화시킨다. 미국 자동차 딜러 협회(NADS)에 따르면, 딜러는 평균적으로 신차 판매에서 얻는 이익보다 서비스에서 세 배 더 많은 이익을 얻는다.[82]
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정부 인센티브 및 정책
요약
관점
미국의 플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 문서를 참고하십시오. 캘리포니아의 플러그인 전기자동차에 대한 정부 인센티브 문서를 참고하십시오. EU 평균 차량 CO2 배출량 문서를 참고하십시오. 화석 연료 차량의 단계적 폐지 문서를 참고하십시오.
전 세계 여러 국가, 지방, 지역 정부는 플러그인 전기자동차의 대중 시장 채택을 지원하기 위한 정책을 도입했다. 소비자 및 제조업체에 대한 직접적인 재정 지원, 비금전적 인센티브, 충전 인프라 구축 보조금, 정부 차량용 전기자동차 조달, 특정 목표를 가진 장기 규제 등 다양한 정책이 수립되었다.[19][88]
소비자를 위한 재정적 인센티브는 여전히 높은 전기차의 초기 비용 때문에 플러그인 전기차 구매 가격을 기존 자동차와 경쟁력 있게 만드는 것을 목표로 한다. 재정적 인센티브에는 세액 공제, 구매 보조금, 수입 관세 면제 및 기타 재정적 인센티브와 같은 일회성 구매 인센티브; 도로, 교량 및 유료 터널 통행료, 혼잡통행료 면제; 등록 및 연간 차량 사용료 면제가 포함된다. 프랑스와 같은 일부 국가에서는 화석 연료 차량 판매에 불이익을 주는 보너스-말루스 CO2 기반 세금 제도를 도입하기도 했다.[19][88][89]
2020년 기준[update], 전기 충전 가능 차량에 대한 금전적 인센티브는 여러 유럽 연합 회원국, 중국, 미국, 영국, 일본, 노르웨이, 캐나다의 일부 주, 대한민국, 인도, 이스라엘, 콜롬비아, 코스타리카 등에서 제공된다.[19][90][91]
비금전적 인센티브 중에는 플러그인 차량에 버스전용차로 및 다인승차량전용차로 진입 허용, 무료 주차 및 무료 충전과 같은 여러 혜택이 있다.[88] 또한 일부 국가 또는 도시에서 개인 차량 소유를 제한하는 (신차 구매 할당제) 또는 영구적인 차량 통행 제한 (운행 제한일)을 시행하는 경우, 이러한 계획은 전기차 채택을 장려하기 위해 전기차를 제한에서 제외하는 경우가 많다.[89][92][90][93]
예를 들어, 베이징시의 번호판 추첨 제도는 매년 고정된 수의 차량 구매 허가를 지정하지만, 차량의 전기화를 촉진하기 위해 시 정부는 구매 허가 수를 기존 차량과 순수 전기차 신청자를 위한 두 가지로 분할했다.[89] 산호세 (코스타리카), 2012년부터 상파울루, 2014년부터 보고타, 2015년부터 멕시코시티와 같이 번호판 번호에 따라 격일 운행 제한을 시행하는 도시의 경우, 순수 전기차는 운행 제한에서 제외되었다.[90][93][94][95]
일부 정부는 또한 ZEV 의무, 국가 또는 지역 CO2 배출 규제, 엄격한 연비 기준, 내연기관 차량 판매 단계적 폐지와 같은 특정 목표 시간대를 포함하는 장기 규제 신호를 설정했다.[19][88] 예를 들어, 노르웨이는 2025년까지 모든 신차 판매가 무공해 차량(전기 또는 수소)이어야 한다는 국가 목표를 세웠다.[96][97]
또한 일부 도시는 무공해 구역 (ZEZ)을 설정하여 도시 코드 구역 또는 도시 중심부에 대한 교통 접근을 제한하고 무공해 차량(ZEV)만 접근할 수 있도록 계획하고 있다. 이러한 지역에서는 모든 내연기관 차량이 금지된다.[98][99]
2020년 6월 기준[update], 옥스퍼드는 2021년 중반까지 소규모 지역에서 ZEZ 제도를 처음으로 시행할 예정이다. 이 계획은 ZEZ가 2035년까지 도시 중심부의 대부분을 포함하도록 점진적으로 확대될 예정이다.[100][101]
