MDDM

De vijftig motorrijtuigen mDDM van de Nederlandse Spoorwegen zijn in de jaren 1990 gebouwd om te worden toegevoegd aan de dubbeldeks DD-AR-stoptreinserie. Ze werden tussen 2011 en 2014 gerenoveerd en geschikt gemaakt voor Intercitydiensten als onderdeel van DDZ.

mDDM
Een mDDM motorwagen en een gereviseerde DDZ motorwagen op station Bilthoven.
Aantal	50
Optie	29
Aanschaf­kosten	ƒ 575 miljoen[1]
Serie	390 7701-390 7750
Fabrikant	De Dietrich/Adtranz vroeger AEG
Vervoerder	NS
Bouwjaar	1996-1998
Indienstname	1996-1998
Uit dienst	2013 (verbouwd tot DDZ-motorrijtuig) 2020 (onderzoek naar trilingen tijdens hard rijden)
Samenstelling	DD-AR: mABk DDZ: mBk
Aantal delen	1
Asindeling	Bo'Bo'Bo'
Assen	6
Spoorwijdte	1435 mm
Massa	leeg: 80 ton dienst: 84 ton[2]
Lengte over buffers	21,390 m[2]
Breedte	2,780 m[2]
Hoogte	4,606 m[2]
Maximum­snelheid	140 km/h
Dienst­snelheid	140 km/h
Wieldoorsnee	920 mm (nieuw)[3]
Radstand	2750 mm[3]
Draaistel­afstand	7250 mm[2]
Deuren	4
Deurbreedte	900 mm[2]
Aantal zitplaatsen	DD-AR: 56[2]
Zitplaatsen 1e klas	DD-AR: 16[2] DDZ: 0
Zitplaatsen 2e klas	DD-AR: 32[2] DDZ: 44
Aantal klapzittingen	DD-AR: 8[2] DDZ: 6
Fietsplaatsen	0
Techniek
Stroom­systeem	1800 V =
Aandrijving	Kardan-Hohlwellenantrieb
Tractie­systeem	ABB GTO-VVVF
Vermogen	max. 2.340 kW[2]
Continu­vermogen	1.970 kW[2]
Tractie­motoren	6× ABB 6 FBA 4548A[a]
Overbrengings­verhouding	73 : 17[2]
Trein­beïnvloeding	ATB-EG Fase 4[4]
Treinradio	GSM-R
Remvermogen	max. 2,34 MW[2] continu 1,97 MW[2]
Koppeling	BSI
Portaal    Openbaar vervoer Verkeer & Vervoer

Achtergrond

Het DD-AR was, om een snelle inzet mogelijk te maken, geleverd zonder motorrijtuigen. In plaats daarvan werden locomotieven van serie 1700 ingezet; dit gebeurde tot 15 december 2019 deels nog steeds, waarna DDM-1 en DD-AR uit de dienst gingen. De extra motorrijtuigen mDDM werden aangeschaft om treinstellen te kunnen samenstellen en de 1700'en elders te kunnen inzetten. De vrijkomende 1700'en konden vervolgens de oude elektrische locomotieven uit de jaren 1950 (series 1100, 1200 en 1300) vervangen.

In 1990 werd gestart met een eerste ontwerpstudie, waarna eind 1992 een aanbesteding werd gestart. In januari 1993 werd de bestelling voor de 50 motorrijtuigen geplaatst, met een optie voor nog eens 29 motorrijtuigen. Wegens bezuinigingen werd deze optie niet in een bestelling omgezet, waardoor een deel van de DD-AR-vloot voor de tractie aangewezen bleef op een loc 1700. In januari 1995 werd begonnen met de bouw; hoofdaannemer De Dietrich zorgde voor het mechanische gedeelte terwijl de draaistellen werden geleverd door het Zwitserse Fiat-SIG Schienenfahrzeuge^[b][3]. De elektrische installatie werd geleverd door ADtranz en geïnstalleerd door Holec Projects.^[c] Tijdens testritten tussen Eindhoven en Horst-Sevenum werden snelheden tot 155 km/h behaald.^[5] In 1997 werden de eerste drie mDDM's afgeleverd voor testritten; daarna zou de seriebouw lopen van oktober 1997 tot december 1998.

De motorrijtuigen zijn verwant aan de DD-AR stuurstandrijtuigen, maar ze zijn korter. Op het benedendek bevindt zich de apparatenruimte, zodat passagiers alleen op het bovendek plaats kunnen nemen. De vloer van het bovendek is iets lager dan die in de andere rijtuigen, zodat er geen gebogen ruiten nodig zijn. De mDDM had 16 zitplaatsen in de eerste klas, en 32 zitplaatsen in de tweede klas. Sinds de renovatie zijn er in de motorrijtuigen alleen nog zitplaatsen tweede klas.

Constructie & techniek

Omdat de motorrijtuigen uitwisselbaar en koppelbaar moeten zijn met de 1700'en, waarmee ze in treinschakeling kunnen rijden, moeten ze minimaal een vermogen van 2400 kW kunnen leveren. Daar dit niet mogelijk wordt geacht met slechts twee draaistellen, worden de rijtuigen op drie draaistellen geplaatst, waardoor de bijzondere asindeling Bo'Bo'Bo' is gekozen.

