Túnel Seikan
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O Túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru ou 青函隧道 Seikan Zuidō) é um longo túnel ferroviário sob o estreito de Tsugaru, no Japão e, atualmente, (2024) o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, com 65,23 quilômetros[1] (em 15 de outubro de 2010, o Túnel de base de São Gotardo chegou à marca de 57 km).
| Túnel Seikan | |
 O túnel Seikan liga as ilhas de Honshu (a sul) e Hokkaido (a norte) | |
| Informação | |
| Tipo | Túnel ferroviário submerso |
| Comprimento | 65,23 km (23,3 km submarinos) |
| Cruza | Estreito de Tsugaru |
| Tráfego | Passageiros e carga |
| Localização | |
| Localização | Aomori,  Hokkaido |
| Histórico | |
| Projetista | Corporação de construção ferroviária do Japão |
| Início da construção | 28 de setembro de 1971 |
| Abertura | 13 de março de 1988 |
| Especificação | |
| Bitola | Bitola dupla Bitola padrão de 1.435 mm (4 pés 8 1/2 polegada) para trens Shinkansen e bitola estreita de 1.067 mm (3 pés 6 polegadas) para trens de carga) |
Inaugurado em 1988,[2] o túnel Seikan é um pouco mais longo do que o Eurotúnel e contém um trecho de 23,3 quilômetros sob o leito marinho. Conecta a prefeitura de Aomori, na ilha japonesa de Honshu, e a ilha de Hokkaido, como parte da linha Kaikyo do sistema ferroviário japonês.
Conectar as ilhas de Honshū e Hokkaidō era algo considerado pelo governo japonês desde o período Taishō, entre 1912 e 1925, mas somente em 1946 que estudos comprometidos a esse objetivo passaram a ser realizados, motivados pela perda de territórios e a necessidade de acomodar aqueles que retornavam do conflito. Em 1954 foi registrado o afundamento de cinco balsas, dentre elas a Toya Maru, durante um tufão, resultando na morte de 1 430 passageiros. No ano seguinte a investigação necessária para a construção teria início, a mando da Kokutetsu, empresa nacional ferroviária.[2][3] O trabalho preparatório em terra começou em março de 1961 e o submarino de profundidade Kuroshio II explorou completamente o fundo do mar. Com base nessa pesquisa, os planejadores escolheram a variante ocidental sobre a península de Tsugaru, enquanto abandonavam a variante oriental inicialmente preferida sobre a península de Shimokita.
| Data | Ocorrido |
|---|---|
| 24 de abril de 1946 | Início das pesquisas geológicas |
| 26 de setembro de 1954 | Tufão afunda Toya Maru |
| 23 de março de 1964 | Estabelecida uma empresa pública |
| 28 de setembro de 1971 | Começa a construção do túnel principal |
| 27 de janeiro de 1983 | O trajeto do túnel piloto é perfurado |
| 10 de março de 1985 | O trajeto do túnel principal é perfurado |
| 13 de março de 1988 | O túnel é inaugurado |
O crescimento do tráfego entre as duas ilhas - uma consequência do desenvolvimento econômico da região - também preocupava as autoridades. Em 1965, mais de 4 milhões de travessias eram registradas, e mais de 6 milhões de toneladas eram transportadas. Em 1971, já se estimativa que a capacidade das balsas iria se esgotar; então, em setembro daquele ano, começaram os trabalhos de construção do túnel. Planejado para ter a capacidade de suportar o ingresso de trens Shinkansen - possibilitando assim a sua posterior integração ao sistema de transporte destes trens, a construção do túnel foi bastante árdua, e, apesar de planejada, durante sua execução foi registrada a morte de 34 operários.[3][4][5]
A eficácia do projeto foi questionada na época, uma vez que as estimativas realizadas em 1971 se mostraram exageradas. Em 1978, o transporte chegou ao limite, mas nos anos seguintes apresentou moderada queda, atingindo o limite previsto apenas em 1985. A economia do Japão, afetada pela crise do petróleo em 1973, combinada com os avanços no transporte aéreo, representavam novos fatores no transporte.[6]
