Diskussion:Gustaf Adolf (1906–1947)

Den här artikeln har omnämnts, refererats eller använts som källa i massmedia. ”Kungens pappa pekas ut som nazist i nätlexikon”. Resumé. 8 mars 2006. http://www.resume.se/pub/nyhet.asp?art_id=48668. ”Han var med all säkerhet protysk”. Resumé. 8 mars 2006. http://www.resume.se/pub/nyhet.asp?art_id=48685. ”Kungens pappa utpekad som nazist”. Aftonbladet. 8 mars 2006. http://aftonbladet.se/vss/telegram/0,1082,67113753_852__,00.html. ”Kungens far gav pengar till nazister”. Expressen. 9 mars 2006. http://expressen.se/index.jsp?a=541796. ”Kungens far hos Hitler”. Aftonbladet. 9 mars 2006. http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/0,2789,789873,00.html. ”Svensk nazistexpert: Uppgifterna stämmer”. Aftonbladet. 9 mars 2006. http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/0,2789,789874,00.html. ”Bilden som upprör hovet: Kungens far ger pengar till nazist”. Dagens PS. 9 mars 2006. http://www.dagensps.se/article.aspx?articleID=16362&categID=34. ”Wikipedia backar om kungens pappa”. Resumé. 10 mars 2006. http://www.resume.se/pub/nyhet.asp?art_id=48878. ”Kungens pappa var nazist?”. Flashback. 10 mars 2006. http://www.flashback.se/showarticle.php?id=65. ”Att umgås med fienden”. Sundsvalls Tidning. 10 mars 2006. http://st.nu/noje/kultur.php?action=visa_artikel&id=538862. ”Nättext om kungens far ändrad”. Aftonbladet. 11 mars 2006. http://www.aftonbladet.se/vss/telegram/0,1082,67128628_852__,00.html. ”Öppet uppslagsverk på väg att gå förbi NE”. Stockholms Fria Tidning. 25 mars 2006. http://www.stockholmsfria.nu/artikel/6765. ”Kollektivism utmanar traditionella pekpinnar”. Svenska Dagbladet. 26 mars 2006. http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_12209384.asp. ”Arvprins 1939 - nazist 2006? Debatt om symbolers värde för realpolitiken och hur de tolkas i media.”. Forum för levande historia. 27 mars 2006. http://www.levandehistoria.se/default.php?id=305&cat=53. (2006-03-08)

Flygolyckan

Geysendorffer gjorde sig rätt känd i hemlandet för sina insatser i diverse air racing och långflygningar på 20-talet, men att kalla honom världsberömd här kändes lite fel. Dit hör Charles Lindberg, Chuck Yeager och liknande gubbs enligt min mening. Att kvarglämda roderlås var orsaken till detta haveri är sedan länge klarlagt. Baserat på egen erfarenhet i cockpit på DC-3 vägrar jag dock att tro på uppgiften i den tidigare texten att man utförde motoruppkörning innan man startade från Kastrup. Rutinen är nämligen att då hålla höjdrodret fullt bakåt, annars ställer sig flygplanet på nosen då ingastrycket ökas! Om det utförts hade man insett att nåt var fel! Vid start hinner man sen dessutom inte komma upp tillräckligt högt för att komma i spinn då flygplanet överstegras. Det tar minst ett och ett halvt varv innan en spinn har etablerat sig. Det var inte första gången dylik nonchalans tagit livet av folk, och tyvärr kommer fler att göra det. Den som är nyfiken på hur det ser ut när man startar med höjdrodret låst kan gå till följande länk från ett helt identiskt haveri i Kanada 1992. Flygplanet här är en DHC Buffalo. Ungefär lika stor som DC-3. --Towpilot 22 februari 2006 kl.22.52 (CET)

Uppgifterna om olyckan, planet och kaptenen kommer från källan jag angett längst ner, som är urval av SvD:s förstasidor under 100 år. Där står det att det förekommit rutinkontroll innan start. Eftersom jag börjat ange källor, vore det bra om du la till dina, om att rutinkontrollen var bristfällig.

