Tajski prekop

Tajski prekop (tajsko คลองไทย), v preteklosti tudi prekop Kra (คลองกระ) ali prekop prek ožine Kra (คลองคอคอดกระ), je eden od več predlogov za prekop, ki bi povezal Tajski zaliv z Andamanskim morjem čez ožino Kra na jugu Tajske. Takšen prekop bi znatno skrajšal čas potovanja po prometnih trgovskih poteh.

Več predlogov Tajskega prekopa

Prekop bi ponudil alternativo tranzitu skozi Melaški preliv in skrajšal tranzit pošiljk nafte na Japonsko in Kitajsko za 1200 km.^[1] Kitajska ga imenuje kot del svoje pomorske Svilne poti 21. stoletja. Predlogi iz leta 2015 merijo 102 kilometra v dolžino, 400 metrov v širino in 25 metrov v globino. Načrti za prekop so bili večkrat obravnavani in preučeni.^[2] Stroški, okoljski pomisleki in geopolitični pomisleki so bili pretehtani glede na morebitne gospodarske in strateške koristi.

Februarja 2018 je tajski premier Prayut Chan-o-cha izjavil, da kanal ni vladna prednostna naloga.^[3]

Zgodovina

Prekop so predlagali že leta 1677. Tajski kralj Narai Veliki je prosil francoskega inženirja de Lamara za preučitev možnosti prekopa, ki bi povezal mesto Songkhla z Maridom v današnjem Mjanmaru, vendar projekt s takratno tehnologijo ni bil izvedljiv.^[4]

Leta 1793 je mlajši brat kralja Rame I. ponovno predlagal prekop za vojaške ladje. V začetku 19. stoletja se je za prekop zanimala Britanska vzhodnoindijska družba. Ko je Burma leta 1863 postala britanska kolonija, je bilo izvedeno raziskovanje z Victoria Pointom (Kawthaung) nasproti estuarija Kra kot najjužnejšo točko, spet z negativnim rezultatom. Leta 1882 je območje obiskal graditelj Sueškega prekopa Ferdinand de Lesseps, vendar mu tajski kralj ni dovolil podrobne preiskave. Leta 1897 sta se Tajska in Britanski imperij odločila, da ne bo gradnje novega prekopa in bo tako singapursko pristanišče še naprej prevladovalo v regiji.

Leta 1946 sta Tajska in Združeno kraljestvo podpisala anglo-tajsko mirovno pogodbo, s katero sta končali vojno stanje med državama med drugo svetovno vojno. Med številnimi koncesijami, sklenjenimi v pogodbi, eden od členov Tajcem prepoveduje kopanje prekopa čez ožino Kra brez dovoljenja britanske vlade.^[5][6]

Ker pri gradnji prekopa ni bilo napredka, se je leta 1993 začela gradnja ceste za tovor čez ožino. Zgrajena je bila tako velika avtocesta, vendar ker lokacija pristanišč ni bila določena, se cesta št. 44 še ne konča ob morju. Njeni pasovi so oddaljeni 150 m, da ostane prostor za železnico in cevovod. Od leta 2020 cesta poteka od 8°18.11′N 98°47.03′E do 9°9.47′N 99°31.02′E.

Geografija

Širina ožine Kra je pri najmanjši dolžini le 44 km, višina vmesnih hribov pa je 75 m. Panamski prekop je dolg 77 km, najvišja točka pri prelivu Culebra pa je bila le 64 m. Panamski prekop prečka to točko na višini 12 m (dno kanala) in 26 m (vodna gladina), zato je treba ladje dvigniti z zapornicami na višino 26 m nad oceanom. Sueški prekop je dolg 192 km, vendar v celoti poteka skozi ravno območje (ki ga je v preteklosti poplavljalo morje). Na globini 25 m pod morsko gladino je širina ožine Kra približno 200 km. Na 50 m pod morsko gladino to postane približno 400 km.

Predlaganih je bilo več tras: prvotni prekop Kra je bil zasnovan tako, da bi prečkal ožino Kra med Ranongom in Chumphonom, najožjim delom juga, na razdalji približno 50 kilometrov. Druge predlagane trase vključujejo traso na jugu Tajske, ki povezuje zaliv Bandon blizu Surat Thanija s provinco Phang Nga. Ena poteka čez provinco Nakhon Si Thammarat in provinco Trang. Navidezno najprimernejša različica projekta prekopa Kra – trasa 9A – bi bila skopana skozi Krabi, Trang, Phattalung, Nakhon Si Thammarat in Songkhlo, na razdalji 128 kilometrov.^[7] Različna pot 5A bi ladje vstopile v prekop pri Pak Bari v provinci Satun. Druga pot bi ladje vstopile v 135 km dolg prekop pri Sikao v Trangu.^[8]

Utemeljitev

Zamisel o prekopu Kra se je v sodobnem času predlagala že od 1930-ih, vendar se zaradi visokih stroškov in okoljskih posledic ni nikoli uresničila.^[9]