Os engenheiros não podiam usar uma máquina de perfuração de túneis para escavar o túnel de Seikan porque a rocha e o solo sob o estreito de Tsugaru eram imprevisíveis. Em vez disso, os trabalhadores do túnel perfuraram meticulosamente e explodiram 54 quilômetros através de uma grande zona de terremoto para ligar a principal ilha japonesa de Honshu à ilha norte de Hokkaido. [7]
Inaugurado em 13 de Março de 1988, o túnel teve um custo total de ¥ 538,4 bilhões (US$ 3,6 bilhões)[8] em vez de 200 bilhões, como originalmente assumido. E, uma vez concluído, passou a ser utilizado para todos os transportes entre as ilhas.[9]
Infelizmente, o custo da extensão do serviço Shinkansen através do novo túnel provou ser muito caro. De fato, hoje as viagens aéreas entre Honshu e Hokkaido são mais rápidas e quase tão baratas quanto as viagens de trem pelo túnel. Apesar de seu uso limitado, o túnel de Seikan continua sendo um dos maiores feitos de engenharia do século XX.[7]
Em 2002, em um artigo publicado na Tunneling and Underground Space Technology, Michitsugu Ikuma teria descrito que a estrutura da seção subaquática encontrava-se em boas condições, e que a quantidade de passageiros, embora elevando-se sempre após a ocorrência de terremotos, estaria diminuindo.[10]
Duas estações encontram-se localizadas dentro do próprio túnel: as estações Tappi-Kaitei e Yoshioka-Kaitei, servindo como pontos de fuga em caso de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, ambas as estações podem prover a segurança necessária, contendo túneis menores e mais seguros, válvulas para a exaustão de fumaça, câmeras de televisão que ajudam na indicação da rota de fuga, além de sistemas de alarme em infravermelho.[8]
Adicionalmente, ambos também incluíam em suas estruturas museus detalhando a história e o funcionamento do túnel, mas o museu de Yoshioka-Kaitei foi fechado em 16 de março de 2006 para dar lugar a um depósito necessário aos trabalhos feitos para reformar o túnel nos serviços relacionados ao Shinkansen de Hokkaidō.[11]
Trens de carga que passam pelo túnel Seikan, em sua maioria, transportam produtos agrícolas de Hokkaido a outras partes do país e levam livros e itens processados para a ilha no extremo norte do arquipélago. Cerca de 50 trens de carga e 30 trens-bala passam pelo túnel diariamente. [12]
As locomotivas elétricas da série EH800 Bo-Bo + Bo-Bo da Toshiba passaram pelo túnel a partir de 2014, substituindo as classes ED79 e EH500 existentes. As novas locomotivas elétricas de 25 m de comprimento terão uma potência de 4 MW e funcionarão a uma velocidade de 110 km/h. O túnel também facilitará a passagem do trem-bala de Shinkansen a partir de 2016. O sistema elétrico atual do túnel será atualizado de 20 kV para 25 kV para facilitar os trens de Shinkansen. A velocidade do trem será limitada a 140 km/h durante os primeiros dois anos de operação, a fim de evitar o risco de descarrilar trens de carga de bitola estreita, viajando na direção oposta, por ondas de choque do ar. [13]
| Ano | Passageiros (pessoas / ano) | Carga (t/ano) | Modo |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2 020 000 | 3 700 000 | Balsa de Seikan[3] |
| 1965 | 4 040 000 | 6 240 000 | Balsa de Seikan[3] |
| 1970 | 9 360 000 | 8 470 000 | Balsa de Seikan[3] |
| 1985 | 9 000 000 | 17 000 000 | Previsão de 1971[3] |
| 1988 | ~3 100 000 | — | Túnel Seikan[9] |
| 1999 | ~1 700 000 | — | Túnel Seikan[9] |
| 2001 | — | >5 000 000 | Túnel Seikan[9] |
| 2016 | 2 110 000 | — | Túnel Seikan (Hokkaido Shinkansen)[14] |
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