F-16 ไฟทิงฟอลคอน

F-16 ไฟทิงฟอลคอน ( F-16 Fighting Falcon) เป็นเครื่องบินขับไล่พหุภารกิจความเร็วเหนือเสียง เครื่องยนต์เดี่ยว เดิมออกแบบมาให้เป็นเครื่องบินขับไล่ครองอากาศในเวลากลางวัน แต่ต่อมาได้พัฒนาเป็นเครื่องบินพหุภารกิจที่ใช้งานได้ทุกสภาพอากาศ โดยตั้งแต่ปี 1976 มีการผลิตไปแล้วมากกว่า 4,600 ลำ แม้ว่ากองทัพอากาศสหรัฐเลิกจัดซื้อแล้ว แต่ก็ยังมีการผลิตรุ่นปรับปรุงเพื่อส่งออก และจนถึงปี 2025 F-16 ยังคงเป็นเครื่องบินขับไล่ปีกตรึงที่ประจำการมากที่สุดในโลก โดยมียอดใช้งานจริงกว่า 2,084 ลำ

F-16 ไฟทิงฟอลคอน
ข้อมูลทั่วไป
บทบาท	เครื่องบินขับไล่พหุภารกิจ
ชาติกำเนิด	สหรัฐ
บริษัทผู้ผลิต	เจเนรัลไดนามิกส์ (1974–1993) ล็อกฮีดคอร์ปอเรชัน (1993–1995) ล็อกฮีดมาร์ติน (1995–ปัจจุบัน)
สถานะ	ประจำการ
ผู้ใช้งานหลัก	กองทัพอากาศสหรัฐ และอีก 25 ประเทศ (ดูที่ผู้ใช้งาน)
จำนวนที่ผลิต	4,604 ลำ (ณ ปี 2018)
ประวัติ
เริ่มใช้งาน	17 สิงหาคม 1978
เที่ยวบินแรก	20 มกราคม 1974
สายการผลิต	เจเนรัลไดนามิกส์ F-16XL มิตซูบิชิ F-2

F-16 ถูกออกแบบและพัฒนาโดยบริษัทเจเนรัลไดนามิกส์ในปี 1974 ต่อมาบริษัทขายธุรกิจการผลิตอากาศยานให้แก่ล็อกฮีดในปี 1993 และภายหลังเกิดการควบรวมกิจการกับมาร์ติน มารีเอตตา ในปี 1995 กลายเป็นบริษัทล็อกฮีดมาร์ติน

คุณลักษณะสำคัญของ F-16 ได้แก่ ฝาครอบห้องนักบิน แบบใสไร้โครงเพื่อการมองเห็นรอบทิศที่ดียิ่งขึ้น, คันบังคับด้านข้างเพื่อให้ควบคุมได้สะดวกขณะทำการรบ, เบาะนักบินที่เอน 30 องศาเพื่อลดผลกระทบของแรงจี และเป็นเครื่องบินขับไล่ลำแรกที่ใช้ระบบควบคุมการบินแบบ “fly-by-wire” พร้อมการออกแบบให้มี ความเสถียรสถิตแบบยืดหยุ่น (relaxed static stability) เพื่อเพิ่มความคล่องตัว เครื่องบินขับไล่นี้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนหนึ่งเครื่อง ติดตั้งปืนใหญ่อากาศ M61 Vulcan ภายในลำตัว และมีตำบลติดอาวุธ 11 จุด แม้ชื่ออย่างเป็นทางการคือ “ไฟทิงฟอลคอน” แต่ในหมู่นักบินมักเรียกกันติดปากว่า “ไวเปอร์”

นับตั้งแต่เข้าประจำการในปี 1978 เครื่องบิน F-16 กลายเป็นกำลังหลักด้านอำนาจการรบทางอากาศเชิงยุทธวิธีของกองทัพอากาศสหรัฐ ทำหน้าที่หลักในภารกิจโจมตีและการข่มการป้องกันภัยทางอากาศของข้าศึก (SEAD) ปัจจุบัน F-16 ยังถูกจัดหาโดยกองทัพอากาศกว่า 25 ประเทศทั่วโลก หลายชาติเริ่มทยอยเปลี่ยนไปใช้ F-35 ไลท์นิงทู แต่ F-16 ก็ยังคงผลิตและปฏิบัติการอยู่กับผู้ใช้งานจำนวนมาก รุ่นทันสมัยที่สุดคือ Block 70/72

การพัฒนา

ต้นกำเนิด

ด้วยประสบการณ์จากสงครามเวียดนามที่บ่งบอกถึงความสามารถของเครื่องบินขับไล่ที่สหรัฐจะต้องการในเร็ววัน และความต้องการที่จะต้องให้นักบินได้รับการฝึกการต่อสู้ในอากาศให้มากขึ้น^[1] ความต้องการเครื่องบินขับไล่ครองอากาศแบบใหม่นั้นทำให้กองทัพอากาศสหรัฐเริ่มศึกษาการพัฒนาจากสองความคิดในปี 1965 คือ โครงการ Fighter Experimental หรือ FX ที่เป็นเครื่องบินปีกพับได้ขนาด 27,200 กิโลกรัมพร้อมเครื่องยนต์สองตัว และโครงการ Advanced Day Fighter หรือ ADF ที่เป็นเครื่องบินน้ำหนักเบาขนาด 11,300 กิโลกรัมซึ่งมากกว่ามิก-21 ประมาณ 25% อย่างไรก็ดีการปรากฏตัวของมิก-25 ที่ทำความเร็วได้ถึงมัค 3 ในปี 1967 นั้น ทำให้โครงการ ADF ตกเป็นรองจากโครงการ FX ซึ่งได้ผลิต F-15 ขนาด 18,100 กิโลกรัมออกมา^[2]

ด้วยการใช้ประสบการจากการเป็นนักบินในสงครามเกาหลีและครูสอนยุทธวิธีในต้นทศวรรษที่ 1960 ผู้พันจอห์น บอยด์ และนักคณิตศาสตร์โธมัส คริสตี้ ได้พัฒนาทฤษฎีพลังงาน-ความคล่องตัว (Energy-Maneuverability) หรือ E-M ขึ้นมาเพื่อเป็นแบบในการต่อสู้กับเครื่องบินขับไล่ การเคลื่อนที่หรือกระบวนท่าเป็นกุญแจสู่สิ่งที่บอยด์เรียกว่า "การตีลังกา OODA" (OODA Loop) งานของบอยด์ต้องการเครื่องบินที่มีขนาดเล็กและน้ำหนักที่เบาพร้อมกับอัตราแรงผลักต่อน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น^[3][4] การศึกษาของกองทัพอากาศในปี 1965 แนะว่าให้เพิ่มเครื่องบินขับไล่ที่มีราคาสูงและต่ำผสมกันในฝูงบินเพื่อเป็นการประหยัด^[5]

โครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา (LWF)

ในปลายทศวรรษ 1960 จอห์น บอยด์ ได้รวบรวมกลุ่มนักคิดที่ต่อมากลายเป็นที่รู้จักในชื่อ “มาเฟียเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา” ในปี 1969 กลุ่มนี้สามารถหาทุนเพื่อศึกษาทฤษฎี Energy-Maneuverability (E-M) ของบอยด์ เจเนอรัลไดนามิกส์และนอร์ทธรอปได้รับเงินเพื่อพัฒนาแบบแนวคิดตามทฤษฎีดังกล่าว ผลงานเหล่านี้ต่อมานำไปสู่การสร้าง YF-16 และ YF-17 ตามลำดับ^[6][7]

แม้ผู้สนับสนุนโครงการ FX ของกองทัพอากาศจะไม่เห็นด้วย เพราะเกรงว่าจะกระทบต่อโครงการ F-15 แต่ความคิดนี้ได้รับการสนับสนุนจากพลเรือนภายใต้การกำกับของเดวิด แพ็คคาร์ด รักษาการรัฐมนตรีกลาโหม ซึ่งต้องการให้เกิดการแข่งขันต้นแบบ ในเดือนพฤษภาคม 1971 จึงมีการตั้งกลุ่มศึกษาต้นแบบขึ้น โดยบอยด์มีบทบาทสำคัญ จากแบบที่เสนอ 6 แบบ มี 2 แบบได้รับทุน หนึ่งในนั้นคือโครงการ เครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบาที่ประกาศข้อกำหนดเมื่อ 6 มกราคม 1972 โดยต้องการเครื่องบินขับไล่กลางวันน้ำหนัก 9,100 กิโลกรัม มีอัตราเลี้ยว การเร่ง และพิสัยที่ดี สามารถรบได้ในความเร็ว 0.6–1.6 มัก และเพดานบิน 30,000–40,000 ฟุต ซึ่งสหรัฐเชื่อว่าจะเป็นสภาพการรบในอนาคตอันใกล้ อ้างอิงจากบทเรียนสงครามเวียดนาม สงครามหกวัน และสงครามอินโด–ปากีสถาน ราคาคาดการณ์ต่อเครื่องอยู่ที่ 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทั้งนี้ กองทัพอากาศยังไม่ผูกพันในการจัดหา และยังไม่มีแผนเลือกผู้ชนะจนกว่าจะถึงพฤษภาคม 1975^[8][9]

ห้าบริษัทตอบรับข้อเสนอ และในมีนาคม 1972 มีการคัดเลือกต้นแบบ โดยผู้เข้ารอบคือ โมเดล 908–909 ของโบอิง และโมเดล 401 ของเจเนอรัลไดนามิกส์ แต่องค์การคัดเลือกต้นแบบ (SSA) ได้ปรับลดอันดับโบอิงลงเป็นที่สาม ตามหลังโมเดล P-600 ของนอร์ทธรอป สุดท้ายเจเนอรัลไดนามิกส์และนอร์ทธรอปได้รับสัญญาเพื่อสร้าง YF-16 และ YF-17 โดยทั้งสองแบบมีแผนบินทดสอบครั้งแรกในต้นปี 1974