Samma sak skulle jag vilja be i fråga om Bronks redigering, att prinsen och kungen hade starka sympatier för Nazityskland, dvs naziterna och inte själva Tyskland. Jag sätter en faktamall tills jag sett en källa till det senare.//--IP 23 februari 2006 kl.01.54 (CET)

Fast uppgifterna i SvD om att man följt checklistan (eller gjort "rutinkontroller" som dom lite okunnigt tydligen kallat det) är uppenbarligen felaktiga. Kraschen i sig är ju ett bevis för det. Tydligare än så kan det inte bli! (Här känns det nästan som om jag skulle vilja lägga till "Duuhhh"!) Hade man följt sin SOP (Standard Operation Procedure) hade flygplanet aldrig havererat, så enkelt är det! Det är det checklistor är till för. Dagstidningar har än i dag svårt att hålla sig till korrekt fakta när det gäller detaljer i flygrelaterade ämnen.

Tidsangivelserna om de är riktiga, vilket jag förmodar de är, är faktiskt mycket intressanta och mer relaterat till orsaken för haveriet än nog de flesta tänker på. Kastrup var redan då en stor flygplats, och 28 minuter mellan landning och själva kraschen tyder på att man haft mycket bråttom! Bara att taxa flygplanet till stationsbyggnad bör ha tagit mer än tio minuter i vardera riktning. Haveriet är ett skolexempel på vådan att låta tidsnöd och stress ta överhand, och jag minns att man faktiskt tog upp just denna händelse när jag gick teknisk kurs på typen första gången. Jag vet inte hur jag skall ange min egen erfarenhet som pilot i DC-3 som källa. Möjligen kan man ange följande länk där i alla fall det bortglömda roderlåset finns angivet som direkt orsak.

Länken till videosnutten med det likartade kanadensiska haveriet har jag lagt till ovan för att visa varför jag menar att flygplanet aldrig kan ha kommit upp tillräckligt högt för att hinna gå i "spinn", oavsett vad man skrev i Svenskan för snart 60 år sedan. Hoppas du inser att det inte är din sammanställning i sig jag anmärker på, utan den ursprungliga skribenten i SvD.

För övrigt har jag också reagerat lite över Bronks redigering. Jag ifrågarsätter inte Prinsens eventuella nazisympatier, men det känns lite med nuvarande formulering som om man försöker säga nåt mer, eller möjligen nåt annat utan att riktigt våga, eller som om det är fakta lösryckt ur sitt rätta sammanhang.--Towpilot 3 mars 2006 kl.07.33 (CET)

Alltså, jag tror på vad du skriver. Men eftersom det finns källor till en tidigare artikelversion, och dessa inte stöder information som finns, vore det bra om de kunde kompletteras, eftersom källangivelserna inte stämmer annars. Faktamallen gäller dock, som jag skriver, nazistsympatierna. Att bara ta en bild ur sitt sammanhang för en som arbetade med diplomati som sitt verktyg, kan bli mycket missvisande. Det känns mycket långsökt för mig att tänka sig att kungligheter på den här tiden drevs av ideologiska övertygelser som var icke-monarkistiska.//--IP 3 mars 2006 kl.08.20 (CET)

SvD skriver ordagrant, måndagen den 27 januari 1947, första sidan (har tagit bort personliga detaljer o d): I Kastrup utväxlades passagerare /---/ Under uppehållet underkastades planet sedvanlig översyn. När denna var färdig rapporterades klart för start, och kapten Geysendorffer förde planet till flygfältets västliga hörn för att starta i nordöstlig riktning /---/ Som alltid provkördes motorerna, och de fungerade normalt/---/ Ett ögonvittne /---/ berättar: Då planet kom i luften började det en onormal brant stigning, nästan i en vinkel av 60 grader. Ett tag såg det ut som om föraren lyckades få planet i normal stigning, men det stegrade sig igen för att på omkring 75-100 meters höjd överstegras och sedan gå över i spin. Det svängde runt två gånger och träffade marken med vänster vingspets, och slog runt. I samma ögonblick slog lågorna ut /---/.

I en annan artikel på den dagens första sida står: Planet hade större last än den i Sverige och även i Danmark tillåtna maximilasten för Dakota, som är 11 450 kg, men även om den höga lasten kan vara en allvarlig risk vid ett eventuellt olyckstillfälle är det därför inte alls säkert att den i detta fall spelat någon avgörande roll.