2020년 5월 기준[update], 점진적으로 ZEZ를 도입하거나 화석 연료 차량의 부분적 또는 전체적 금지를 계획하는 다른 도시로는 암스테르담 (2030),[102] 아테네 (2025),[103] 바르셀로나 (2030),[103] 브뤼셀 (2030/2035),[98] 코펜하겐 (2030),[103] 런던 (2020/2025),[98] 로스앤젤레스 (2030),[103] 마드리드 (2025),[104] 멕시코시티 (2025),[104] 밀라노 (2030),[103] 오슬로 (2024/2030),[98] 파리 (2024/2030),[98] 키토 (2030),[103] 리우데자네이루 (2030),[103] 로마 (2024/2030),[98][105] 시애틀 (2030),[103] 밴쿠버 (2030) 등이 있다.[103]
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판매 중인 플러그인 전기자동차
요약
관점
현대 생산형 플러그인 전기자동차 목록 및 국가별 전기자동차 사용 문서를 참고하십시오._cropped.jpg)
1990년대에는 고속도로 주행이 가능한 플러그인 전기자동차가 소량 생산되었으며, 모두 배터리식 전기자동차였다. PSA 푸조 시트로엥은 1991년부터 여러 전기 "엘렉트리크(Électrique)" 모델을 출시했다. 다른 모델들은 주로 캘리포니아주에서 리스 방식으로 제공되었다. 인기 모델로는 제너럴 모터스 EV1과 토요타 RAV4 EV가 있었다. 후자의 일부는 일반에 판매되어 2010년대 초까지 사용되었다.[106]
2000년대 후반부터는 대량생산 플러그인 전기자동차, 오토바이 및 경트럭의 새로운 물결이 시작되었다. 그러나 2011년 기준[update], 전 세계 도로에 있는 대부분의 전기차량은 저속, 저범위의 저속 전기차(NEV) 또는 전기 중량 쿼드리사이클이었다.[107] 중국에서는 2012년에서 2016년 사이에 저속 전기차 판매량이 상당히 증가했으며, 추정 NEV 재고는 300만에서 400만 대에 달했고, 대부분은 납 축전지로 구동되었다.[108]
2019년 12월 기준[update], 국제 에너지 기구에 따르면, 전 세계에서 판매되는 고속도로 주행 가능한 플러그인 전기 승용차 모델은 약 250개로, 2014년의 70개 모델에서 증가했다.[19] 또한 전기 경상용차, 플러그인 오토바이, 순수 전기 버스, 플러그인 중장비 트럭 등 여러 상업용 모델이 출시되어 있다.
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 세계 최고의 경량 전기차 제조업체이다. 2010년 이후, 미쓰비시 자동차공업이 연합의 일부가 된 2018년 12월까지, 연합의 전 세계 순수 전기차 판매량은 거의 725,000대에 달했다.[110] 이들의 베스트셀러 순수 전기차인 닛산 리프는 2013년과 2014년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다.[111] 테슬라는 2012년 이후 전 세계적으로 532,000대 이상 판매되어 세계에서 두 번째로 큰 플러그인 전기 승용차 제조업체이다. 2018년 12월 기준[update][112] 이들의 테슬라 모델 S는 2015년과 2016년에 세계 최고 판매 플러그인 차량이었으며,[111][113] 테슬라 모델 3는 2018년에 세계 최고 판매 플러그인 전기차였다.[109]
그 다음으로 비야디 자동차는 2018년 12월까지 중국에서 529,000대 이상의 플러그인 승용차를 인도했다.[114][115][116][117] 이들의 친 플러그인 하이브리드는 2018년 12월까지 중국에서 137,000대 가까이 판매된 회사 최고의 판매 모델이다.[111][118][117] 2018년 12월 기준[update], BMW 그룹은 BMW i3 출시 이후 356,000대 이상의 플러그인 차량을 판매했으며, 이는 BMW i 차량, BMW iPerformance 플러그인 하이브리드 모델 및 미니 브랜드 플러그인의 전 세계 판매량을 포함한다.[119]