เพื่อเอาชนะการต่อต้านจากผู้นำกองทัพอากาศ กลุ่มมาเฟียเครื่องบินขับไล่และผู้สนับสนุนโครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา ได้นำเสนอแนวคิด “เครื่องบินราคาสูงและต่ำผสมกัน” (High-Low Mix) ซึ่งกำหนดให้ F-15 เป็นเครื่องบินขับไล่หลักระดับสูง และ F-16 เป็นเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบาราคาต่ำ ต่อมาแนวคิดนี้ยังถูกนำมาใช้กับ F-22 แร็พเตอร์ และ F-35 ไลท์นิงทู^[10][11]

ต้นแบบเริ่มบิน

เครื่องต้นแบบ YF-16 และ YF-17 ขณะบิน แต่ละลำติดมิสไซล์ AIM-9

YF-16 ถูกเปิดตัวครั้งแรกเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 1973 และทำการบินครั้งแรกเมื่อ 20 มกราคม 1974 ที่ศูนย์ทดสอบการบินทหารอากาศ ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด รัฐแคลิฟอร์เนีย การบินกินเวลา 90 นาที ระหว่างการเร่งความเร็ว เครื่องควบคุมทำงานไม่นิ่ง ทำให้ปลายปีกและหางครูดกับพื้น เครื่องบินเริ่มหันออกนอกทางวิ่ง แต่นักบินทดสอบของเจเนอรัลไดนามิกส์ ตัดสินใจยกเครื่องขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย ก่อนจะนำลงจอดอย่างปลอดภัยในอีกหกนาทีต่อมา ความเสียหายเล็กน้อยถูกซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว และการบินครั้งนั้นถูกนับเป็น การบินครั้งแรกอย่างเป็นทางการของ YF-16

การบินเหนือเสียงครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 1974 ส่วนต้นแบบลำที่สองของ YF-16 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 1974 หลังจากนั้น YF-17 ก็ตามมา โดยทำการบินครั้งแรกในวันที่ 9 มิถุนายน และ 21 สิงหาคม 1974 ตามลำดับ โดยรวมแล้ว YF-16 ทำการบินทดสอบทั้งสิ้น 330 ครั้ง รวม 417 ชั่วโมงบิน ส่วน YF-17 ทำการบินไป 268 ครั้ง^[12]

การแข่งขันในการต่อสู้ทางอากาศ

ปัจจัยสามประการค่อย ๆ รวมกันจนทำให้โครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา (LWF) กลายเป็นโครงการพัฒนาที่จริงจัง ปัจจัยแรก กลุ่มพันธมิตรนาโต้ 4 ประเทศ ได้แก่ เบลเยียม เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ และนอร์เวย์ ต้องการหาเครื่องบินมาทดแทน F-104G (Starfighter) และยังต้องการเครื่องบินที่อุตสาหกรรมของตนสามารถผลิตได้ภายใต้สิทธิการผลิต ในต้นปี 1974 พวกเขาทำข้อตกลงกับสหรัฐว่าหากกองทัพอากาศสหรัฐเลือกซื้อ LWF ที่ชนะการประกวด พวกเขาก็จะสั่งซื้อตาม ปัจจัยที่สอง กองทัพอากาศสหรัฐเองเริ่มมองหาเครื่องบินที่จะมาแทนที่ F-105 Thunderchief โดยไม่ต้องการเน้นเฉพาะขับไล่ครองอากาศอย่าง F-15 เพียงอย่างเดียว ปัจจัยที่สาม สภาคองเกรสของสหรัฐอยากได้เครื่องบินขับไล่ที่ใช้ได้ทั้งกองทัพอากาศและกองทัพเรือ ในเดือนสิงหาคม 1974 จึงได้ตัดงบประมาณจากโครงการ VFX ของกองทัพเรือ ไปให้กับโครงการเครื่องบินขับไล่อากาศนาวี ที่เน้นการดัดแปลงเครื่องบิน LWF ให้เป็นเครื่องบินโจมตีทางเรือ

พันธมิตรทั้ง 4 ประเทศได้ตั้ง “Multinational Fighter Program Group (MFPG)” เพื่อเร่งเร้าให้สหรัฐ ตัดสินใจโดยเร็ว ในเดือนธันวาคม 1974 สหรัฐฯ กำหนดไว้ว่าจะประกาศผู้ชนะในพฤษภาคม 1975 แต่การตัดสินใจถูกเลื่อนไปปีถัดมา พร้อมกับเร่งการทดสอบ และกำหนดบทบาทใหม่ให้โครงการ LWF เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด โครงการนี้จึงถูกเปลี่ยนชื่อเป็น ACF (Air Combat Fighter) โดยรัฐมนตรีกลาโหม เจมส์ อาร์. ชเลซิงเงอร์ ในเดือนเมษายน 1974 เขายังประกาศด้วยว่า ACF จะถูกพัฒนาเพื่อเสริม F-15 ไม่ใช่เพื่อแข่งกัน^[13][14][15]

การแข่งขัน ACF ยังเปิดทางให้บริษัทอื่นเสนอแบบเข้าประกวด ได้แก่ Dassault Mirage F1M-53, SEPECAT Jaguar, และ Saab 37E Viggen (European Eurofighter – คนละแบบกับ Eurofighter Typhoon) นอร์ทธรอปก็เสนอต้นแบบ P-530 Cobra ที่ใกล้เคียงกับ YF-17 แต่ท้ายที่สุด Jaguar และ Cobra ถูกตัดออกไป เหลือผู้เข้ารอบจากยุโรป 2 แบบ และ LWF ของสหรัฐ 2 แบบ

ในปี 1974 กองทัพอากาศสหรัฐประกาศว่าจะสั่งซื้อ ACF ที่ชนะการประกวดมาใช้กับ 5 ฝูงบินยุทธวิธี และในปี 1975 รัฐมนตรีทบวงทหารอากาศ ประกาศให้ YF-16 เป็นผู้ชนะการแข่งขัน ACF เหตุผลหลักคือ YF-16 มีต้นทุนการใช้งานต่ำกว่า พิสัยไกลกว่า และสมรรถนะเหนือกว่า YF-17 โดยเฉพาะในด้านความเร็วเหนือเสียง การทดสอบยังยืนยันว่า YF-16 มีการเร่ง อัตราไต่ ความทนทาน และอัตราการเลี้ยวที่ดีกว่า อีกข้อได้เปรียบคือ YF-16 ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney F100 แบบเดียวกับ F-15 ทำให้ลดค่าใช้จ่ายโครงการเครื่องยนต์ได้มาก^[16] อีกด้านหนึ่ง กองทัพเรือสหรัฐประกาศว่าจะไม่ซื้อ F-16 แต่เลือกแบบที่พัฒนาจาก YF-17 ซึ่งต่อมากลายเป็น F/A-18 Hornet^[17]

เข้าสู่การผลิต

F-16C ของกองทัพอากาศสหรัฐในกองกำลังรักษาดินแดนทางอากาศของโคโลราโด ที่เพิ่งบินผละออกจากการเติมเชื้อเพลิงเหนือแคนาดา (จะเห็นช่องเชื้อเพลิงที่ยังเปิดอยู่)

ผู้ผลิต F-16 คือบริษัทเจเนอรัลไดนามิกส์ ที่ฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส โดยในปลายปี 1975 มีการสร้างต้นแบบ F-16A ขึ้นมา และวางแผนเริ่มสายการผลิตในวันที่ 20 ตุลาคม 1976 เครื่องบินลำแรกบินครั้งแรกในวันที่ 8 ธันวาคม ส่วนรุ่นสองที่นั่งบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 1977 การผลิต F-16A ระยะแรกเริ่มเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 1978 และส่งมอบให้กองทัพอากาศสหรัฐในวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1979 ต่อมา F-16 ได้รับชื่ออย่างเป็นทางการว่า “Fighting Falcon” เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1980 และเข้าประจำการในฝูงบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 388 ฐานทัพอากาศฮิล เมื่อ 1 ตุลาคม 1980^[18]

7 มิถุนายน 1975 พันธมิตรยุโรปสี่ประเทศ ได้แก่ เบลเยียม เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ และนอร์เวย์ ได้ทำสัญญาซื้อ F-16 รวม 348 ลำที่งานแสดงการบินปารีส โดยแบ่งเป็น เบลเยียม 116 ลำ เดนมาร์ก 58 ลำ เนเธอร์แลนด์ 102 ลำ และนอร์เวย์ 72 ลำ เครื่องบินเหล่านี้จะถูกผลิตในยุโรปบนสายการผลิต 2 แห่ง คือ โรงงานฟ็อกเกอร์ในเนเธอร์แลนด์ และโรงงาน SABCA ในเบลเยียม โดยแบ่งผลิต 184 และ 164 ลำตามลำดับ บริษัท Kongsberg ของนอร์เวย์ และ Terma A/S ของเดนมาร์ก ผลิตชิ้นส่วนประกอบ การผลิตร่วมเริ่มอย่างเป็นทางการเมื่อ 1 กรกฎาคม 1977 ที่โรงงานฟ็อกเกอร์ กลางเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกัน ชิ้นส่วนจากฟ็อกเกอร์ถูกส่งไปยังฟอร์ตเวิร์ธเพื่อติดตั้งลำตัว และส่งกลับมาประกอบขั้นสุดท้ายในยุโรป การประกอบขั้นสุดท้ายที่ SABCA เริ่มเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 1978 และส่งมอบให้กองทัพอากาศเบลเยียมในเดือนมกราคม 1979 ขณะที่สายผลิตในเดนมาร์กเริ่มในเมษายน 1978^[15][19][20] และส่งมอบครั้งแรกให้กองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ในมิถุนายน 1979 ส่วนกองทัพอากาศนอร์เวย์ได้รับเครื่องลำแรกในปี 1980

