Kontejnerski brod

Kontejnerski brod ili brod za prevoz spremnika je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane kontejnerizacija, što je uobičajeno sredstvo intermodalnog prevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao (brodovi za kutije), kontejnerski brodovi prevoze većinu svetskog suvog tereta, tj. fabričkih proizvoda, dok se rasuti tereti, kao željezna ruda, ugalj ili pšenica, prevoze brodovima za rasuti teret, a tečni kao nafta i hemikalije tankerima. Po vrsti ukrcavanja dele se na kontejnerski brod sa vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod za vodoravno ukrcavanje, dok se prema nameni dele na velike okeanske, i manje fidere koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.^[1]

Kontejnerski brod u plovidbi.

Istorija

MSC Vašington (1984.)

Predsednik Truman (1988.) i Predsednik Kenedi (1988.)

MSC Venecuela (1996.)

(2000.)

(2001.)

(2009.)

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Premda se počeci kontejnerizacije prate do 1780, ili čak ranije, globalna standardizacija kontejnera i opreme za rukovanje kontejnerima jedno je od bitnih logističkih inovacija 20. veka. U razvoju i standardizaciji kontejnerizacije bitnu ulogu imale su i vojne opskrbe u doba Drugog svetskog, Korejskog i kasnije Vijetnamskog rata (sistem ), kada je primena kontejnerskog transporta znatno smanjila vreme isporuke tereta. Najraniji kontejnerski brodovi bili su pregrađeni tankeri nakon Drugog svetskog rata. Godine 1951. prvi namenski izgrađen kontejnerski brod započeo je službu u Danskoj, dok su iste godine u SAD brodovi započeli prevoz kontejnera između Sijetlaa i Aljaske.

Prvi stvarni intermodalni kontejnerski sistem koristio je namenski kontejnerski brod ,^[2] izgrađen 1955. u Montrealu, u vlasništvu . Na svom prvom putovanju 26. novembra 1955, prevozio je 600 kontejnera između Severnog Vankuvera u Kanadi i Skagveja na Aljasci. U Skagveju, kontejneri su prekrcavani na namenske željezničke vagone radi prevoza u Jukon, u prvom intermodalnom servisu sa korištenjem kamiona, brodova i željeznice. U suprotnom smeru, kontejneri su ispunjavani teretom u Jukonu, te su istim putem, cestovnim vozilima, vozom i brodom dopremani nazad u Sijetl. Taj prvi intermodalni sistem potrajao je mnogo godina.

Dana 26. aprila 1956,^[3] kamionski preduzetnik Malkom Maklin ukrcao je 58 kontejnera na pregrađeni bivši tanker za plovidbu od Njuarka (Nju Džerzi) do Hjustona. Novitet u Maklinovom konceptu bila je zamisao upotrebe velikih kontejnera koji se nikada ne otvaraju za vreme tranzita između pošiljaoca i primaoca, prenosivih na intermodalnoj bazi između kamiona, vozova i brodova. Maklin je isprva preferirao izgradnju „brodova za prikolice”, za prevoz prikolica tegljača, ali ta metoda tovarenja, poznata kao RO-RO () nije prihvaćena zbog velikog gubitka potencijalnog prostora za teret ( - „loše slaganje”). Umesto toga, modifikovao je originalni dizajn u brod za ukrcavanje isključivo kontejnera, bez prikolica. Kompanija , isprva poduzeće za kamionski prevoz, 1956. je uspostavilo prvu kontejnersku liniju između istočne obale SAD i Portorika.

Početkom 1960-ih, usled jasnih prednosti u odnosu na klasične brodove za generalni teret, javlja se zamisao o isključivo kontejnerskim brodovima. Prvi od njih, ,^[4] doplovio je 1966. iz Nju Džerzija u Bremen sa teretom isključivo u kontejnerima, te je u službu uskoro uveo još tri kontejnerska broda na linijama za Bremen, Roterdam i Grandžmut. Uskoro su i druge američke () i zapadnoevropske kompanije uspostavile kontejnerske linije, te je sledio nagli razvoj pomorskog kontejnerskog prometa, delom potpomognut i standardizacijom dimenzija kontejnera krajem 1960-ih, koji je do 1969. dosegao 40% ukupnog linijskog tereta preko severnog Atlantika.^[5] Godine 1968, uvedeni su u promet na linijama preko severnog Atlantika u velikom broju isključivo kontejnerski brodovi od 22 000 dwt, s kapacitetom od 1200 standardnih kontejnera i sa brzinom od 20 čvorova.