비야디 자동차는 2015년 고속도로 주행 가능 경량 플러그인 전기차 판매량에서 61,722대를 기록하며 세계 최고 판매 제조업체로 꼽혔으며, 테슬라가 50,580대로 그 뒤를 이었다.[120][121][122] BYD는 2016년에도 101,183대를 인도하며 세계 최고 판매 플러그인 자동차 제조업체였으며, 다시 테슬라가 76,243대로 그 뒤를 이었다.[114][123] 2017년 BYD는 113,669대를 인도하며 3년 연속 세계 최고 플러그인 자동차 제조업체로 선정되었다. BAIC는 104,520대로 2위를 차지했다.[116][118] BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년 중국에서 78,079대가 판매되어 세계 최고 판매 플러그인 자동차로 선정되었다.[124]
시장 진출 10년 만에 테슬라는 2018년 전 세계에서 판매된 모든 플러그인 차량의 12%에 해당하는 245,240대를 인도하며 2018년 세계 최고 판매 플러그인 승용차 제조업체로 선정되었다.[109][125][126] 비야디 자동차는 전 세계적으로 227,152대의 플러그인 승용차를 판매하여 시장 점유율 11%로 2위를 차지했다.[126][127]
판매 및 주요 시장
2005년에서 2009년 사이의 플러그인 전기자동차 전 세계 재고는 순수 전기차로만 구성되었으며, 2005년에는 약 1,700대, 2009년에는 거의 6,000대에 달했다. 플러그인 재고는 2010년에 약 12,500대로 증가했으며, 이 중 플러그인 하이브리드는 350대에 불과했다.[129][130] 이에 비해 20세기 초 전기차의 황금 시대 동안 EV 재고는 약 30,000대로 최고치를 기록했다.[128]
주요 자동차 제조업체에서 첫 대량 생산 플러그인 차량이 2010년 말에 출시된 후, 플러그인 차량의 전 세계 판매량은 2011년 약 50,000대에서 2012년 125,000대, 2013년 거의 213,000대, 2014년 315,000대 이상으로 증가했다.[131] 2015년 9월 중순까지 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차 및 다목적 밴의 전 세계 재고는 100만 대 판매 이정표를 달성했으며,[8][132] 이는 하이브리드 전기차(HEV)보다 거의 두 배 빠른 속도이다.[8][132]
2015년 경량 플러그인 전기차 판매량은 2014년 대비 약 80% 증가한 565,000대 이상으로 증가했으며, 주로 중국과 유럽이 주도했다.[131] 두 시장 모두 2015년에 연간 총 판매량에서 미국을 제치고 가장 큰 플러그인 전기차 시장이 되었으며, 중국은 2015년에 세계 최고 판매 플러그인 전기 승용차 국가 시장으로 자리 잡았다.[140][141] 2016년에는 약 775,000대의 플러그인 차량 및 밴이 판매되었으며, 2016년 말까지 누적 글로벌 판매량은 200만 대를 넘어섰다.[114] 2016년 경량 플러그인 차량 부문의 전 세계 시장 점유율은 0.86%로 사상 최고치를 기록했으며, 이는 2015년 0.62%, 2014년 0.38%에서 증가한 수치이다.[142]
누적 전 세계 경량 플러그인 차량 판매량은 2017년 11월에 300만 대를 넘어섰다.[143] 2017년에는 전 세계적으로 약 120만 대의 플러그인 차량 및 밴이 판매되었으며, 중국이 전 세계 판매량의 약 절반을 차지했다. 플러그인 차량 부문은 1.3%의 시장 점유율을 달성했다.[124][144] 2018년 플러그인 승용차 판매량은 200만 대를 약간 넘어섰으며, 시장 점유율은 2.1%였다.[109] 2018년 12월 전 세계 재고는 530만 대의 경량 플러그인 차량에 달했다.[9][133]
2019년 말까지 경량 플러그인 차량 재고는 총 755만 대였으며, 이 중 479만 대는 순수 전기차, 238만 대는 플러그인 하이브리드 차량, 377,970대는 전기 경상용차였다. 플러그인 승용차는 여전히 전 세계 차량 재고의 1% 미만을 차지했다.[19] 또한 2019년에는 약 50만 대의 전기 버스가 운행 중이었으며, 대부분은 중국에 있었다.[19] 2020년에는 경량 플러그인 차량의 전 세계 누적 판매량이 1,000만 대를 넘어섰다.[10]