หลังจากนั้นยังมีการสร้างสายผลิตเพิ่มเติม เช่น ที่อังการา ประเทศตุรกี โดยบริษัท TAI (Turkish Aerospace Industries) ผลิต F-16 Block 30/40/50 จำนวน 232 ลำ ให้กองทัพอากาศตุรกีในช่วงปลายทศวรรษ 1980–1990 และยังได้รับ Block 50 Advanced อีก 30 ลำในปี 2010 TAI ยังผลิต Block 40 จำนวน 46 ลำให้กับอียิปต์ในปลายทศวรรษ 1990 ส่วนเกาหลีใต้ได้เปิดสายผลิต K-F16 ผลิต Block 52 จำนวน 140 ลำ ระหว่างทศวรรษ 1990–2000 สำหรับอินเดีย มีการเสนอรุ่น F-16IN และมีแผนตั้งสายการผลิตที่ 6 ผลิตจำนวน 108 ลำ^[21]

การพัฒนา

หลังจากชนะการคัดเลือก YF-16 ก็ถูกปรับแก้และเปลี่ยนเป็น F-16 โครงสร้างลำตัวยาวขึ้น 10.6 นิ้ว ส่วนจมูกขยายใหญ่ขึ้นและติดตั้งเรดาร์ AN/APG-66 พื้นที่ปีกเพิ่มจาก 26 ตารางเมตรเป็น 28 ตารางเมตร หางตั้งถูกลดความสูงลงเล็กน้อย ปีกท้องถูกขยายใหญ่ขึ้น เพิ่มพื้นที่เก็บของ และฝาเปิดล้อหน้าถูกเปลี่ยนจากแบบสองฝาเป็นฝาเดียว การปรับแก้เหล่านี้ทำให้น้ำหนัก F-16 เพิ่มขึ้นประมาณ 25% เมื่อเทียบกับต้นแบบ^[22][23][24]

อีกความต้องการหนึ่งที่ถูกเปลี่ยนแปลง (แม้จะไม่ถูกนับรวมในสเปกเริ่มต้น) คือการเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุม เพื่อหลีกเลี่ยงการดับเครื่องยนต์ในมุมปะทะสูง แบบทดสอบ YF-16 ถูกนำไปทดสอบที่ศูนย์วิจัย พบปัญหาสำคัญบางประการ แต่ไม่ใช่ทุกห้องทดลองที่ตรวจพบเหมือนกัน การบินทดสอบของ YF-16 ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ชัดเจน แต่สิ่งที่ตามมาคือการตัดสินใจเพิ่มพื้นที่หางแนวนอนอีก 25% ซึ่งถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน Block 15 ปี 1981 และต่อมานำไปปรับใช้กับเครื่องบินที่ผลิตก่อนหน้านั้นด้วย การแก้ไขนี้ช่วยลดความเสี่ยงของการดับเครื่องยนต์ได้อย่างมาก หางแนวนอนที่ใหญ่ขึ้นยังช่วยเพิ่มความเสถียรสถิตและทำให้ระยะวิ่งขึ้นสั้นลง^[25][26][27]

ในทศวรรษ 1980 มีการจัดทำโครงการพัฒนาร่วมระหว่างประเทศ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถใหม่ ๆ ให้กับ F-16 โดยมีเป้าหมายเพื่อลดความเสี่ยงทางเทคโนโลยี และทำให้มั่นใจว่า F-16 สามารถปรับตัวเข้ากับสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา โครงการ MSIP แบ่งเป็น 3 ระยะ แต่ละระยะมีการบูรณาการเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยรักษาต้นทุนให้ต่ำและลดความเสี่ยงเมื่อเปรียบเทียบกับโครงการพัฒนาแบบใหม่ทั้งหมด นอกจากนั้น F-16 ยังได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม เช่น โครงการยืดอายุการใช้งานในปี 2000

การออกแบบ

F-16ซีเจพร้อมขีปนาวุธอากาศสู่อากาศและระเบิดซีด

โดยรวม

F-16 เป็นเครื่องบินหลาบทบาทหนึ่งเครื่องยนต์ที่มีความเร็วเหนือเสียง F-16 ถูกออกแบบมาเพื่อเป็นนักสู้ที่คุ้มค่าซึ่งสามารถทำภารกิจได้หลากหลายและยังมีความพร้อมอยู่ตลอดเวลา มันมีขนาดเล็กและเบากว่าเครื่องบินก่อนหน้า แต่ใช้อากาศพลศาสตร์และระบบอิเลคทรอกนิกอากาศที่ล้ำหน้ากว่า รวมทั้งใช้ระบบฟลาย-บาย-ไวร์ (Fly-by-wire) กับอาร์เอสเอส (Relaxed static stability) เป็นครั้งแรก เพื่อให้ทำกระบวนท่าได้สูงสุด ด้วยความคล่องแคล่วสูง F-16 สามารถทำแรงได้ในระดับ 9 จีและสามารถทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า 2 มัค

F-16 มีปืนใหญ่เอ็ม61 วัลแคนขนาด 20 ม.ม.ที่โคนปีกด้านซ้ายและในรุ่นแรกๆ สามารถติดตั้งAIM-9 ไซด์ไวน์เดอร์ได้ถึงหกลูก รวมทั้งขีปนาวุธอีกอย่างละลูกที่ปลายปีก บางแบบสามารถใช้AIM-7 สแปร์โรว์และในรุ่นล่าสุดก็สามารถใช้AIM-120 แอมแรมได้อีกด้วย มันยังสามารถใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศแบบอื่น ขีปนาวุธอากาศสู่พื้น จรวดหรือระเบิด อุปกรณ์ต่อต้านอิเลคทรอนิก (อีเอ็มซี) การนำร่อง กระเปาะหาเป้าหรือปืน และถังเชื้อเพลิงในทั้ง 11 ตำบล โดยมีหกตำบลที่ใต้ปีก สองที่ปลายปีก และสามที่ใต้ลำตัว

โครงร่างโดยปกติ

การออกแบบ F-16 ใช้แพลนฟอร์มแบบครอป-เดลต้าร่วมกับการรวมปีกเข้ากับลำตัวและปีกขนาบข้าง เรขาคณิตที่ตายตัว ช่งอรับลมที่ด้านใต้เข้ากับเครื่องยนต์ไอพ่นแบบเทอร์โบแฟน ส่วนหางที่มีหางแนวนอนที่เคลื่อนที่ไดทั้งหาง ครีบคู่ที่ใต้ลำตัวท้ายขอบปีก ฝาครอบห้องนักบินแบบชิ้นเดียว และล้อลงจอดทั้งสาม มันมีระบบเติมเชื้อเพลิงทางอากาศที่จะมีช่องเติมอยู่ที่หลังห้องนักบิน เบรกอากาศอยู่ที่ช่วงท้ายของตัวปีก และตะขอเกี่ยวอยู่ที่ใต้ลำตัวส่วนท้าย ที่โคนปีกจะมีส่วนเก็บอุปกรณ์มากมายอย่างอีซีเอ็มหรือร่มฉุด F-16 แบบต่อมามากมายอย่าง F-16ไอจากบล็อก 50 มีส่วนที่เชื่อมโยงไปตามแกนของลำตัวตั้งแต่ห้องนักบินไปจนถึงส่วนหาง มันสามารถถูกใช้เพื่อเก็บอุปกรณ์เพิ่มเติมหรือเชื้อเพลิงได้^[21][28]

F-16 ถูกออกแบบมาให้มีราคาถูกในการสร้างและใช้งานได้ง่ายมากกว่าเครื่องบินขับไล่แบบก่อนๆ โครงสร้างทำจากอัลลูมิเนียมอัลลอย 80% เหล็ก 8% วัสดุผสม 3% และไทเทเนียม 1.5% การควบคุมพื้นผิวอย่างขอบที่แบนราบ ส่วนหาง และครีบท้องนั้นใช้โครงสร้างแบบใยที่ทำจากอะลูมิเนียมและผิวที่ทำจากกราไฟต์แผ่นบางๆ F-16Aมี 228 แผงตลอดทั่วทั้งลำตัว สายเชื้อเพลิงและโมดูลที่สามารถนำออกได้ยังถูกลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับแบบก่อนหน้า^[21][24]

แม้ว่าโครงการแอลดับบลิวเอฟของกองทัพอากาศสหรัฐจะเรียกร้องหาเครื่องบินที่สามารถมีชั่วโมงบินได้เพียง 4,000 ชั่วโมง และสามารถทำแรงได้ 7.33 จีพร้อมเชื้อเพลิงภายใน 80% วิศวกรของเจเนรัล ไดนามิกส์ตัดสินใจตั้งแต่แรกที่จะออกแบบโครงสร้างของ F-16 ให้คงทนได้ 8,000 ชั่วโมงและได้แรงได้ 9 จีพร้อมเชื้อเพลิงเติมถัง มันได้พิสูจน์ถึงความได้เปรียบกว่าเมื่อภารกิจของมันถูกเปลี่ยนจากอากาศสู่อากาศเป็นแบบหลากบทบาทแทน อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลากับแผนการใช้งานปฏิบัติการและน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเนื่องมาจากระบบเพิ่มเติมทำให้มันต้องการโครงสร้างมากมายที่ต้องแข็งแกร่งขึ้น^[29]