Elektrische installatie

In het benedendek van de mDDM bevindt zich elektrische apparatuur. Elektriciteit van de bovenleiding komt via de stroomafnemer binnen en gaat eerst door een ingangsfilter dat voorkomt dat het ATB-signaal van 75 Hz verstoord kan worden. Daarna worden er drie apparaten gevoed: twee tractie-installaties, twee remchoppers en een chopper voor de hulpomvormers.^[6]

Hulpomvormers

Omdat de bovenleidingsspanning kan variëren van 1350 tot 1800 V, zorgt een chopper ervoor dat deze wordt getransformeerd naar een vaste gelijkspanning van 660 V waarmee de hulpomvormers kunnen werken. Hulpomvormer 1 zet 660 V= om in draaistroom met een vaste frequentie voor het voeden van de oliepomp en compressor. Hulpomvormer 2 zet 660 V= om in draaistroom met variabele frequentie voor het voeden van de oliekoeler en het koelsysteem voor de tractie-installatie.^[6]

De hulpomvormer is redundant uitgevoerd; dat wil zeggen dat de installatie ook op één omvormer kan werken in het geval dat de tweede defect raakt.^[6]

Tractiesysteem

De taak van de wisselrichters^[d] is om de bovenleidingsspanning, die kan variëren van 1000 tot 2000 V=, om te zetten in draaistroom met variabele spanning en frequentie voor de tractiemotoren. Dit wordt gedaan door zes GTO's zó te schakelen, dat er een driefasenspannig ontstaat. Dit proces heet PWM. De pulspatronen van de wisselrichters veroorzaken het karakteristieke motorgeluid dat te horen is tijdens het rijden.

Het koppel van de tractiemotoren^[a] wordt in de verhouding 73 : 17 overgebracht op de assen via een tandwieloverbrenging van BSI.^[2][5] Iedere tractie-installatie heeft een vermogen van 900 kW en een maximale aanzetkracht van 75 kN.^[8]

Elektrodynamische rem

De mDDM kan remenergie terugvoeren naar de bovenleiding door recuperatie. Mocht de bovenleiding niet in staat zijn om deze energie op te nemen, dan wordt de energie omgezet in warmte door de 8 remweerstanden die zich op het dak bevinden. De energie wordt afgevoerd naar de remweerstanden door twee GTO-remchoppers (één per wisselrichter) met een vaste frequentie van 250 Hz. Deze frequentie is tijdens het remmen waar te nemen als een zoemend geluid.

Inzet sinds 11 december 2022

Serie	Treinsoort	Route	Bijzonderheden
500	Intercity (NS)	Den Haag Centraal – Gouda – Utrecht Centraal – Amersfoort Centraal – Zwolle – Assen – Groningen
600	Intercity (NS)	Leeuwarden – Meppel – Zwolle – Amersfoort Centraal – Utrecht Centraal – Gouda – Den Haag Centraal
700	Intercity (NS)	Schiphol Airport – Amsterdam Zuid – Almere Centrum – Lelystad Centrum – Zwolle – Assen – Groningen	Vormt tussen Schiphol Airport en Zwolle een halfuurdienst met serie 800. Vormt tussen Zwolle en Groningen een halfuurdienst met serie 500. Sommige treinen tussen Zwolle en Groningen stoppen op alle stations. (alleen 's morgens vroeg en 's avonds laat)
1600	Intercity (NS)	Schiphol Airport – Amsterdam Zuid – Duivendrecht – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer – Almelo – Hengelo – Enschede	Opgeheven per dienstregeling 2025.
1700	Intercity (NS)	Den Haag Centraal – Gouda – Utrecht Centraal – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer – Almelo – Hengelo – Enschede	Rijdt na 20:00 uur tussen Enschede en Utrecht Centraal en rijdt dan vanaf Utrecht Centraal door als Intercity 2800 naar Rotterdam Centraal.
1800	Intercity direct (NS)	Breda – Rotterdam Centraal – Schiphol Airport – Amsterdam Zuid – Duivendrecht – Hilversum – Amersfoort Centraal – Amersfoort Schothorst	Via HSL. Rijdt na circa 20:00, op zaterdagochtend tot 9:00 en op zondagochtend tot 9:30 niet tussen Breda en Rotterdam Centraal.
3600	Intercity (NS)	Vlissingen – Roosendaal – Breda – Tilburg – 's-Hertogenbosch – Nijmegen – Arnhem Centraal – Dieren – Zutphen – Deventer – Zwolle	Rijdt 1x per uur tussen Vlissingen en Roosendaal v.v. Vormt tussen Vlissingen en Roosendaal een halfuurdienst met serie 2200.
11600	Intercity (NS)	Schiphol Airport – Amsterdam Zuid – Duivendrecht – Hilversum – Amersfoort Centraal – Amersfoort Schothorst	Opgeheven per dienstregeling 2025.
11700	Intercity (NS)	Amersfoort Schothorst – Amersfoort Centraal – Utrecht Centraal – Gouda – Den Haag Centraal	Opgeheven per dienstregeling 2025.