급속한 성장에도 불구하고, 플러그인 전기차 부문은 2018년 말까지 전 세계 도로에 있는 모든 차량 250대 중 1대(0.4%)에 불과했으며,[145] 2019년에는 자동차 200대 중 1대(0.48%)로 증가했으며,[146] 2020년 말까지 전 세계 도로에서 플러그인 차량의 점유율은 1%였다.[11]
순수 전기차는 몇 년 동안 플러그인 하이브리드를 앞질렀고, 2019년 말까지 배터리식 전기자동차로의 전환이 계속되었다. 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)의 전 세계 비율은 2012년 56:44에서 2015년 60:40으로, 2017년 66:34로 증가했으며, 2018년 69:31로, 2019년 74:26에 달했다.[109][147][148] 2019년 말에 사용 중인 720만 대의 플러그인 승용차 중 3분의 2는 순수 전기차(480만 대)였다.[19]
2016년부터 중국은 2016년에 미국과 유럽을 누적 판매량에서 모두 제치고 세계에서 가장 많은 경량 플러그인 전기자동차를 보유하게 되었다.[114][153][154] 2019년 말 현재 중국 플러그인 승용차는 전 세계 플러그인 차량 재고의 46.7%를 차지했다. 유럽이 24.8%로 그 뒤를 이었고, 미국이 20.2%를 차지했다.[19]
2017년 12월 기준[update], 25개 도시가 전 세계 플러그인 전기차 재고의 44%를 차지했으며, 전 세계 승용차 판매량의 12%에 불과했다. 상하이시는 2011년 이후 누적 162,000대 이상의 전기차 판매로 세계를 선도했으며, 베이징시가 147,000대, 로스앤젤레스가 143,000대로 그 뒤를 이었다. 이들 도시 중 베르겐은 플러그인 부문에서 2017년 신차 판매의 약 50%를 차지하여 가장 높은 시장 점유율을 기록했으며, 오슬로가 40%로 그 뒤를 이었다.[155]
중국
중국의 신에너지차량 문서에 이 부분의 추가 정보가 있습니다.
2021년 12월 기준[update], 중국은 784만 대의 고속도로 주행 가능 플러그인 차량 재고를 보유하여 세계에서 가장 많았으며, 이는 전 세계 플러그인 차량 재고의 약 46%에 해당한다. 이 중 순수 전기차는 전체 신에너지 승용차 중 81.6%를 차지했다.[18] 플러그인 승용차는 2021년 말 현재 중국 도로의 모든 자동차 중 2.6%를 차지한다.[18] 중국에서는 국산차가 신에너지차 판매를 지배하며, 2017년 판매량의 약 96%를 차지했다.[124][162] 중국 승용 플러그인 시장의 또 다른 특징은 소형 보급형 차량의 우세이다.[163]
중국은 또한 플러그인 경상용차 및 전기 버스 보급에서도 우위를 점하고 있으며, 2019년에는 50만 대 이상의 버스(전 세계 재고의 98%)와 247,500대의 전기 경상용차(전 세계 차량의 65%)에 달하는 재고를 보유하고 있다. 또한 이 나라는 12,000대 이상의 중대형 전기 트럭 판매를 선도하고 있으며, 거의 모든 트럭이 배터리 전기 트럭이다.[19] 2011년 이후 모든 등급의 신에너지차량(NEV) 총 판매량은 2020년 말까지 거의 550만 대에 달했다.[160][153][156][157][158][159]
BAIC EC-시리즈 순수 전기 도시형 자동차는 2017년과 2018년 중국 최고 판매 플러그인 자동차였으며, 2017년에는 세계 최고 판매 플러그인 자동차였다. 비야디 자동차는 2016년과 2017년에 세계 최고 판매 자동차 제조업체였다.[164][116][118][124][165] 2020년에는 테슬라 모델 3가 137,459대 판매로 베스트셀러 플러그인 자동차에 올랐다.[166]
유럽
이 부분의 본문은 유럽의 플러그인 전기자동차입니다. 스웨덴의 플러그인 전기자동차 문서를 참고하십시오.