ปีกหลักและปีกขนาบข้าง

การศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์เมื่อต้นทศวรรษที่ 1960 ได้แสดงให้เห็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า"การยกตัวของกระแสลม" (อังกฤษ: vortex lift) ที่สามารถเป็นประโยชน์โดยการใช้ปีกที่ลู่อย่างมากเพื่อทำมุมปะทะได้มากขึ้นผ่านการใช้กระแสลมแรงที่ไหลเวียนผ่านด้านข้างยกมันขึ้น เพราะว่า F-16 ถูกมองว่าเป็นเครื่องบินที่รวดเร็วในการต่อสู้ นักออกแบบของเจเนรัล ไดนามิกส์จึงได้เลือกปีกแบบครอป-เดลต้าที่เพรียวพร้อมกับปีกเสริมขนาบข้างทำมุม 40 องศาและท้ายปีกที่เป็นแนวตรง เพื่อเพิ่มความสามารถในการทำกระบวนท่าได้มากของมัน ปีกโค้งนูนพร้อมกับแอร์ฟอล์ยแบบเอ็นเอซีเอ 64เอ-204 จึงถูกเลือกมาใช้งาน ส่วนโค้งเรียกว่า"แคมเบอร์" (camber) นั้นถูกปรับผ่านทางการใช้ขอบด้านหน้าและชอบด้านหลังที่เชื่อมเข้ากับระบบควบคุมการบินหรือเอฟซีเอส (flight control system, FCS) ซึ่งจะปรับโดยอัตโนมัติผ่านทางช่องการบิน^[21][29]

ผลของการยกตัวด้วยกระแสลมนี้สามารถเพิ่มขึ้นได้ด้วยการเพิ่มพื้นที่ขอบด้านหน้าปีกที่ส่วนโคน จุดเชื่อมต่อกับลำตัว เรียกว่าส่วนขนาบข้างหรือ"สเตรค" (strake) สเตรคทำหน้าที่เหมือนสิ่งที่เพรียวลม มีขนาดยาว ไม่กว้าง ปีกทรงสามเหลี่ยมที่เริ่มตั้งแต่โคนปีกไปจนถึงส่วนหน้าของลำตัว ด้วยการผสมลำตัวที่ไม่มีจุดเชื่อมต่อที่เป็นมุม รวมทั้งโคนปีก สเตรคจะสร้างกระแสลมที่เร็วซึ่งยังคงติดอยู่กับส่วนบนของปีกเมื่อมุมปะทะสูงขึ้น ด้วยวิธีนี้เองแรงยกก็จะเพิ่มมากขึ้น สิ่งนี้ทำให้เครื่องบินสามารถทำมุมปะทะได้ในแบบที่ปกติแล้วเครื่องบินจะไม่สามารถควบคุมได้ การใช้สเตรคหรือปีกเสริมนั้นยังใช้อัตราปีกที่ต่ำ ซึ่งเพิ่มอัตราการหมุนและความเสถียรในขณะที่ลดน้ำหนักเครื่องบิน โคนปีกที่ลึกขึ้นยังเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้าง และเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงภายใน^[29] ผลที่ได้คือเศษส่วนเชื้อเพลิงของ F-16 ประมาณ 0.31 ที่ทำให้มันมีพืสัยมากกว่าเครื่องบินที่คล้ายคลึงกัน^[24]

ระบบควบคุมการบิน

เสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบ

YF-16 เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ถูกออกแบบให้มีอากาศพลศาสตร์ที่ไม่เสถียรเล็กน้อย เทคนิคนี้เรียกว่า"อาร์เอสเอส" (relaxed static stability, RSS) ทำงานร่วมเพื่อเพิ่มการทำงานของเครื่องบิน เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกออกแบบมาให้มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นบวก ซึ่งมีแนวโน้มทำให้เครื่องบินกลับไปสู่ความสูงเดิมของมันได้หลังจากที่เสียการทรงตัว อย่างไรก็ตามเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นบวกนั้นหยุดความคล่องตัว เพราะว่ามีจะคอยทำให้เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งปกติแทนที่จะเป็นแบบที่นักบินต้องการ ในอีกทางหนึ่ง เครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะไม่อยู่ในระดับและการควบคุมในทันที ถึงกระนั้นเครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะคล่องแคล่วกว่าพวกที่เป็นบวก เมื่อทำความเร็วเหนือเสียงเครื่องบินที่มีเสถียรภาพในการทรงตัวที่เป็นลบจะมีแนวทางที่เป็นบวกมากกว่าเดิม เพราะว่าแรงอากาศพลศาสตร์เปลี่ยนส่วนท้ายระหว่างการบินแบบต่ำกว่าเสียงและเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตามในความเร็วเหนือเสียงเครื่องบินขับไล่มักมีแนวโน้มที่จะหลุดจากการควบคุมได้ตลอดเวลา^[30][31]

ฟลาย-บาย-ไวร์

เพื่อเผชิญหน้ากับการหลุดจากการควบคุมและหลีกเลี่ยงความต้องการที่จะต้องใช้เวลาในการเข้าควบคุมโดยนักบิน F-16 จึงมีช่องฟลาย-บาย-ไวร์สี่ช่อง คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินหรือเอฟแอลซีซี (flight control computer, FLCC) ซึ่งเป็นตัวสำคัญของระบบควบคุมการบินหรือเอฟเอลซีเอส (Flight Control System, FLCS) ยอมรับการเชื่อมต่อจากนักบินจากคันบังคับและหางเสือ และจัดการการควบคุมพื้นผิวโดยไม่ทำให้เสียการควบคุม เอฟแอลซีซียังใช้การวัดเป็นพันๆ ครั้งต่อวินาทีของความสูงที่เครื่องบินอยู่ และจะทำให้มันถูกต้องโดยอัตโนมัติเพื่อจัดการกับการเปลี่ยนแปลงของเส้นทางการบินที่ไม่ได้มาจากนักบิน นั่นทำให้มันบินได้อย่างเสถียร สิ่งนี้นำไปสู่คำพังเพยของนักบิน F-16 ที่ว่า "คุณไม่ได้ขับ F-16 หรอก มันนั่นแหละที่ขับคุณ"^[32]

เอฟแอลซีซียังทำงานร่วมกับตัวจำกัดการควบคุมการเคลื่อนไหวที่มีพื้นฐานมาจากระดับความสูงปัจจุบันของเครื่องบินไอพ่น ความเร็วลมและมุมปะทะ และป้องกันการเคลื่อนของการควบคุมพื้นผิวซึ่งจะทำให้เกิดความไม่เสถียรอย่างการสลิปหรือสคิด หรือมุมปะทะระดับสูงที่ทำให้ไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ ตัวจำกัดยังทำหน้ที่ป้องกันกระบวนท่าที่จะสร้างแรงมากกว่า 9 จีต่อนักบินหรือโครงสร้าง^[24][33]

ไม่เหมือนกับวายเอฟ-17 ที่จุดเด่นอยู่ที่ระบบเอฟบีดับบลิวพร้อมกับการควบคุมด้วยน้ำที่เป็นตัวสำรอง นักออกแบบ F-16 นั้นใช้วัตกรรมใหม่ในการกำจัดส่วนเชื่อมระหว่างคันบังคับและหางเสือและพื้นผิวควบคุมอากาศพลศาสตร์ ความไว้ใจได้ของ F-16 ต่อระบบอิเลคทรอนิกและสายไฟเพื่อคงการควบคุมการบิน แทนที่จะเป็นการใช้สายเคเบิลและระบบกลไกในการควบคุม สิ่งนี้ทำให้ F-16 ได้รับชื่อเล่นว่า"อิเลคทริกเจ็ท"หรือ"เจ็ทไฟฟ้า" ช่องบินทั้งสี่หากสูญเสียไปหนึ่งช่องระบบก็จะเปลี่ยนมาเป็นแบบสามช่อง^[34] เอฟแอลซีซีเริ่มต้นในฐานะระบบอนาล็อกในแบบA/B แต่ต่อมาได้เป็นระบบดิจิตอลในแบบซี/ดีของบล็อก 40^[24][35][36]

ห้องนักบินและการจัดอุปกรณ์

อีกจุดเด่นหนึ่งของมันจากมุมมองของนักบินคือความยอดเยี่ยมโดยรวมของ F-16 ในห้องนักบิน จุดเด่นนี้เป็นสิ่งสำคัญขณะทำการต่อสู้กลางอากาศ ฝาครอบชิ้นเดียวที่ทำมาจากโพลีคาร์บอเนทให้มุมมอง 360 องศาพร้อมมุมมองขึ้นลง 40 องศาตลอดด้านข้างของเครื่องบิน และ 15 องศาเหนือส่วนจมูก ที่นั่งนักบินติดตั้งบนที่ปรบขึ้นลงได้ นอกจากนี้ห้องนักบิน F-16 ไม่มีส่วนโค้งที่ด้านหน้าซึ่งมีในเครื่องบินส่วนใหญ่ ซึ่งมันทำให้นักบินมองเห็นได้ชัดขึ้นในบริเวณด้านหน้า (ในแบบสองที่นั่งจำเป็นต้องมีกรอบมากั้นระหว่างนักบินทั้งสอง)^[21][24][37]

ห้องนักบิน F-16 สำหรับฝึก

เก้าอี้ดีดตัวเอซเซส2 พลังจรวดอยู่ที่ด้านหลังโดยทำมุม 30 องศา ที่นั่งในแบบที่เก่ากว่าและร่วมสมัยนั้นมักทำมุมเพียง 13-15 องศาทำนั้น ที่นั่งเอนที่ไปด้านหลังของ F-16 ถูกเลือกเพื่อเพิ่มความทนทานของนักบินต่อแรงจีได้ และเพื่อลดความอ่อนไหวของนักบินต่อแรงโน้มถ่วงที่จะทำให้หมดสติ อย่างไรก็ตามมุมที่เพิ่มขึ้นก็ทำให้เพิ่มความเสี่ยงที่คอจะได้รับบาดเจ็บหากไม่ใช้ที่พักศีรษะ^[38] การออกแบบเครื่องบินขับไล่ของสหรัฐฯ ในเวลาต่อมาที่นั่งจะเล็กกว่าและทำมุมเพียง 20 องศา^[21][24][39] เพราะมุมที่มากของที่นั่งและความหนาของฝาครอบที่ทำมาจากโพลีคาร์บอเนท เก้าอี้ดีดตัวของ F-16 จึงขาดส่วนที่เป็นเหล็กเพื่อกระแทกให้ฝาครอบแตกอย่างที่เครื่องบินลำอื่นๆ มี ซึ่งตัวกระแทกนั้นจะทำให้ฝาครอบแตกหากมันไม่สามารถเปิดได้ ในเครื่อง F-16 การดีดตัวของนักบินทำโดยการปลดฝาครอบทิ้งไปก่อน เมื่อแรงลมดึงฝาครอบออกไปแล้ว ไกก็จะลั่นส่งให้เก้าอี้พุ่งออกไปด้วยพลังจรวด^[40]