Detta är inte min gebit, så jag kanske missade något väsentligt när jag återgav händelsen.//--IP 3 mars 2006 kl.09.14 (CET)

Observera att SvD inte skriver någonting om vädret. En preliminär hypotes som läggs fram där den dagen, är att automatpiloten trätt i funktion i lättningsögonblicket, och en annan att det blivit en lastförskjutning i accelerationsfasen.//--IP 3 mars 2006 kl.10.41 (CET)

Tidpunkten 15:23 fick jag genom en förmodad uträkning. I en tredje artikel står det att budet nådde Stockholm "omkring 20 minuter efter katastrofen 15:23". Eftersom planet landade i Kastrup 14:55, de hann byta passagerare (12 steg omborg och 3 lämnade planet) och kontroller utfördes, borde klockslaget 15.23 avse tidpunkten för olyckan. Men detta kan vara fel tänkt. Det står i ytterligare en artikel att planet avgick från Holland 11.15 och lyfte utan några intermezzon. Efter en check på Google verkar det stämma på ett ungefär (en del skriver 15:30).

Jag kan ingenting om flygplansmodeller, men varifrån har du uppgiften att det var en DC-3? I SvD står det att det var en Dakota (vet ej vad det är), och på denna inofficiella sida av en Richard Kebabjian står det att det var KLM Douglas C-47 PH-TCR cn:25479//--IP 3 mars 2006 kl.11.11 (CET)

Kärt barn har många namn säger dom. DC-3, C-47 och Dakota är samma flygplan! DC-3 är modellnumret från Douglas som konstruerade och byggde de flesta. De kallade den inledningsvis för DST (Douglas Sleeper Transport), men DC-3 blev det vanligaste civila namnet. C-47 var den beteckning som US Army Air Force gav till den vanligaste militära fraktversionen. Militära passagerarversionen hette C-53, men det har även funnits såväl C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-68, C-84 och C-117. US Navy och Marines kallade den för R4D. Faktum är att av nästan 11 000 byggda i USA, var bara en 500 eller så "riktiga" DC-3or, dvs den ursprungliga civila versionen, medan bra bit över hälften byggdes som C-47or. Man kan även hitta beteckningar som AC-47, EC-47 eller TC-47 beroende på vad kärran användes till. Jag skulle kunna lista minst 20 andra militära beteckningar. Om jänkarna använde namn blev det typ Gooney Bird, Skytrain eller Skytrooper. I RAF, det engelska flygvapnet, har man av tradition alltid gett flygplanen ett eget namn, även om det redan hade ett annat. De tyckte att deras C-47or skulle kallas Dakota. Samma sak i RCAF, det kanadensiska flygvapnet, och i viss mån även i Australiens och Nya Zealands flygvapen. I svenska flygvapnet hette den Tp 79. Men det är fortfarande egentligen inget annat än en DC-3 i uniform! Oavsett vem som använde typen så kan man därför använda DC-3 som generiskt namn.

Jag roade mig med att kolla historien för just detta flygplan. Den är beställd som en C-47A-30-DK cn: 14034/25479, USAAF serial 43-48218. Ur det kan man läsa följande om man är lagd åt det hållet; beställd budgetåret 1943 åt US Army Air Force som en fraktversion med bland annat förstärkt golv, nya 24 volts elsystemet, två Pratt &Whitney R-1830-92 Twin Wasp motorer på 1200 hk med enkelstegskompressorer, byggd i Tulsa Oklahoma och först given det felaktiga tillverkningsnumret 14034, som redan fanns på en annan C-47 tillverkad i Long Beach. Sen visar det sig att efter leverans till USAAF 1944 har den ganska omgående levererats vidare till RAF istället under deras sk lendleaseprogram. Den är då inte längre en C-47, utan har istället blivit en Dakota Mk III med serienumret KG802. När världskriget del 2 slutar blir den avställd som surplus och bjuds ut till försäljning. KLM, som för övrigt tillsammans med svenska ABA var första operatörerna i Europa redan 1937 med DC-3, köper den. KLM bygger om den till civil standard, dvs till en DC-3. Den är då inte längre en Dakota. Den blir då om man vill vara noga, både en före detta C-47 och en före detta Dakota. Det har däremot aldrig funnits nånting som korrekt kallats för C-47 Dakota! Fast jag tror inte journalisten hade en aning om att den faktiskt hade flugit ett tag som en Dakota. Dakota låter helt enkelt ballare i en nyhetstext än DC-3! Civil holländsk registrering PH-TCR får den 24 oktober 1946. Sen tog det som bekant bara tre månader innan Geysendorffer klantade till det.