2021년 말 기준 유럽에서는 약 567만 대의 플러그인 전기 승용차 및 경상용차가 운행 중이었으며, 이 중 290만 대는 순수 전기 승용차, 250만 대는 플러그인 하이브리드 차량, 약 22만 대는 경상용 순수 전기차였다.[19][20][21] 유럽의 플러그인 승용차 재고는 중국 다음으로 세계에서 두 번째로 큰 시장이며, 2020년 전 세계 자동차 재고의 30%를 차지했다.[19] 유럽은 또한 전기 경상용차 재고에서 2위를 차지했으며, 2019년 전 세계 재고의 33%를 차지했다.[19]
2020년, 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소에도 불구하고, 유럽의 플러그인 승용차 연간 판매량은 처음으로 100만 대를 넘어섰다.[167][168] 또한 유럽은 2020년에 2015년 이후 처음으로 중국을 제치고 세계 최대 플러그인 승용차 시장이 되었다.[169][170]
플러그인 차량 부문의 시장 점유율은 2016년 신차 등록의 1.3%에서 2019년 3.6%로 증가했고, 2020년에는 11.4%를 달성했다.[171][172][173] 유럽 지역에서 EV 재고 및 연간 판매량 측면에서 가장 큰 국가 시장은 독일, 노르웨이, 프랑스, 영국, 네덜란드, 스웨덴이다.[19] 독일은 2019년 노르웨이를 제치고 유럽에서 가장 많이 팔린 플러그인 시장이 되었으며, 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 부문 모두를 이끌었다.[173] 2020년에는 2년 연속 유럽 최고 판매 국가 시장으로 선정되었다.[19][168]
독일
이 부분의 본문은 독일의 플러그인 전기자동차입니다.독일의 플러그인 전기자동차 재고는 유럽에서 가장 많으며, 2022년 1월 1일 기준 1,184,416대의 플러그인 차량이 운행 중이었고, 이는 독일 도로의 모든 승용차 중 2.5%를 차지하며 전년도 1.2%에서 증가했다.[174][175] 2021년 12월 기준[update], 2010년 이후 누적 판매량은 138만 대의 플러그인 승용차였다.[176][177] 독일은 2019년 21,890대의 경량 전기 상용차를 보유하여 프랑스 다음으로 유럽에서 두 번째로 많았다.[19]
독일은 2019년 유럽 대륙에서 최고 판매 플러그인 차량 시장으로 등재되었고, 시장 점유율 3.10%를 달성했다.[137][178] 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 감소에도 불구하고, 이 부문의 시장 점유율은 2020년에 13.6%로 사상 최고치를 달성했다.[179] 2020년에 394,632대의 플러그인 승용차가 등록되어 2019년 대비 263% 증가한 사상 최고 판매량을 기록하며 독일이 2년 연속 유럽 최고 판매 플러그인 시장으로 선정되었다.[180][179] 두 해 모두 독일 시장은 순수 전기차 및 플러그인 하이브리드 부문 모두를 이끌었다.[180]
코로나19 범유행 관련 부족 현상과 특히 컴퓨터 칩 부족으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 지속적인 감소에도 불구하고, 2021년 독일에서는 325,449대의 플러그인 하이브리드와 355,961대의 순수 전기차를 포함하여 사상 최고치인 681,410대의 플러그인 전기 승용차가 등록되었으며, 이는 이 부문의 시장 점유율을 26.0%로 급증시켰다.[176]
프랑스
이 부분의 본문은 프랑스의 플러그인 전기자동차입니다.