นักบินที่บินเครื่องบินจะใช้คันบังคับที่ด้านขวาเป็นหลักและคันเร่งจะอยู่ที่ด้านซ้าย หรือจะเป็นคันเหยีบก็ได้ เพื่อเพิ่มองศาในการควบคุมของนักบินในตอนที่มีแรงจีเยอะ สวิตช์มากมายจึงถูกย้ายไปที่คันบังคับแทน การกดเพียเบาๆ ที่คันบังคับจะส่งสัญญาณอิเลคทรอนิกผ่านทางระบบฟลาย-บาย-ไวร์เพื่อปรบการควบคุมการบินมากมาย ดั้งเดิมแล้วคันบังคับไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ แต่การจัดใช้แบบนี้ได้พิสูจน์ว่าไม่สะดวกและยากสำหรับนักบินที่จะควบคุม บางครั้งมันส่งผลให้มีแนวโน้มที่จะหมุนเกินไปในตอนที่วิ่งขึ้น ตั้งแต่ที่มันปรากฏตัวในเครื่อง F-16 คันบังคับแบบโฮทัส (HOTAS) ได้กลายมาเป็นแบบพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ยุคใหม่ (แม้ว่าคันบังคับด้านข้างนั้นจะไม่แพร่หลายนัก)^[24][41]

ห้องนักบินของ F-16 ยังมีเฮด-อัพดิสเพลย์หรือฮัด (Head-Up Display, HUD) ซึ่งฉายภาพการบินและข้อมูลการรบในรูปแบบสัญลักษณ์ต่อหน้านักบินโดยปราศจากสิ่งกีดขวาง ด้วยการที่สามารถมองหาเป้าได้ทั่วห้องนักบินนักบินจึงมีการระวังตัวอย่างมากต่อสิ่งที่เกิดขึ้นรอบตัว^[42] หมวกเจเอชเอ็มซีเอส (Joint Helmet Mounted Cueing System, JHMCS) ของโบอิงถูกใช้ในบล็อก 52 สำหรับขีปนาวุธพิสัยไกลอย่างAIM-9 เอ็กซ์ หมวกพิเศษนี้สามารถบองตำแหน่งของระบบอาวุธได้ตามที่นักบินมอง แม้กระทั่งนอกจอแสดงผลก็ตาม ในขณะที่ยังคงมีการระวังภัย^[43] หมวกนี้ทำการครั้งแรกในปฏิบัติการปลดปล่อยอิรัก^[44]

นักบินจะได้รับการบินเพิ่มและข้อมูลสถานะของระบบจากมัลติ-ฟังชั่น ดิสเพลย์หรือเอ็มเอฟดี (multi-function display, MFD) เอ็มเอฟดีที่ด้านซ้ายคือหน้าจอแสดงการบินหลัก ซึ่งโดยปกติจะแสดงเรดาร์และแผนที่เคลื่อนที่ เอ็มเอฟดีทางด้านขวาจะแสดงระบบ ซึ่งแสดงข้อมูลสำคัญของเครื่องยนต์ อุปกรณ์ลงจอด ฝาครอบและแพนปีก เชื้อเพลิง และสถานะอาวุธ เริ่มแรกเอฟ-18A/Bมีจอหลอดรังสีคาโทด (ซีอาร์ที) เพียงจอเดียวเท่านั้นที่ทำหน้าที่พีเอฟดี พร้อมกับข้อมูลระบบที่แสดงตามมาตรวัดต่างๆ เอ็มแอลยูได้นำจอเอ็มเอฟดีเข้าสู่ห้องนักบินและยังใช้ได้ในแบบกลางคืนอีกด้วย^[26] จอซีอาร์ทีเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยจอแอลซีดีในบล็อก 50/52^[21] ในบล็อก 60 จอเอ็มเอฟดีแบบสีที่สามารถใส่โปรแกรมและสลับเปลี่ยนได้ พร้อมความสามารถภาพต่อภาพซึ่งให้สถานการณ์ได้ตรงตามเวลาบนแผนที่เคลื่อนที่^[45]

เรดาร์

F-16A/Bเดิมที่ติดตั้งเรดาร์ควบคุมการยิงแบบพัลส์-ดอพเพลอร์เอเอ็น/เอพีจี-66 ของเวสติ้งเฮาส์ (ตอนนี้คือนอร์ทธรอป กรัมแมน) เสาอากาศของมันถูกออกแบบมาเพื่อมีประสิทธิภาพกับสมูกขนาดเล็กของ F-16 ในรูปแบบอัพลุค เอพีจี-66 ใช้คลื่นสั่นสะเทือนซ้ำหรือพีอาร์เอฟ (Pulse repetition frequency, PRF) ระดับต่ำสำหรับเป้าหมายที่อยู่ระดับกลางและสูงในสภาพแวดล้อมที่รก และในรูปแบบดาวน์ลุคจะเป็นการใช้พีอาร์เอฟระดับกลางสำหรับสภาพแวดล้อมที่รกอย่างมาก มันมีคลื่นความถี่สี่คลื่นภายในเอ็กว์แบนด์ (X band) และมีรูปแบบสี่รูปแบบสำหรับการต่อสู้อากาศสู่อากาศและเจ็ดสำหรับการต่อสู้อากาศสู่พื้น แม้แต่ในตอนกลางคืนหรือสภาพอากาศที่เลวร้าย เอพีจี-66(วี)2 ของบล็อก 15 ได้เพิ่มตัวประมวลสัญญาณที่ทรงพลัง ความเชื่อใจได้ และเพื่มระยะในสภาพแวดล้อมที่รกหรือมีการรบกวนได้ไกลขึ้น โครงการเพิ่มอายุใช้งานได้พัฒนาสิ่งนี้เป็นเอพีจี-66(วี)2เอ ซึ่งมีจุดเด่นเป็นความเร็วและความจำ^[24][46]

เรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-68 เป็นการพัฒนาของเอพีจี-66 ถูกนำมาใช้กับ F-16C/Dบล็อก 25 เอพีจี-68 มีระยะและการประมวลผลที่มากกว่า เช่นเดียวกับรูปแบบปฏิบัติการที่มากขึ้นเป็น 25 รูปแบบ และการติดตามขณะตรวจหาหรือทีดับบลิวเอส (track-while-scan, TWS) สำหรับเป้าหมายมากถึงสิเป้าหมาย เอพีจี-68(วี)1 ของบล็อก 40/42 ได้เพิ่มการทำงานร่วมเต็มที่กับระบบแลนเทิร์นของล็อกฮีด มาร์ติน และรูปแบบติดตามแบบพัลส์-ดอพเพลอร์ด้วยพีอาร์เอฟระดับสูงเพื่อให้ส่งคลื่นต่อเนื่องเข้าสู่เป้าหมายเพื่อชี้เป้าให้กับขีปนาวุธแบบกึ่งเรดาร์อย่างAIM-7 สแปร์โรว์ F-16 บล็อก 50/52 เริ่มได้รับเอพีจี-59(วี)5 ที่เชื่อถือได้มากกว่าซึ่งมีตัวประมวลผลที่ใช้เทคโนโลยีวงจรร่วมความเร็วสูง บล็อก 50/52 ที่ห้าวหน้าถูกติดตั้งด้วยเอพีจี-68(วี)9 ซึ่งมีระยะตรวจจับได้มากกว่า 30% และรูปแบบเอสเออาร์ (synthetic aperture radar, SAR) สำหรับการประมวลผลระดับสูงของแผนที่และการตรวจจับเป้าหมาย ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 นอร์ทธรอฟ กรัมแทนได้รับสัญญาในการเริ่มการพัฒนาเรดาร์เอพีจี-68 ของบล็อก 40/42/50/52 ให้เป็นแบบ(วี)10 ซึ่งทำให้ F-16 มีการตรวจจับในทุกสภาพอากาศและการจับเป้าในแบบจีพีเอส มันยังเพิ่มรูปแบบแผนที่เอสเออาร์และรูปแบบตามพื้นภูมิประเทศ^[21][24]

F-16E/Fที่ใช้เรดาร์เออีเอสเอ (Active Electronically Scanned Array, AESA) เอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธรอป กรัมแมน ทำให้มันเป็นเครื่องบินลำที่สามที่ใช้มัน^[45][47]

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2550 เรย์ธีออนได้ประกาศว่ามันได้ทำการพัฒนาเรดาร์รุ่นใหม่ขึ้นมาโดยมีพื้นฐานมาจากเอเอ็น/เอพีจี-79 รุ่นก่อนหน้าเพื่อเป็นทางเลือกให้กับเอเอ็น/เอพีจี-68 และเอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธธรอป กรัมแมนสำหรับ F-16 แบบใหม่^[21][48] ในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 โบอิงได้เลือกการออกแบบนี้เพื่อทำการพัฒนาเอฟ-15อีให้กับกองทัพอากาศสหรั^[49]