Den citerade texten från SvD är ett rätt intressant tidsdokument i sig, men kan inte vara särskilt korrekt i vissa detaljer. Att man startat 11:15 och landat först 14:55 är lite anmärkningsvärt om det stämmer, vilket det nog gör. Det visar att man haft närmare 40 knop motvind från Amsterdam till Köpenhamn! (Vindstyrka ökar oftast med höjden) Det har tagit nästan en timme längre än om man haft nollvind. Det stämmer väl med uppgifterna jag alltid hört om att man satt på roderlås (som för övrigt kallas gust-lock på engelska) under uppehållet på Kastrup på grund av hård byig vind, nåt som annars bara sker efter dagens sista flygning. Att man sen startat i nordöstlig riktning, mot vinden, bekräftar att man haft rak motvind under hela flygningen, och skulle så få även under sista biten till Stockholm, en sträcka som under rådande förhållande borde ta nästan tre timmar. Tre timmar och fyrtio minuter från Amsterdam innebär även att man måste ha tankat under det korta uppehållet på Kastrup. Det är sannolikt vad som i Svenskan angivits som att på marken ”underkastades planet sedvanlig översyn” ! I det här sammanhanget heter det för övrigt tillsyn och inte översyn! Det senare ordet används bara när man tekniskt "nollställer" ett flygplan eller en motor i en verkstad. Att “provköra” motorerna som tidningen kallar det, innebär att man ökar ingastrycket till drygt 30 tum tills man får 2350 rpm på respektive motor, därefter kontrolleras magneterna var för sig, dvs tändsystemet. Eftersom flygplanet har ett sporrhjul där bak, innebär det att medan ena piloten utför kontrollen, sitter den andre piloten och håller ratten fullt bakåt för att inte stjärtpartiet ska lyfta. Speciellt viktigt om det var så blåsigt som det tydligen var den dagen. Jag har sett resultatet efteråt av att inte göra det. Båda propellrarna hade slagit i marken varvid den ena till och med lossnat och galopperat iväg för sig själv över rampen! Om motoruppkörning hade utförts av Geysendorffer hade man defenitivt insett att -"va fan"- när ratten inte gått att föra bakåt! Motorerna fungerade säkert normalt, men det är min bestämda åsikt att nån kontroll att så var fallet utfördes inte, då hade det bortglömda roderlåset upptäckts!

Ögonvittnet berättade förmodligen exakt vad h*n trodde sig ha sett. I det får inberäknas chocken över att ha sett 22 personer omkomma, och inverkan det har på minnesbilden. Jag har vid två tillfällen själv varit vittne till haverier med dödlig utgång. Framför allt andra gången, då jag kände piloten, blev jag i efterhand medveten om hur annorlunda min minnesbild av vad jag sett var från vad jag senare fick se på video! En fullastad DC-3 kan omöjligen stiga ens tio meter i en vinkel av nästan 60 grader! Som jämförelse kan nämnas att en normal instrumentinflygning för landning sker med 3-4 graders glidbana. Däremot är det tänkbart att den laterala lutningen, dvs nosens läge över horisonten när flygplanet väl viker sig över vänster vinge, kan ha varit nära nånting som från marken kunde uppfattas som nästan 60 grader. Men det är inte samma sak som att stiga i den vinkeln. Att det "Ett tag såg ut som om föraren lyckades få planet i normal stigning, men det stegrade sig igen...." är en efterkonstruktion. Det låter säkert bra i nyheterna , men roderlåset sitter där det sitter. Höjdrodret går bara inte att rubba! Att det "stegrade sig" mer än en gång är därför uteslutet.

Uppskattad höjd då flygplanet viker sig är i SvD 75-100 meter. På följande länk har man angett 150 fot vilket är ungefär 50 meter. Det senare verkar enligt min mening troligare, men det visar framför allt hur olika saken har uppfattats. Nåt jag lärde mig redan i grundläggande flygutbildningen var att det första varvet i en spinn (spin är engelsk stavning men det går lika bra det med) är det som ger största höjdförlusten. I flygplanet jag då flög (SK 61 Bulldog) var det i storleksordningen 200-250 meter eller så. När spinnen stabiliserat sig efter 1 ½ -2 varv blev höjdförslusten cirka 100 meter per varv. Och det med höjd och sidoroder i ändlägen! Större flygplan spinner långsammare vilket innebär ännu mer höjdförlust per varv. Även om den här DC-3an kom så högt som 100 meter finns det ingen som helst möjlighet att man med låsta roder "svängde runt två varv" innan man slog i backen! Det fanns helt enkelt inget utrymme att hinna gå i spinn!