2021년 12월 기준[update], 2010년 이후 프랑스에서 총 786,274대의 경량 플러그인 전기자동차가 등록되었으며, 이 중 512,178대는 순수 전기 승용차 및 상용 밴, 274,096대는 플러그인 하이브리드였다.[182] 이 중 60,000대 이상은 순수 전기 경상용차였다.[19][183]
순수 전기 승용차의 시장 점유율은 2012년 신차 등록의 0.30%에서 2014년 0.59%로 증가했다.[184][185] 2015년 노후 디젤 차량 폐차에 대한 슈퍼 보너스가 도입된 후, 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 판매량이 급증하여 2015년 시장 점유율이 1.17%로 증가했으며,[186][140] 2018년 2.11%로, 2019년에는 2.8%를 달성했다.[19][187]
코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소와 관련 전 세계 컴퓨터 칩 부족에도 불구하고, 2021년 프랑스의 플러그인 전기차 판매량은 2020년 대비 62% 증가한 315,978대의 경량 플러그인 차량으로 사상 최고치를 기록했다.[182] 플러그인 전기 승용차의 시장 점유율은 2020년 11.2%로 증가했으며, 2021년에는 18.3%로 사상 최고치를 달성했다.[188] 경량 플러그인 차량 부문(승용차 및 다목적 밴)의 합산 시장 점유율은 2021년에 15.1%를 달성했다.[182]
2019년 12월 기준[update], 프랑스는 중국에 이어 49,340대의 다목적 밴을 운행하며 세계에서 두 번째로 많은 경량 전기 상용차를 보유한 국가로 선정되었다.[19] 순수 전기 다목적 밴의 시장 점유율은 2014년 1.22%에 달했으며, 2018년에는 1.77%로 증가했다.[187][189]
영국
이 부분의 본문은 영국의 플러그인 전기자동차입니다.2021년 12월까지 영국에서는 약 745,000대의 경량 플러그인 전기자동차가 등록되었으며, 이 중 395,000대는 순수 전기차, 350,000대는 플러그인 하이브리드였다.[190]
영국에서는 2014년부터 플러그인 차량 판매량이 급증했다. 총 등록 대수는 2013년 3,586대에서 2016년 37,092대, 2018년 59,911대로 증가했다.[191][192][193] 코로나19 범유행으로 인한 전 세계 자동차 판매량의 급격한 감소에도 불구하고, 2020년에는 다시 175,339대로 판매량이 급증했으며, 2021년에는 305,281대라는 기록적인 판매량을 달성했다.[194]
플러그인 부문의 시장 점유율은 2013년 0.16%에서 2014년 0.59%로 증가했으며, 2018년에는 2.6%를 달성했다.[191][195][193] 이 부문의 시장 점유율은 2019년 3.1%였고, 2020년 10.7%로 증가했으며,[196] 2021년에는 18.6%라는 기록을 달성했다.[190]
2020년 6월 기준[update], 미쓰비시 아웃랜더 P-HEV는 영국에서 46,400대 이상 등록되어 역대 최고 판매 플러그인 차량이며, 닛산 리프가 31,400대 이상으로 그 뒤를 잇는다.[197]
노르웨이
이 부분의 본문은 노르웨이의 플러그인 전기자동차입니다.2021년 12월 31일 기준[update], 노르웨이의 경량 플러그인 전기자동차 재고는 647,000대였으며, 이 중 470,309대는 순수 전기차 승용차 및 밴(중고 수입차 포함), 176,691대는 플러그인 하이브리드였다.[198] 노르웨이는 2016년부터 2018년까지 3년 연속 유럽 최고 판매 플러그인 국가 시장이었다.[25][199] 2019년까지 노르웨이는 플러그인 차량 및 밴 재고가 유럽에서 가장 많았고, 전 세계에서는 세 번째로 많았다.[19]
노르웨이 플러그인 차량 부문의 시장 점유율은 몇 년 동안 세계 최고였으며, 2017년 39.2%를 기록하여 2016년 29.1%에서 증가했으며,[200][201] 2018년에는 49.1%로,[202] 2019년에는 55.9%로 증가했으며,[203] 2020년에는 74.7%에 달하여 2020년 노르웨이에서 판매된 신차 4대 중 3대가 플러그인 전기차였다.[204] 2021년 9월에는 플러그인 차량 부문의 합산 시장 점유율이 신차 등록의 91.5%를 기록하여, 순수 전기차는 77.5%, 플러그인 하이브리드는 13.9%를 기록하며 어느 나라에서도 달성한 적 없는 세계 최고 월별 플러그인 차량 시장 점유율을 달성했다.[205][206] 플러그인 부문의 시장 점유율은 2021년 86.2%로 증가했다.[26]
2018년 10월, 노르웨이는 운행 중인 승용차 10대 중 1대가 플러그인 전기차인 최초의 국가가 되었다.[207][208] 그리고 2021년 말까지 플러그인 전기차는 노르웨이 도로의 모든 승용차 중 22.1%를 차지했다.[209] 이 나라의 플러그인 전기자동차는 98%의 전기가 수력 발전에서 나오기 때문에 세계에서 가장 친환경적인 차량 중 하나이다.[210][211] 노르웨이는 세계에서 1인당 EV 소유 비율이 가장 높은 국가이다.[212][213][214]
네덜란드
이 부분의 본문은 네덜란드의 플러그인 전기자동차입니다.