การขับเคลื่อน

ในตอนแรกขุมกำลังของ F-16 คือเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนพร้อมสันดาปท้ายแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ100-พีดับบลิว-200 หนึ่งเครื่องยนต์ มันถูกดัดแปลงเล็กน้อยจากเอฟ100-พีดับบลิว-100 ที่ใช้โดยเอฟ-15 ด้วยอัตราแรงขับ 23,830 ปอนด์ทำให้มันยังคงใช้ไปจนถึง F-16 ในบล็อก 25 ยกเว้นบล็อก 12 พร้อมการพัฒนาความสามารถปฏิบัติการหรือโอซียู (Operational Capability Upgrade, OCU) โอซียูได้นำเครื่องเอฟ100-พีดับบลิว-220 ที่ให้แรงขับ 23,770 มาใช้ ซึ่งยังได้ติดตั้งในบล็อก 32 และ 42 ในขณะที่มันไม่ได้เพิ่มแรงขับอย่างเห็นได้ชัดนัก มันก็ได้นำระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเลคทรอกนิกแบบดิจิตอลหรือดีอีอีซี (Digital Electronic Engine Control, DEEC) มาใช้ซึ่งได้เพิ่มความไว้ใจได้และลดความเสี่ยงของเครื่องยนต์ที่จะหยุดทำงาน (ซึ่งเป็นสิ่งที่มักเกิดขึ้นกับรุ่น "-200" ซึ่งจำเป็นต้องทำการสตาร์ทเครื่องใหม่กลางอากาศ) ด้วยการปรากฏตัวบนสายผลิต F-16 ในปีพ.ศ. 2531 "-220" ยังได้เข้าแทนที่ "-100" ของเอฟ-15 ดังนั้นทั้งสองจึงมีเครื่องยนต์ที่เหมือนกัน เครื่องยนต์รุ่น "-220" มากมายของบล็อก 25 และเครื่องบินลำต่อๆ มาถูกพัฒนาตั้งแต่กลางปีพ.ศ. 2540 ให้เป็น "-220อี" ซึ่งได้เพิ่มความไว้ใจได้และใช้งานได้ง่าย รวมทั้งลดอัตราการซ่อมแซมลงไป 35%^{[15][24][50][51]}

การพัฒนาเอฟ-100-พีดับบลิว-220/220อีเป็นผลมาจากโครงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ของกองทัพอากาศสหรัฐ ซึ่งมีเจเนรัล อิเลคทริกเป็นผู้สร้างเครื่องยนต์ให้กับ F-16อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเอฟ110-จีอี-100 ต้องการการดัดแปลงในส่วนของช่องรับลม แบบเดิมนั้นให้แรงขับสูงสุดเพียง 25,735 ปอนด์ ในขณะที่แบบใหม่ให้แรงขับสูงสุดถึง 28,984 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย (เพื่อแยกแยะเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์แตกต่างกัน ลำที่ใช้ของเจเนรัล อิเลคทริกใช้ลงท้ายบล็อกด้วย "0" (เช่น บล็อก 30) และลำที่ใช้ของแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์จะลงท้ายด้วย "2" (เช่น บล็อก 32))^{[26][50][52][53][54]}

การพัฒนาเพิ่มโดยผู้แข่งขันเหล่านี้ภายใต้เครื่องยนต์ที่เพิ่มการทำงานทำให้เกิดเครื่องยนต์เอฟ110-จีอี-129 ที่ให้แรงขับ 29,588 ปอนด์ในบล็อก 50 และเครื่องยนต์เอฟ-พีดับบลิว-229 ที่ให้แรงขับ 29,100 ในบล็อก 52 ขึ้นมา F-16 เริ่มบินด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ในวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2534 และ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2535 ตามลำดับ ด้วยประการทั้งปวง F-16C/D1,446 ลำที่สั่งซื้อโดยกองทัพอากาศสหรัฐ มี 556 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ตระกูลเอฟ100 และ890 ลำที่ใช้เอฟ110^[21] บล็อก 60 ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเอฟ110-จีอี-132 ของเจเนรัล อิเลคทริกซึ่งให้แรงขับสูงสุด 32,500 ปอนด์ สูงสุดในบรรดา F-16 ทั้งหมด^[45][52][55]

ประวัติการใช้งาน

นักบิน F-16 ของกองกำลังรักษาดินแดนทางอากาศในห้องนักบินพร้อมกล้องมองกลางคืน

เนื่องมาจากการที่มีพวกมันอยู่ทั่วทุกที่ F-16 จึงมีส่วนร่วมในการรบมากมายซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นในตะวันออกลาง

การรบครั้งแรกประสบผลที่หุบเขาเบก้าและการบุกออสอิรัก (พ.ศ. 2524)

บทความหลัก: สงครามกลางเมืองเลบานอน และ ปฏิบัติการโอเปร่า

การต่อสู้ทางอากาศครั้งแรกของ F-16 เกิดขึ้นโดยกองทัพอากาศอิสราเอลเหนือหุบเขาเบก้าเมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2524 โดยจัดการกับเฮลิคอปเตอร์มิล เอ็มไอ-8 ของซีเรีย ซึ่งถูกยิงตกโดยปืนหลังจากไม่สามารถใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศAIM-9 ไซด์ไวน์เดอร์ยิงได้ หนึ่งปีต่อมาในวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2525 ในขณะทำการรบทางอากาศกองทัพอากาศอิสราเอลได้ใช้ F-16 ทำแต้มกับเครื่องบินขับไล่อีกลำเป็นครั้งแรกโดยยิงมิก-21 หนึ่งลำของซีเรียตก^[56]

ในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2524 F-16 แปดลำของอิสราเอลที่คุ้มกันโดยเอฟ-15 ทำปฏิบัติการโอเปร่าโดยเป็นการโจมตีทางอากาสู่พื้นครั้งแรกของมัน การบุกครั้งนี้ได้สร้างความเสียหายให้กับออสอิรัก เตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ของอิรักที่กำลังก่อสร้างในแบกแดด เพื่อป้องกันไม่ให้ซัดดัม ฮุสเซนใช้มันสร้างอาวุธนิวเคลียร์^[57]

ปฏิบัติการความสงบเพื่อกัลลิลี (พ.ศ. 2525)

บทความหลัก: ปฏิบัติการความสงบเพื่อกัลลิลี

ปีต่อมาในปฏิบัติการความสงบเพื่อกัลลิลีในสงครามเลบานอนปีพ.ศ. 2525 F-16 ของอิสราเอลได้เข้าปะทะกับเครื่องบินของซีเรียซึ่งเปนการต่อสู้ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ของเครื่องบินขับไล่พลังไอพ่น ซึ่งเริ่มในวันที่ 9 มิถุนายนและยังคงต่อเนื่องไปอีกสองวัน เมื่อสิ้นสุดการรบกองทัพอากาศอิสราเอลได้สังหารไป 44 ลำ ส่วนใหญ่เป็นมิก-21 และมิก-23 ในขณะที่ไม่สูญเสีย F-16 เลย^[56][58] F-16 ยังได้ใช้การโจมตีภาคพื้นดินเพื่อเข้าโจมตีเป้าหมายในเลบานอน

เหตุการณ์ในช่วงสงครามโซเวียต-อัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2529-2531)

บทความหลัก: สงครามโซเวียต-อัฟกานิสถาน

ในสงครามโซเวียต-อัฟกานิสถานระหว่างเดอืนพฤษภาคม พ.ศ. 2529 และมกราคม พ.ศ. 2533 กองทัพอากาศปากีสถานอ้างว่า ได้ใช้ F-16 ยิงข้าศึกจากฝ่ายอัฟกานิสถานตกไปอย่างน้อยสิบลำ สี่ลำเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดซู-22 สามลำเป็นเครื่องบินขนส่ง (แอน-26 สองลำและแอน-24 หนึ่งลำ) และอีกนึ่งลำเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดซู-25 ส่วนใหญ่ถูกสังหารโดยไซด์ไวน์เดอร์ แต่ซู-22 ถูกปืนยิงตกและแอน-24 หนึ่งลำถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินเมื่อถูกเข้าสกัดกั้น^[59]

อัฟกานิสถานอ้างว่า Mig-23 ที่ขับโดยนักบินโซเวียต ได้ยิง F-16Aของปากีสถานตกหนึ่งลำในวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2530 นักบินดีดตัวได้อย่างปลอดภัยและตกลงในพื้นที่ของปากีสถาน ทางปากีสถานยอมรับว่าได้สูญเสียเครื่องบินให้กับฝ่ายศัตรู แต่อ้างว่ามันอาจเป็นได้ทั้ง F-16 หรือเอฟ-6 และยืนกรานว่ามันถูกโจมตีเหนือพื้นที่ของปากีสถาน^[60] ต่อมาทางการปากีสถานได้ยืนยันการสูญเสีย F-16 หนึ่งลำ แต่อ้างว่า เป็นอุบัติเหตุโดยถูกยิงโดยพวกเดียวกันเองขณะต่อสู้อย่างชุลมุนเหนือเขตแดนของปากีสถาน ตามคำกล่าวอ้าง F-16 ของผู้หมวดซาฮิด ไซกันดาร์ คานถูกยิงโดยAIM-9 ที่ยิงมาจากนักบิน F-16 อีกนายหนึ่งโดยหัวหน้าฝูงบินอัมจาด จาเวด^[61]

ปฏิบัติการพายุทะเลทราย (พ.ศ. 2534)

บทความหลัก: ปฏิบัติการพายุทะเลทราย

ในปฏิบัติการพายุทะเลทราย เมื่อปีพ.ศ. 2534 F-16 จำนวน 249 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐทำการบิน 13,340 ครั้งเพื่อเข้าโจมตีอิรัก ส่วนใหญ่เป็นของกองกำลังผสม เครื่องบินสามลำอ้างว่าถูกยิงตกขณะทำการยืนยันการเคลื่อนไหวของศัตรู สองลำถูกยิงโดยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศนำวิถีด้วยเรดาร์เอสเอ-6 และเอสเอ-3ที่ผลิตในรัสเซีย^[62][63] และอีกหนึ่งลำถูกยิงโดยขีปนาวุธขนาดเล็กแบบประทับบ่าของรัสเซียรุ่นเอสเอ-16 ^[64] F-16 ลำอื่นได้รับความเสียหายในอุบัติเหตุและการยิงของศัตรูแต่ก็สามารถบินกลับฐานและซ่อมแซมได้ในที่สุด^[65][66] โดยรวมแล้ว F-16 เจ็ดลำถูกยิงตกในพายุทะเลทรายระหว่างวันที่ 16 มกราคมและ 28 กุมภาพันธ์^[67]