"Maximilasten" för en DC-3 är teoretiskt ungefär 3,5 ton, men det brukar begränsas dels av hur stor, eller snarare liten yta av golvet lasten täcker, men framför allt av hur långt man tänkt flyga. Därför är cirka 2,5 ton en mer normal max last. Men jag tror att journalisten i det här fallet egentligen menade den civila max startvikt som ursprungligen var, och som vid den här tidpunkten förmodligen fortfarande gällde, 11,7 ton.(Inte 11,45 ton) Den ökades senare till samma som den militära max startvikt dvs 12.2 ton, medan tidigare vikt kvarstod som max landningsvikt. Fast max startvikt är lite av en definitionsfråga. Som besprutningsflygplan har DC-3 certifierats för över 30 000 lb, vilket blir närmare 15 ton! Så journalisten har rätt i att startvikten knappast har varit avgörande i detta haveri. Fast man kan undra över formuleringen som kan tydas som om man trodde att olyckan skulle varit mindre "allvarlig" om flygplanet varit lättare lastat.

Man kan lätt föreställa sig sensationsvärdet när denna nyhet spreds. Då som nu gällde det att sälja lösnummer som förmodligen hade sida upp och sida ner om olyckan. Då gällde det även att fylla ut texten så mycket som möjligt. Hypoteserna samma dag om att autopiloten “trätt i funktion i lättningsögonblicket” eller att lasten “förskjutits i accelerationsfasen” lät nog jäkligt bra för en redaktör som säkert redan stoppat pressarna, men har garanterat inte kommit från nån sakkunnig på plats, framför allt inte från KLM! Autopiloten i en DC-3 använder hydraltryck. Det gör även klaff, bromsar, infällning av landställ och vindrutetorkare. Av såväl säkerhets- som praktiska skäl separeras därför hydralsystemet från ena motorn till autopiloten innan den kopplas in. Det sker med en stor spak som sitter på sidan bakom andrepiloten. Först därefter kan autopiloten kopplas på vilket sker med ett separat handtag under reglageboxen i mitten av intrumentbrädan. (Visst är det kul med stenåldersteknik!) Kurs kan förväljas, och flygplanet svänger då snällt dit, men höjd kan inte ställas in i förväg utan blir den som man befinner sig på då höjdhållningen slås till. Om autopiloten mot förmodan inledningsvis inte skulle gå att koppla ur kan den som alla autopiloter, även moderna, övermanövreras med lite extra muskelkraft (och svordomar) från piloten. Även om en osynlig mystisk kraft skulle utfört allt vad som behövts för att autopiloten skulle kopplats in i lättningsögonblicket, fanns det ingen teknisk anledning till att flygplanet skulle försöka stiga brant. Den branta stigningen berodde enbart på det kvarglömda roderlåset!

Större delen av lasten i olycksplanet bestod av passagerare. Vi kan nog lugnt dra slutsatsen att dessa alla satt fastspända i sina stolar och inte lät sig förskjutas nånstans i accelerationen. Deras bagage var lastat i ett utrymme mellan kabin och cockpit. Inte ens om man underlåtit att förankra bagaget med ett lastnät, kunde det ha förflyttats så till den milda grad, att balansen förskjutits. Passagerarkabinen är helt enkelt i vägen för det!

Jag tror din förmodade uträkning av tidpunkten för haveriet är korrekt. Att man på vissa ställen angett 15:30 kan mycket väl vara baserat på andrahandsuppgifter om att flygplanet kraschat ”vid halvfyratiden”.

Det är helt klart att den indirekta orsaken till haveriet var tidspress. Även om man startat från Amsterdam på utsatt tid var man rätt bra försenad redan vid landning i Köpenhamn, och värre visste man att det skulle bli innan man nådde Stockholm. Att man hade en celeber last har säkert påverkat att man försökt göra mellanlandningen så kort som möjligt. Om kaptenen hade följt och utfört checklistan hade han haft minst två, inkluderat motoruppkörning, tillfällen att upptäcka att roderlåset satt kvar. Han har uppenbarligen inte gjort endera. Det kan vara värt att notera att juridiskt ansvarig för olyckan var enbart Geysendorffer själv i egenskap av kapten, och ingen annan! Den person i markpersonalen som satte dit roderlåset och glömde att ta bort det går helt fri, så även andrepiloten! Och så skall det vara!