Potkraj 1969. počinju se povlačiti iz prometa kontejnerski brodovi prve generacije, a na njihovo mesto dolaze brodovi druge generacije. Već u polovini 1972. i ti se brodovi zamjenjuju s još većim i bržim brodovima treće generacije. Prvi brod treće generacije iz 1972. bio je ^[6] od 57 000 dwt, koji je britanska kontejnerska kompanija () izgradila za liniju Velika Britanija - Daleki istok. Kasnije su izgradena još četiri broda iste serije. Brodovi klase ' sa dve turbine ukupno od 40 000 ks, i s brzinom od 26 čvorova, mogli su ukrcati 2200 TEU.^[7] Takođe, zapadnonemački stavio je u svoju istočnoazijsku liniju četiri broda treće generacije tipa po 58 000 , koji su mogli ukrcati 3000 kontejnera i ploviti brzinom od 29 čvorova. Trend povećanja brzine dosegao je vrhunac pre svetske energetske i ekonomske krize 1970-ih, kada je 1972. uveo u promet ekspresni kontejnerski brod na liniji između Njujorka i zapadnoevropskih luka, a do kraja novembra 1973. uveo je u promet na toj ruti ukupno 8 brodova iste klase. To su bili brodovi sa dve turbine po 60 000 ks, i brzinom od 31 do 33 čvorova. postavio je na toj liniji rekord ploveći prosečnom brzinom od 33 do 35 čvorova,^[8] što je ne samo najveća brzina postignuta u kontejnerskom prometu preko severnog Atlantika, nego uopšte u svetskoj trgovačkoj mornarici.^[7]

U najnovije doba, posebno od kraja 1990-ih, izgrađuju se sve veći kontejnerski brodovi, te je od 240 najvećih, samo 9 izgrađeno pre 2000. godine. Dužina kontejnerskih brodova premašila je dužinu najvećih tankera u službi, te se planiraju i još veće jedinice. Trenutno najveći kontejnerski brod, , ima kapacitet 15 200 kontejnera.^[9][10] Godine 2008, južnokorejska brodograđevinska industrija , najavila je planove o izgradnji kontejnerskog broda kapaciteta 22 000 , dužine 450 i širine 60 metara, koji ukoliko bude izgrađen, postaće najveći plovni objekat na svetu.^[11]

Vrste

Fider .

Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prevoz kontejnera, od kojih su najznačajniji: Potpuni kontejnerski brodovi () sa ćelijama za smeštaj kontejnera u unutrašnjosti broda () i u više redova na palubi. Delimični ili polukontejnerski brodovi ( ili ) koji se upotrebljavaju delimično za prevoz kontejnera i delomično za klasični generalni teret. brodovi s vodoravnim ukrcajem kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog vagona na brod ili s broda na prikolicu odnosno vagon. Obalski kontejnerski brodovi (), manji brodovi s ravnom palubom uređenom za smeštaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu kontejnersku luku radi ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke. Sistemi , s podvrstama i , koji u svojim teglenicama prevoze i kontejnere. Konvertibilni kontejnerski brodovi (), u kojima se deo broda ili čitav brod može upotrebiti za smeštaj bilo kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, sa uređajima koji omogućavaju preuređenje broda od putovanja do putovanja.^[12]

Konstrukcija

Ćelijska struktura teretnog prostora.

Osnovna karakteristika po kojoj se kontejnerski brodovi razlikuju od brodova za generalni teret, skladišta su s posebnim ćelijama za svaki kontejner i automatskim slaganjem. Kontejnerski brod je, isto kao i sam kontejner, vrlo jednostavne strukture. Nema međupalublja, nema posebnih otvora na palubi ni dizalica, osim u izuzetnim slučajevima, a nema ni druge opreme za prekrcavanje, jer se uređaji za ukrcavanje i iskrcavanje nalaze na lučkim obalama. Najvažniji tehnički problem kod kontejnerskih brodova strukturne je prirode. Konvencionalni brodovi imaju prostranu i jaku palubu koja pridonosi čvrstoći broda, dok je kod kontejnerskih brodova ćelijskog tipa palubna površina ograničena samo na uske delove između ćelijskih skladišta i bokova broda, tako da ćelijska struktura služi ujedno i za osiguranje stabiliteta broda.^[13] Kontejnerski brodovi dizajnirani sa svrhom što veće optimizacije tereta. Kapacitet se meri u kapacitetom ukrcavanja TEU (), standardnog kontejnera 6,1 × 2,4 × 2,6 metara, premda je većina kontejnera danas u upotrebi dugačka 12 metara. Za razliku od većih brodova, manji, s kapacitetom do 2900 TEU, često su opremljeni vlastitim dizalicama. Zavisno od veličine broda, broj posade varira od 20 do 40 ljudi.