ปฏิบัติการทางอากาศเหนืออิรัก (พ.ศ. 2534-2546)

บทความหลัก: ปฏิบัติการนอร์ทเธิร์นวอชท์, ปฏิบัติการเซาท์เธิร์นวอชท์, และ ปฏิบัติการจิ้งจอกทะเลทราย

หลังจากสิ้นสุดปฏิบัติการพายุทะเลทรายจนถึงการบุกอิรักในปีพ.ศ. 2546 F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้ทำการลาดตระเวนในเขตห้ามบินของอิรัก มีชัยชนะทางอากาศสองครั้งที่ทำแต้มโดย F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐในปฏิบัติการเซาท์เธิร์นวอชท์^[68] ในวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2535 F-16ดีหนึ่งลำของกองทัพอากาศสหรัฐยิงมิก-25 หนึ่งลำของอิรักตกในเขตห้ามบินของสหประชาชาติเหนือทางตอนใต้ของอิรักด้วยAIM-120 แอมแรม นี่เป็นครั้งแรกที่ F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐทำแต้มตั้งแต่ที่มันเริ่มทำหน้าที่ และยังเป็นการใช้แอมแรมสังหารครั้งแรกอีกด้วย^[69] ในวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2535 F-16ซีของกองทัพอากาศสหรัฐได้ทำลายมิก-23 หนึ่งลำของอิรักด้วยขีปนาวุธแอมแรมอันเป็นชัยชนะครั้งที่สองของ F-16^[70]

F-16 ได้กลับเข้าอิรักในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2541 ในส่วนหนึ่งของปฏิบัติการจิ้งจอกทะเลทรายโดยทำภารกิจทิ้งระเบิดเพื่อลดความสามารถในการผลิตอาวุธของอิรัก^[71]

การพยายามรัฐประหารเวเนซูเอลา (พ.ศ. 2535)

บทความหลัก: การพยายามรัฐประหารเวเนซูเอลาในปีพ.ศ. 2535

ในวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2535 F-16 สองลำของเวเนซูเอลามีส่วนร่วมในการพยายามรัฐประหารเวเนซูเอลาโดยทำงานให้กับฝ่ายรัฐบาล F-16Aสองลำยิงกราดใส่เป้าหมายบนพื้นดินและยิงโอวี-10 บรองโกสองลำตกด้วยAIM-9 และเอที-27 ทูคาโน่หนึ่งลำตกโดยใช้ปืนเมื่อเครื่องบินของกบฏดังกล่าวได้บินเข้าโจมตีที่มั่นของกองทัพ^[72]

บัลข่าน (พ.ศ. 2537-2538 และ 2542)

บทความหลัก: ปฏิบัติการดีนายไฟลท์, ปฏิบัติการเดลิเบอร์เรทฟอร์ซ, และ ปฏิบัติการแอลไลด์ฟอร์ซ

F-16 ยังถูกใช้โดยนาโต้ในปฏิบัติการรักษาความสงบของบอสเนียในปีพ.ศ. 2537-2538 ในภารกิจโจมตีภาคพื้นดินและป้องกันเขตห้ามบินเหนือบอสเนีย (ปฏิบัติการดีนายไฟลท์) ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 เครื่องเจ-21 สี่ลำและไอเจ-21 สองลำ และเจ-22 สองลำได้รุกล้ำเขตห้ามบินเพื่อทำการทิ้งระเบิด นักบินของเจ-22 ทั้งสองลำเห็น F-16 เหนือพวกเขาและหลังจากการโจมตี พวกเขาก็บินจากไปในระดับต่ำมุ่งหน้าไปโครเอเชีย ที่ซึ่งเครื่องบินของสหรัฐไม่สามารถบินตามไปได้ ในขณะนั้นกลุ่มที่เหลือถูกโจมตี ระลอกแรกโดย F-16ซี 2 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐ ซึ่งทำได้สามแต้ม เจ-21 ที่เหลือถูกจัดการโดย F-16ซี อีกคู่หนึ่ง เครื่องบินของยูโกสลาเวียหกลำเข้าปะทะ มีสี่ลำที่ถูกยิงตก^[73][74] ในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2538 F-16ซีลำหนึ่งถูกยิงตกโดย2เค12 คับของเซอร์เบียในขณะทำการลาดตระเวนเหนือบอสเนีย นักบินสกอตต์ โอเกรดี้ดีดตัวออกและได้รับการช่วยเหลือจากเฮลิคอปเตอร์ซีเอช-53 ซีสตัลเลียนของนาวิกโยธินสหรัฐในวันที่ 8 มิถุนายน^[75]

F-16 ของนาโต้ยังได้มีส่วนร่วมในการโจมตีทางอากาศต่อกองกำลังของเซอร์เบียในบอสเนียและเฮอร์เซโกวีนาในปฏิบัติการเดลิเบอร์เรทฟอร์ซในเดือนสิงหาคมถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2538 และอีกครั้งในปฏิบัติการแอลไลด์ฟอร์ซเหนือยูโกสลาเวียตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงมิถุนยน พ.ศ. 2542 ในปฏิบัติการนี้ F-16 ได้รับชัยชนะ 1-2 ครั้ง หนึ่งครั้งโดยกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ที่ยิงเครื่องมิก-29 (ที่ขาดการซ่อมบำรุงเนื่องการมาตรการคว่ำบาตร) หนึ่งลำของยูโกสลาเวียตก และอีกครั้งโดย F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐโดยเหยื่อคือมิก-29 เช่นกัน อย่างไรก็ตามในกรณีต่อมาเซอร์เบียได้อ้างว่าได้พบซากของ9เค32เอ็มในซากของมิก-29 และบอกว่ามันถูกยิงตกโดยพวกเดียวกันเอง^[76]

ในวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2542 F-16ซีจีหนึ่งลำถูกยิงตกเหนือเซอร์เบียโดยขีปนาวุธรัสเซียรุ่นเอส-125 นักบินสามารถดีดตัวออกมาได้และต่อมาได้รับความช่วยเหลือ^[77][78] สร้างของเครื่องบินถูกนำไปแสดงในพิพิธภัณฑ์การบินของยูโกสลาเวีย

เหตุการณ์ในอีเจียน (พ.ศ. 2539 และ 2549)

บทความหลัก: ความสัมพันธ์กรีซ-ตุรกี และ ความขัดแย้งในทะเลอีเจียน

ในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2539 ในการเผชิญหน้าทางอากาศในน่านฟ้าของกรีซเหนือทะเลอีเจียน เครื่องมิราจ 2000ได้ยิงขีปนาวุธอาร์550 แมจิกใส่เครื่อง F-16ดีของตุรกีตก ซึ่งรัฐบาลตุรกีอ้างว่าเป็นการฝึกในน่านฟ้าสากลทางเหนือของเกาะซามอสของกรีก นักบินตุรกีเสียชีวิตในขณะที่นักบินร่วมดีดตัวออกมาได้และได้รับการช่วยเหลือโดยกองกำลังของกรีซ^[79][80] ในขณะที่รัฐบาลตุรกียอมรับความสูญเสีย รัฐบาลกรีซได้ปฏิเสธเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น^[81]

ในวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 F-16 บล็อก 52+ สองลำของกรีซเข้าสกัดกั้นอาร์เอฟ-4 และ F-16 สองลำของตุรกีที่นอกชายฝั่งเกราะคาร์พาธอสของกรีซ การต่อสู้ระหว่าง F-16 ของทั้งสองฝ่ายจบลงด้วยการชนกันกลางอากาศระหว่างเครื่อง F-16 ของทั้งสองฝ่าย นักบินตุรกีดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัยก่อนที่เครื่องจะชน แต่นักบินกรีซเสียชีวิต^[82]

สงครามคาร์จิล (พ.ศ. 2542)

บทความหลัก: สงครามคาร์จิล

F-16 ของปากีสถานได้ปะทะกับมิก-29 ของอินเดียในสงครามคาร์จิลในแคชเมียเมื่อปีพ.ศ. 2542 กองทัพอากาศอินเดียใช้มิก-29 อย่างกว้างขวางเพื่อคุ้มกันมิราจ 2000 ซึ่งถูกใช้เพื่อทิ้งระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์ใส่เป้าหมาย ในสงครามคาร์จิลมิก-29 จากฝูงบินที่ 47 ของกองทัพอากาศอินเดียได้ทำการล็อกเป้าใส่ F-16 ของกองทัพอากาศปากีสถานซึ่งเข้าใกล้น่านฟ้าอินเดีย โดยที่ F-16 ไม่สามารถหลบหนีหรือตอบโต้ได้เลย แต่เพราะอินเดียและปากีสถานยังไม่ได้ประกาศรบกันอย่างจริงจังในตอนนั้น มิกจึงถูกสั่งให้เลิกติดตาม หลังจากเหตุการณ์ครั้งนั้นกองทัพอากาศปากีสถานได้สั่งการให้เครื่องบินอยู่ในน่านฟ้าของตนเองเท่านั้น^[83]

ปฏิบัติการในอัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2544-ปัจจุบัน)

บทความหลัก: สงครามอัฟกานิสถาน

F-16 ถูกใช้โดยสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถานตั้งแต่ปีพ.ศ. 2544 ในปีพ.ศ. 2545 กองทัพอาการ่วมยุโรป (ประกอบด้วยกองทัพอากาศเดนมาร์ก กองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ และกองทัพอากาศนอร์เวย์) ใช้ F-16 จำนวน 18 ลำทำหน้าที่โจมตีภาคพื้นดินที่ฐานบินมานาสในคีร์กีซสถานเพื่อสนับสนุนปฏิบัติการเอนดูริงฟรีดอมในอัฟกานิสถาน