2021년 12월 31일 기준[update], 네덜란드에서는 390,454대의 고속도로 주행 가능 경량 플러그인 전기자동차가 운행 중이었으며, 이 중 137,663대는 순수 전기차, 243,664대는 플러그인 하이브리드 차량, 9,127대는 경량 플러그인 상용차였다.[216] 플러그인 승용차는 2021년 말 현재 네덜란드 도로의 모든 자동차 중 4.33%를 차지했다.[216]
2016년 07월 기준[update], 네덜란드는 노르웨이에 이어 세계에서 두 번째로 많은 1인당 플러그인 소유 비율을 기록했다.[217] 2016년에는 세금 규정 변경으로 인해 플러그인 판매량이 급격히 감소했으며, 정부 인센티브 변경의 결과로 플러그인 시장 점유율은 2015년 9.9%에서 2016년 6.7%로, 2017년에는 2.6%로 하락했다.[218][219] 2019년 1월 발효된 또 다른 세금 규정 변경을 앞두고 2018년에는 흡수율이 6.5%로 증가했으며,[218] 2019년에는 14.9%로, 2020년에는 24.6%로 증가했으며, 2021년에는 29.8%라는 기록을 달성했다.[216]
미국
이 부분의 본문은 미국의 플러그인 전기자동차입니다. 캘리포니아의 플러그인 전기자동차 문서를 참고하십시오.
2023년 12월 기준[update], 2010년 이후 미국에서 고속도로 주행 가능 플러그인 전기 승용차의 누적 판매량은 총 4,684,128대였다.[220] 미국은 2015년에 유럽에, 2016년에 중국에 추월당한 이후 세계에서 세 번째로 큰 플러그인 승용차 재고를 보유하고 있다.[153][154] 캘리포니아주는 2021년 11월까지 100만 대의 플러그인 차량이 판매된 미국 내 최대 플러그인 지역 시장이다.[221]
테슬라 모델 3 전기자동차는 2018년과 2019년 2년 연속 미국에서 가장 많이 팔린 플러그인 차량이었다.[222][223] 2019년에 모델 3의 누적 판매량은 단종된 쉐보레 볼트 플러그인 하이브리드를 제치고 미국에서 역대 최고 판매 플러그인 차량이 되었으며, 추정 300,471대가 인도되었고, 테슬라 모델 S 순수 전기자동차가 약 157,992대, 쉐보레 볼트가 157,054대로 그 뒤를 이었다.[224]
일본
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2020년 12월 기준으로 일본은 293,081대의 플러그인 승용차를 도로에 보유하고 있었으며, 이 중 156,381대는 전기 자동차이고 136,700대는 플러그인 하이브리드 자동차였다.[226] 2019년에 운행 중인 전기 경상용차의 총 대수는 9,904대였다.[226]
플러그인 판매량은 2015년에 24,660대, 2016년에는 24,851대였다.[19] 일본 플러그인 부문의 성장률은 2013년부터 둔화되었고, 2014년과 2015년에는 연간 매출이 유럽, 미국, 중국에 뒤처졌다.[140][227] 해당 세그먼트의 시장 점유율은 2014년 0.68%에서 2016년 0.59%로 감소했다.[108] 2017년 판매량은 회복되어 플러그인 자동차가 거의 56,000대가 판매되었다. 이 부문의 시장 점유율은 1.1%에 도달했다.[228] 2018년 판매량은 약간 감소하여 52,000대가 되었고 시장 점유율은 1.0%였다.[229] 시장 점유율은 2019년 0.7%, 2020년 0.6%로 계속 감소했다.[226]
플러그인 자동차 판매의 감소는 일본 정부와 주요 국내 자동차 제조업체가 플러그인 전기 자동차 대신 수소 연료 전지 자동차를 채택하고 홍보하기로 결정한 것을 반영한다.[230][231]
가장 많이 팔리는 PEV 모델
전기 자동차 및 밴
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같이 보기
- 전기자동차
- 나라별 재생 에너지
각주
외부 링크
서적
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