SaM146

PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку). Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi Superjet 100.

SaM146
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011
Тип	турбовентиляторный
Страна	Россия,  Франция
Использование
Годы эксплуатации	с 2008
Применение	Sukhoi SuperJet 100
Создан на основе	CFM56[1]
Производство
Конструктор	PowerJet
Год создания	2004—2009
Производитель	НПО «Сатурн», Snecma
Всего выпущено	>400
Варианты	-1S17, -1S18
Массогабаритные характеристики
Сухая масса	1708[2][3][4] кг
Длина	3590 мм
Ширина	1950 мм
Высота	1670 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная	7740 кгс
Тяга крейсерская	1700[4] кгс
Ресурс	20 000 TAC
Компрессор	4-ступенчатый компрессор низкого давления (первая ст. — вентилятор) 6-ступенчатый компрессор высокого давления (первая ст. — блиск)
Турбина	1-ступенчатая турбина высокого давления 3-ступенчатая турбина низкого давления
Камера сгорания	кольцевая
Степень повышения давления	22.8[5]
Управление	электронное
Расход топлива	удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч
Степень двухконтурности	4,43
Медиафайлы на Викискладе

История

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов^[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года^[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года^[3].

17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)^[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлётной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.

13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120^[8].

Производство

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle». НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти^[9].

Изготовители/поставщики элементов двигателя

• НПО Сатурн — холодная часть, детали обвязки и др., окончательная сборка, испытания, отгрузка заказчику.
• Snecma — горячая часть, агрегаты и др.
• Aircelle^[фр.] — мотогондолы, трубопроводы, электрожгуты и др.
• Techspace Aero — агрегаты и др.
• ACC La Jonchere — трубопроводы и др.
• Avio^[англ.] — коробка приводов, угловой редуктор.
• другие

Стоимость

По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.^[10].

Модификации

SaM146 под крылом SSJ100

• SaM146-1S15 — опытный, не сертифицирован.
• SaM146-1S17 — базовый, сертифицирован.
• SaM146-1S17C — корпоративный 1S17.
• SaM146-1S18 — вариант с увеличенной на 5 % взлётной тягой.
• SaM146-1S18C — корпоративный 1S18.

SaM146-1S17

SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.

Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров^[англ.] турбины высокого давления.

SaM146-1S18

Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.

Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.

Эксплуатация

Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:

• на июль 2014 года: 100 тыс.^[11]
• на ноябрь 2016 года: 500 тыс.^[12]
• на март 2018 года: 830 тыс.^[13]
• на октябрь 2018 года: 1 млн^[14]
• на октябрь 2020 года: 1 млн 600 тыс.^[15]
• на ноябрь 2021 года: более 2 млн^[16]

Сравнение

По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10^[англ.] (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G.

Сравнение с одноклассниками

	SaM146-1S18	Д-436Т1	ПД-8	General Electric CF34-10	CFM International CFM56-7
Диаметр вентилятора, мм	1220	1370	1228	1300	1550
Сухая/постановочная масса двигателя, кг	1708/2259	н/д/1890	2300	1700	2370
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс	7740 (7900)	7200	7900	78,5 кН	86,5 кН
Крейсерская тяга, кгс	1700	1600
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час	0,629	0,63-0,64	0,61	0,634	0,64
Степень двухконтурности	4,4		4,4	5-5,4	5,1-5,5
степень повышения давления в компрессоре	22,8	22	28	29	32,7
Ступеней в компрессоре	13 (1 вентилятор, 3 LP, 6 HP)	19	15	18	1 вентилятор, 3 LP, 9 HP
Ресурс, TAC	20 000	4 000/2667

Проблемы

Заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %^[17][18]:

Сейчас в эксплуатации находится 7 самолётов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов. Что касается интенсивности их эксплуатации, то "Армавиа" в среднем выполняет 3 полета в день, "Аэрофлот" - до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолёта. Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.

В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл. и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.^[19][20]

В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы^[21].

См. также

Двигатели со схожими характеристиками:

• CF34-10^[англ.] — двигатель General Electric
• CFM International LEAP — семейство двигателей CFM International (СП Snecma и General Electric)
• CFM56 — двигатель CFM International
• Д-436 — двигатель разработки ЗМКБ «Прогресс», производства «Мотор Сич» совместно с НПЦ газотурбостроения «Салют»
• Rolls-Royce BR700 — семейство двигателей совместного предприятия BMW Rolls-Royce
• ПД-8
• PW1700G/PW1900G — двигатель Pratt & Whitney, экономичней на 10—12 %.

Ссылки

• Сертификационные испытания двигателя SaM-146 (фоторепортаж) // Авиапорт.ру
• Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100 // Популярная механика, 17 мая 2017