Pogon

Glavna pogonska mašina kontejnerskog broda.

Većina kontejnerskih brodova opremljena je dizel motorima. U ranijim fazama naglog razvoja kontejnerizacije, posebno krajem 1960-ih, posebno brze jedinice, kao brodovi klase bili su opremljeni parnim turbinama što im je omogućavalo čak 33 čvora brzine, ali nakon energetske krize 1970-ih izgradnja i eksploatacija takvih brodova je napuštena radi velikih troškova korištenja. U današnje doba najbrži kontejnerski brod je sa 27 čvorova,^[14] dok u većini ostalih slučajeva brzina varira između 24 i 26 čvorova. U brodovima klase ugrađen je , trenutno najveći dizelski motor na svetu, težak 2300 tona s 109 000 konjskih snaga (82 MW).^[15][16]

Brodogradilišta

Veći kontejnerski brodovi (kapaciteta preko 7000 TEU) izgrađeni su u sledećim brodogradilištima:

• ,^[17] Danska
• , Južna Koreja
• , Južna Koreja
• , Južna Koreja
• (IHI), Japan
• , Japan
• , Kina

Rizik

Pričvršćivanje kontejnera.

Neprekidan tranzit kontejnera (u svako doba, između 5 i 6 miliona jedinica) povlači za sobom određeni obim rizika. Neki od tih rizika povezani su s ukrcavanjem i iskrcavanjem kontejnera, što između ostalog utiče na stabilitet broda. Bilo je slučajeva nestručnih utovarivanja kontejnera i prevrtanja, što se nastoji izbeći upotrebom kompjuterskih ukrcajnih sistema ()^[18]. Procenjeno je da kontejnerski brodovi svake godine izgube preko 10 000 kontejnera za vreme plovidbe,^[19] u većini slučajeva za vreme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara ekološku pretnju.

Najveći kontejnerski brodovi

Glavni članak: Popis najvećih kontejnerskih brodova

Deset najvećih klasa kontejnerskih brodova, prema kapacitetu TEU

Izgrađen	Ime	Broj jedinica	Dužina o.a.	Širina	Kapacitet TEU	BRT	Vlasništvo	Zastava
2006.		7	397,7 m	56,4 m	15 200	151 687		Danska
2009.		6	365,50 m	51,20 m	14 000	153 092		Panama
2009.		6	366 m	51 m	14 000	151 559		Panama
2008.		1	346,5 m	45,6 m	10 960	128 600		Cipar
2005.		5	367,3 m	42,8 m	10 150	97 933		Danska
2002.		6	348,7	42,6 m	6600 [20]	96 000		Danska
2006.		4	350 m	42,8 m	9450[21]	99 833		Grčka
2006.		3	350 m	42,8 m	9415[22]	99 500		Francuska
2003.		5	352,6 m	42,8 m	9310	93 496		Danska
2006.		2	338,2 m	45,6 m	9200	97 825		Panama
2005.		5	336,7 m	45,6 m	9178	90 500		Liberija
2006.		1	348,5 m	42,8 m	9100	107 551		Liberija
2006.		2	336 m	45,8 m	9040	89 000		Japan

Najprometnije luke

TEU (Twenty-foot equivalent unit) je kontejner od 20 stopa dužine (6,1 m), te kontejner od 40 stopa (12,192 m) iznosi 2 TEU.

Poredak	Luka	Država	TEU (u 1000)[23]	+/- od 2004.	% promjene od 2004.
1	Singapur	SIN	23 192	1863	8,73
2	Hongkong	KIN	22 427	443	2,02
3	Šangaj	KIN	18 084	3527	24,23
4	Šendžen	KIN	16 197	2582	18,96
5	Busan	JKO	11 843	413	3,61
6	Kaohsiung	TAJ	9471	0	0,00
7	Roterdam	HOL	9287	1006	12,15
8	Hamburg	NEM	8088	1085	15,49
9	Dubai	UAE	7619	1190	18,51
10	Los Anđeles	SAD	7485	164	2,24

Vidi još

• Trgovački brod
• Teretni brod
• Kontejnerizacija
• Kontejnerski terminal
• Intermodalni teretni transport