Du har från början korrekt återgivet vad din källa, SvD, skrev om saken vid den tidpunkten. Det var inte riktigt min mening från början att analysera sönder vad dom skrev, men det har onekligen varit rätt intressant att göra det. Summan är att man då som nu inte kan lita på allt man läser i dagstidningar. Kanske även nåt att tänka på när man läser Aftonbladets artikel om kungahusets eventuella nazisympatier! --Towpilot 10 mars 2006 kl.07.00 (CET)

DC-3 är den civila beteckningen och C-47 Dakota den militära för samma flygplanstyp. --Jorchr 8 mars 2006 kl.23.03 (CET)

Vaga nazismanklagelser

Nedanstående är saxt från min egen diskussionssida där användare:IP fäste min uppmärksamhet på några redigeringar på denna sida som förefaller tämligen POV.

Hej! användare:Bronks har gjort vissa ändingar i Gustaf Adolf (svensk arvprins), som jag finner något feltolkade eller överdrivna ("donera pengar" för en prins innebär väl mer än några slantar, och dessutom hade prinsen ju till uppgift att verka för neutralitetspolitiken, vilket väl tolkades som att behålla freden). Bilden uppges på Commons vara tagen från Forum för levande historia, men jag finner den i alla fall inte på deras hemsida, och vet inte om den är äkta eller inte. Skulle Du vilja vara vänlig och titta över artikeln?//--IP 19 februari 2006 kl.16.52 (CET)

Hej IP!

Har på något sätt missat denna Din förfrågan tidigare - ber om ursäkt för det! Har nu tittat på Gustaf Adolf-artikeln och håller med om att den verkar märkligt POV-vinklad åt att prinsen skulle (och hans far) skulle ha varit nazister. Gustaf Adolfs hustru Sibylla hade i och för sig en bror som var rejält insyltad med nazisterna, men mycket närmre än så tror jag inte att man kan föra kopplingen till prinsen utan att hamna i någon mycket vag "guilt by association".

Vad beträffar bilden har jag inte sett just denna tidigare. Jag är dock beredd att sätta en slant på att den är tagen vid samma tillfälle som en annan "beryktad" bild av Gustaf Adolf, nämligen en där han - också då i uniform - skakar hand med Hitler. Problemet med att påstå att den skulle belägga något slags nazivänlighet är att den i själva verket är tagen i samband med något idrottsevenemang inom hästsport (minns inte om det var OS 1936 eller en separat ryttartävling) där Hitler helt enkelt skakar hand med samtliga tävlande (Gustaf Adolf var en skicklig ryttare och tävlade åtskilligt) - inklusive ett par polska officerare som står bara ett par snäpp till höger och till synes glatt väntar på att få trycka sin framtida ockupants hand!

Tills dess att det är närmare utrett varifrån bilden verkligen kommer och i vilket sammanhang den tagits anser jag nog att den bör plockas bort. Notera f ö den märkluga bildvinkeln och det beiga partiet till höger - det ser ut som någon fotograferat av ett inslag i en skärmutställning eller liknande!

Fredrik [dvs = FredrikT 8 mars 2006 kl.14.51 (CET)]

PS Kommer att publicera ovanstående även på artikelns kommenatarsida.

Tack för svaret, bättre sent än aldrig :)! Bronks har svarat på min användardiskussion, och sagt att bilden ytterst kommer från Krigsarkivet via Forum för levande historia, och att man "inte kan förneka att de hade sympatier med nazismen". Jag anser också att bilden borde tas bort, och i första hand byta namn. En bild som föreställer en handling men inte sätts i sitt sammanhang är värdelös och missvisande. Bildtexten är också märklig, då man väl egentligen inte vet vad prinsen gör.