Melaški preliv, dolga nekaj manj kot 1000 kilometrov, je ozka, na najožjem mestu manj kot 2,5 kilometra, na najplitvejši točki pa globoka le 25 metrov. Uporabljajo jo številni tankerji za nafto, ladje za prevoz razsutega tovora in kontejnerske ladje. Ocenjuje se, da skoznjo prečka približno 80 % japonske in južnokorejske nafte in zemeljskega plina. Leta 2016 je skozi preliv, najbolj prometno ladijsko pot na svetu, plulo rekordnih 84.000 plovil.^[10] Njena letna zmogljivost je 120.000 plovil. Malezijski pomorski inštitut napoveduje, da bo do leta 2025 ožino poskušalo prečkati približno 140.000 plovil in tovornih ladij. Kanal bi skrajšal čas plovbe med Južnokitajskim morjem in Andamanskim morjem za dva ali tri dni ter zmanjšal prepotovano razdaljo za vsaj 1200 kilometrov v primerjavi z prelivom. Prihranek goriva za tanker s 100.000 dwt (mrtve nosilnosti) bi lahko znašal kar 350.000 ameriških dolarjev na potovanje.^[11]

Leta 2014 se je Tajska, potem ko ZDA niso priznale tajskega vojaškega udara, distancirala od ZDA in se približala kitajskemu glavnemu načrtu Niz biserov.[14]

V začetku leta 2015 so bili predstavljeni pozivi k še eni študiji izvedljivosti prekopa, vodilni zagovornik pa je bilo Tajsko-kitajsko kulturno in gospodarsko združenje Tajske (TCCEAT). Podporniki verjamejo, da bi končal gospodarsko recesijo Tajske in jo spremenil v »globalno ladjarsko in gospodarsko središče, ki bi konkuriralo Panamskemu kanalu«.^[12] Kitajsko-tajsko podjetje za naložbe in razvoj infrastrukture Kra (中泰克拉基础设施投资开发有限公司) je 15. maja 2015 v Guangdžovu podpisalo memorandum o soglasju za pospešitev projekta. Tajska vlada je 19. maja 2015 zanikala poročila o podpisu sporazuma s Kitajsko o gradnji prekopa. Izgradnja prekopa naj bi trajala približno deset let in stala 28 milijard ameriških dolarjev.

Leta 2005 je v časopis The Washington Times prišlo interno poročilo, pripravljeno za ameriškega obrambnega ministra Donalda Rumsfelda, v katerem je bila opisana kitajska strategija financiranja gradnje prekopa čez ožino Kra s kitajskimi pristaniškimi objekti in rafinerijami kot del strategije niz biserov za prednje baze in energetsko varnost. Kitajski načrt je predvideval gradnjo v desetih letih, v kateri bi zaposlili približno 30.000 delavcev, stroški pa bi se gibali med 20 in 25 milijardami ameriških dolarjev.^[13]

Vplivi

Cene

Od leta 2011 naprej skozi Melaški preliv, obstoječo pot, dnevno prehaja približno 15,1 milijona sodčkov nafte. Brez pristaniških pristojbin in cestnin stane obratovanje dvojnega tankerja z nosilnostjo 265.000 DWT približno 0,00106 USD na tonsko miljo v dolarjih iz leta 1995.^[14] Torej, če predpostavimo, da je prihranjena enosmerna razdalja 600 kilometrov, približno 6,5 sodčka na tono surove nafte in prilagodimo dolarjem iz leta 2011, bi tajski prekop lahko hipotetično znižal stroške surove nafte za približno 0,09 USD na sodček, kar bi, če bi se preusmeril celoten promet konkurenčne ožine, znižalo letne stroške prevoza nafte za 493 milijonov USD, ne glede na pristojbine za kanal in stroške povratnega potovanja praznega tankerja.

Okoljski pomisleki

Več držav ima pomisleke glede vpliva na okolje.^[15]

Tajska

Prekop bi fizično razdelil državo in predstavljal varnostno tveganje. Ločil bi štiri najjužnejše province od preostale Tajske in olajšal nadaljnji razvoj secesionističnih gibanj.

Singapur

Prekop bi neposredno konkuriral pristaniščem na območju Melaškega preliva, vključno s Port Klangom, Tanjung Pelepasom in Singapurjem. Glede na poročilo Malaysian Business Times iz maja 2002 se vpliv na Malezijo ne bi čutil 15 let po dokončanju prekopa.^[16] Singapur je izrazil zaskrbljenost zaradi negativnega vpliva predlaganega prekopa na njegovo gospodarstvo. Eno poročilo je ocenilo, da bi Singapur zaradi prekopa lahko izgubil 30 % svoje ladijske trgovine.^[17]

Indija

Po mnenju ameriških in indijskih analitikov bi lahko tajski prekop potencialno izboljšal kitajsko pomorsko prisotnost in priložnosti v Indijskem oceanu. Z vojaškega vidika ugibajo, da bi bil tajski prekop pomemben korak za Kitajsko pri krepitvi tako imenovanega kitajskega niza biserov, vrste kitajskih zavezništev in pomorskih oporišč, vključno z globokomorskimi pristanišči na Šrilanki in v Pakistanu. Analitiki se bojijo, da bo tajski prekop v kombinaciji z Nizom biserov vojaško obkrožil Indijo v tekočem kitajsko-indijskem konfliktu.^[18]