//--IP 8 mars 2006 kl.14.59 (CET)

Prinsen kan mycket väl lägga pengar till tyska Röda korset, dra en lott i ett välgörenhetslotteri eller vad som helst. Att han någonsin skulle ha uppträtt på ett formellt "nazistmöte" har jag mycket svårt att tro. Uniformerna säger ju inget mer än att det hela är i Tyskland. /FredrikT 8 mars 2006 kl.15.18 (CET)

---

Denna post i WP uppmärksammas av Resumé idag: http://www.resume.se/artikel-art_id=14310.html (publicerad kl 14.00) med rubriken "Kungens pappa pekas ut som nazist i nätlexikon". MVH Anna

Ur artikeln i Resumé: - Den bilden finns i vår utställning och är tagen i Tyskland i samband med att tyska Röda Korset samlar in pengar. Vad var det jag sade ovan! /FredrikT 8 mars 2006 kl.15.20 (CET)

En annan artikel i Resume (publicerad 15:46) stöder Wikipedias uppgifter, Expressens kulturchef Per Svensson bekräftar uppgifterna i internet-lexikonet Wikipedia, som Resume.se rapporterade om tidigare idag: Kungens pappa hade sympatier för Nazityskland. //Tåggas 8 mars 2006 kl.16.34 (CET)

Det är en stor skillnad mellan att vara protysk och för kejsartyskland, och att vara nazist! Självklart träffade han Hitler! Det är somligas jobb. Kofi Annan har - visst var det han? - sagt att han har ätit middag med alla samtidens värsta massmördare, för det ingår i jobbet.//--IP 8 mars 2006 kl.16.41 (CET)

Var står det att han var nazist? Det står att han hade starka sympatier med nazismen och under den borttagna bilden stod att han donerade pengar vid ett nazimöte. //Tåggas 8 mars 2006 kl.17.02 (CET)

Resumé tolkar Per Svensson som om han säger att prinsen kände sympatier för nazisterna. Per Svensson säger att det inte är så enkelt, men att han var protysk i den meningen att han kände sympati för kejsartidens Tyskland. Jag vet inte vad du syftar på med "var" i första meningen, vår eller resumés artikel?//--IP 8 mars 2006 kl.17.08 (CET)

Jag avsåg våran arikel i min kommentar. //Tåggas 8 mars 2006 kl.17.14 (CET)

Det stod förr att han hade sympatier med Nazityskland. Observera skillnaden mellan "Nazityskland" och "protysk i den bemärkelsen att man känner sympatier för Kejsartidens Tyskland". Hitler var anti-monarkist. Det var inte prinsen. En annan felaktig uppgift var att bilden tolkades som om prinsen donerade pengar till Tyskland. Det var inte hans avsikt. Hnas avsikt var tydligen att donera pengar till Röda korset.//--IP 8 mars 2006 kl.17.23 (CET)

Resumé har ändrat artikeln under vår diskussion.//--IP 8 mars 2006 kl.17.12 (CET)

Fan, nytt rekord av aftonbladet i ren idioti. Olof Johansson 8 mars 2006 kl.22.46 (CET)

Jävla fegisar! Han VAR ju sympatisör med nazityskland. Både kungen och Gustav V var extremt tyskvänliga. Och det var inte bara "diplomatiskt" där faktiskt Gustav VI inte var lika välvilligt inställd.

Ännu mer i aftonbladet:

• Kungens far hos Hitler, Uppslagsverk: Gustaf Adolf stödde nazism
• Svensk nazistexpert: Uppgifterna stämmer

"nazistexperten" Tobias Hübinette är dock rätt kontroversiell, se Lång tråd på ett forum, delvis om Hübinette --Apoc2400 9 mars 2006 kl.10.36 (CET)

Tobias Hübinette har kastat ur sig den här anklagelsen mot flera kända icke-nazister, bla den socialdemokratiske försvarsministern Sven Andersson. Hans trovärdighet är mycket låg.

Ska vi lugna ner oss lite? Att delar av det svenska kungahuset (Gustaf V, drottning Victoria m.fl.) hade starka sympatier för Tyskland är inget nytt. Att därifrån antyda att kungen och arvprins Gustaf Adolf (till skillnad från kronprinsen, sedermera kung Gustaf VI Adolf) var nazistsympatisörer är nog att gå för långt. Möjligen kan man (om man vill) kalla dem politiskt naiva. Sintram 9 mars 2006 kl.10.58 (CET)

Ingen har påstått dem vara NAZISTER utan sympatisörer av nazityskland. En populär inställning bland stora delar av högern under den här tiden. Gustav VI var mer av en anglofil, medan Gustav V och kronprins Gustav Adolf var betydligt mer protysk. Enda stället det står att han var nazist är hos journalisterna. Inte på Wikipedia

Vadå "ingen har påstått dem vara nazister"?!? Den nu borttagna bilden var döpt till filnamnet "kungenspappanasse.jpg"!!! Därtill var den försedd med en bildtext som gav sken av att prinsen öppet stödde pengar till nazistpartiet när han i själva verket donerade till Röda Korset! /FredrikT 11 mars 2006 kl.00.26 (CET)

Korrigerar en liten historisk tabbe: Finland var inte allierad med nazityskland, såsom påstås i texten, i februari 1940, utan först ett dryggt år senare.

Starka sympatier? Var är beläggen?

Var finns beläggen för att GA hade STARKA sympatier för nazismen? Är det inte rimligare att anta, att GA föredrog Tyskland med Hitler framför Sovjet med Stalin? De som i dessa dagar föredrar USA med Bush framför Saddam Hussein och Usama bin Laden riskerar kanske att i en framtid etiketteras som att de har "starka sympatier för USA, Bush och det republikanska partiet"? 1939 måste just Sovjet setts som ett större hot mot Sverige än Tyskland, med tanke på hoten mot Finland och de baltiska länderna. Dessutom var ju Tyskland 1939 i en pakt med just Sovjet! Om nu hjälpen till de fattiga i Tyskland ses som en hjälp eller sympatibevis mot nazismen, så skulle det vid den tiden kunna tolkas som hjälp åt den gemensamma tysk-sovjetiska krigsansträngningarna och som ett accepterande av Stalins kommunism!

Odemokratiska regimer och statsskick i form av diktatur har ju inte precis hindrat Sverige att dela ut olika former av bistånd i det mer nära förflutna.

Skrivskyddad

Jag skrivskyddade sidan eftersom det ser riktigt dåligt ut att det redigeringskrigas om en sida som är omnämnd i media. Kan inte alla inblandade försöka komma överens på diskussionssidan här först så att vi kan ha en mer fast version istället? Gunnar Larsson 9 mars 2006 kl.15.25 (CET)

Du har skrivskyddat en version som är kriminell, vare sig hovet åtalar wp för förtal eller inte. Det finns inget belägg för nazismen. Tobias Hübinettes "bekräftelser" bygger på samma slag av feltolkningar. WP har blivit mycket skarpt kritiserat för detta, jag hoppas att du förstår det.//--IP 9 mars 2006 kl.15.31 (CET)

En bild på där kronprinsen donerar pengar till nazisterna kan ju knappast sägas vara förtal om nu inte bilden visar sig vara medvetet förfalskad. Just nu står det också bara att han sympatiserade med tyskland och inte med nazityskland som vore en mer korrekt beskrivning. Visserligen kan vi ju göra beskrivningen mer NPOV genom att säga att ledande forskare, bland annat Tobias Hübinettes, hävdar att kungne hade starka kopplningar till nazismen och nazityskland. Detta styrks genom bland annat bilddokument. --Rapvatten 9 mars 2006 kl.15.35 (CET)

Att kungen hade sympatier för Tyskland har väl ingen ifrågasatt? (Hübinette omnämns inte i artikeln vad jag kan se, inte som den ser ut nu åtminstone, kanske hann Rapvatten ändra artikeln innan jag skrivskyddade). Gunnar Larsson 9 mars 2006 kl.15.36 (CET)

Det gick så snabbt i redigeringarna, att jag inte riktigt hann med. Om det stod att de hade sympatier för Tyskland är det självklart ok.//--IP 9 mars 2006 kl.15.58 (CET)

Rapvatten verkar däremot ha rederat mall:Faktakoll. Jag tycker att den ska sättas tillbaka.//--IP 9 mars 2006 kl.18.12 (CET)

Parter

Jag ser att det finns två parter. En part som vill ha kvar delen om att kronprinsen sympatiserade med nazityskland och en part som vill ta bort delen. Eftersom jag anser att allas åsikter skall finnas representerade är det klart att delen och bilden skall vara kvar. Kronprinsens nazitysklandsympatier är styrka av bland annat forskare på ämnet. --Rapvatten 9 mars 2006 kl.15.28 (CET)

Du skriver att du anser att "allas åsikter skall finnas representerade". Gäller det även dina meningsmotståndares åsikter?

Om Gustaf Adolf verkligen hade sympatier för Hitler och nazismen, måste det snarast styrkas med oberoende och auktoritativa källor. Sådana källor har vi inte sett röken av än. Och kom inte dragande med nån forskningsrapport från Hübinette. Han är inte vad man i akademiska sammanhang kallar objektiv och otendentiös. torvindus 9 mars 2006 kl.16.13 (CET)