ช่องรับลมสำหรับความเร็วเหนือเสียง

ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2548 F-16 แปดลำของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์กับ F-16 สี่ลำของกองทัพอากาศนอร์เวย์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 ได้ทำการสนับสนุนทหารราบในทางใต้ของอัฟกานิสถาน^[84] ในวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2549 F-16Aเอ็มของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ตกในเขตกาซนิและนักบินเสียชีวิต^[85] ไม่มีการให้เหตุผลใดๆ ในการตกครั้งนี้แต่การสืบสวนล่าสุดอ้างว่า ได้พบแมงมุมและสัตว์อื่นๆ ในห้องนักบินของเนเธอร์แลนด์ในอัฟกานิสถาน^[86][87]

ปฏิบัติการพายุมืด

F-16 จากกองทัพอากาศปากีสถานได้ทำการต่อต้านผู้ก่อการร้ายอย่างมากให้กับปากีสถาน กองทัพอากาศปากีสถานได้ใช้ F-16 บ่อยครั้งในการสนับสนุนกองทัพบกของตนที่ปฏิบัติการในหุบเขาสวัทและในเขตฟาต้า ตามข้อมูลจากสถานทูตปากีสถานในวอชิงตัน กองทัพอากาศทำการบิน 93 ครั้งในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 เพื่อต่อสู้กับกลุ่มตาลิบัน อย่างไรก็ตาม F-16 ของพวกเขาสามารถใช้ทำหน้าที่สนับสนุนทางอากาศโดยใกล้ชิดได้เพียงตอนกลางวันและอากาศแจ่มใสเท่านั้น^[88] กองทัพอากาศได้ทำการทิ้งระเบิดอย่างรุนแรงใส่ภูเขาสวัท F-16 ได้ทำลายค่ายฝึกทหารของตาลิบันและสังหารผู้นำส่วนใหญ่ ในวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2552 F-16 ได้ทำการทิ้งระเบิดใส่ภูเขาในเขตเดียซึ่งสังหารนักรบตาลิบันไปกว่า 70 คน ด้วยการสนับสนุนจาก F-16 ทหารราบของปากีสถานจึงทำงานสำเร็จ ในวันที่ 28 เมษายน F-16 ของปากีสถานได้ทิ้งระเบิดใส่ภูเขาในพื้นที่บาบาไจคานเดาในบูเนอร์^[89]

ในวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2551 กองทัพอากาศปากีสถานพร้อมกับกองทัพบกได้เริ่มปฏิบัติการต่อต้านตาลิบัน F-16 ได้ทิ้งระเบิดภูเขาของตาลิบันโดยสังหารไป 143 คนและผู้นำ^[90] ด้วยการสนับสนุนจาก F-16 กองทัพบกได้ยึดบูเนอร์คืนและพื้นที่อีกบางส่วน F-16 ยังได้มีส่วนในการทิ้งระเบิดเนินเขาและภูเขาในสวัท ซึ่งเป็นที่ซ่อนของผู้นำกลุ่มตาลิบัน

การบุกอิรักและปฏิบัติการหลังสงคราม (พ.ศ. 2546-ปัจจุบัน)

F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้มีส่วนร่วมในการบุกอิรักในปี พ.ศ. 2546 และสูญเสียเพียง F-16ซีจีหนึ่งลำจากฝูงบินขับไล่ที่ 421 ซึ่งตกใกล้กับแบกแดดในวันที่ 12 มิถุนยน พ.ศ. 2546 เมื่อเชื้อเพลิงหมด^[91]

เรดาร์ควบคุมการยิงขีปนาวุธพื้นสู่อากาศเอ็มไอเอ็ม-104 เพเทรียตของกองทัพบกได้รับความเสียหายในวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2546 จากขีปนาวุธAGM-88 ฮาร์มที่ยิงโดย F-16ซีของกองทัพอากาศสหรัฐที่ทำการลาดตระเวนเหนือทางใต้ของอิรัก เมื่อเรดาร์ได้ทำการล็อกเป้าใส่ F-16 ลำดังกล่าว^[92] ในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2549 F-16 สองลำได้ทิ้งระเบิดนำวิถีขนาด 500 ปอนด์ใส่ที่มั่นของอัลกออิดะห์โดยสังหารอาบู มาซาบ อัลซาร์กาวิผู้นำของกลุ่มในอิรัก^[93]

F-16ซีจีลำหนึ่งตกใกล้กับฟอลลูจาห์เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ในขณะทำการยิงกราดในระดับต่ำ แม้ว่าจะถูกยิงตามข้อมูลของกองทัพอากาศสหรัฐ เหตุเกิดจากการบินต่ำเพื่อระบุเป้าหมายที่เป็นพาหนะของศัตรู นักบินทรอย กิลเบิร์ตเสียชีวิต^[94][95] F-16 อีกสองลำตกในอิรักหนึ่งเดือนต่อมาในวันที่ 15 มิถุนายนและ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2551^[96][97] โดยอุบัติเหตุ^[98][99] ในวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 F-16ซีหนึ่งลำถูกทำลายที่ฐานบินบาลัดในอิรักเมื่อไม่สามารถทำการบินขึ้นได้ นักบินปลอดภัย^[100][101] ในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 F-16 หนึ่งลำได้ยิงยูเอวีอบาบิล-3 ของอิหร่านตก ซึ่งมันได้ล่วงล้ำน่านฟ้าเข้ามาในอิรัก เหตุการณ์นี้เป็นการสังหารทางอากาศเพียงครั้งเดียวในสงคราม^[102]

สงครามเลบานอนครั้งที่สอง (พ.ศ. 2549)

F-16 ของอิสราเอลได้มีส่วนร่วมในสงครามเลบานอนเมื่อปีพ.ศ. 2549 F-16 ที่สูญเสียมีเพียง F-16ไอของกองกำลังป้องกันของอิสราเอลที่ชนในวันที่ 19 เมื่อยางเส้นหนึ่งของมันแตกในตอนที่บินขึ้นจากฐานบินในเนเกฟ นักบินดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัยและไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ^[103] F-16 ของอิสราเอลได้ยิงยูเอวีของกลุ่มฮิซบอลเลาะห์สามลำตกตลอดสงคราม^[104]

ความขัดแย้งของอิสราเอลและกาซ่าในปี พ.ศ. 2551-2552

F-16 ของอิสราเอลถูกใช้เพื่อทำการโจมตีฉนวนกาซ่าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551

เหตุปะทะไทย–กัมพูชา พ.ศ. 2568

บทความหลัก: เหตุปะทะไทย–กัมพูชา พ.ศ. 2568

รัฐบาลไทยได้ส่ง F-16 โจมตีเป้าหมายทางทหารของกัมพูชา เพื่อตอบโต้เหตุปะทะ^[105]

แบบต่างๆ

F-16 ถูกระบุด้วยเลขตามบล็อกต่างๆ เพื่อระบุการพัฒนาเฉพาะของรุ่น บล็อกจะรวมทั้งแบบหนึ่งและสองที่นั่ง ซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ ระบบ อาวุธ และโครงสร้างที่แตกต่างกันไปนั้นถูกจัดตั้งขึ้นตลอดหลายปีเพื่อพัฒนา F-16 และมีผลต่อเครื่องบินที่ส่งให้กับลูกค้าในภายหลัง

ในขณะที่ F-16 มากมายถูกผลิตตามบล็อกเหล่านี้ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญมากมายตามโครงการดัดแปลง F-16 การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ส่งผลต่อบทบาทเฉพาะทาง อย่าง แบบสำหรับการสนับสนุนทางอากาศโดยใกล้ชิดและลาดตระเวน แบบมากมายยังได้รับการพัฒนาเป็นตัวทดสอบเทคโนโลยีใหม่ๆ F-16 ยังได้เป็นแรงบันดาลใจให้กับเครื่องบินแบบอื่นๆ ซึ่งถูกจัดว่าเป็นการดัดแปลงมาจาก F-16

แบบตามการผลิตหลัก

บล็อก	รุ่น	เครื่องยนต์
1	F-16A/B	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200
5	F-16A/B	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200
10	F-16A/B	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200
15	F-16A/B	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200
20	F-16A/B	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200
25	F-16C/D	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-200อี
30	F-16C/D	เจเนรัล อิเลคทริก เอฟ110-จีอี-100
32	F-16C/D	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-220อี
40	F-16C/D	เจเนรัล อิเลคทริก เอฟ110-จีอี-100
42	F-16C/D	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ-100-พีดับบลิว-220อี
50	F-16C/D	เจเนรัล อิเลคทริก เอฟ110-จีอี-129
52	F-16C/D	แพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ เอฟ100-พีดับบลิว-229
60	F-16E/F	เจเนรัล อิเลคทริก เอฟ110-จีอี-132

F-16A/B

F-16A (หนึ่งที่นั่ง) และ F-16B (สองที่นั่ง) มีอุปกรณ์เป็นเรดาร์พัลส์-ดอพเพลอร์เอเอ็น/เอพีจี-66 ของเวสติ้งเฮาส์ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเอฟ100-พีดับบลิว-200 ให้แรงขับ 14,670 ปอนด์ และ 23,830 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย แบบเอและบีนั้นรวมทั้งบล็อก 1 5 10 15 และ 20 กองทัพอากาศสหรัฐได้ซื้อ F-16Aจำนวน 674 ลำและ F-16B จำนวน 121 ลำ พร้อมกำหนดส่งในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 F-16A/Bมีมูลค่าลำละ 14.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (พ.ศ. 2535)

บล็อกแรกๆ (1 5 10) มีความแตกต่างเล็กน้อย ส่วนใหญ่แล้วเป็นของบล็อก 10 ในต้นทศวรรษที่ 1980 บล็อก 15 เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ครั้งแรกของ F-16 มันได้เพิ่มหางแนวนอนให้ใหญ่ขึ้น เพื่อจุดติดอาวุธเข้าไปอีกสองแห่ง เรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-66(วี)2 และเพิ่มความจุของปีก บล็อก 15 ยังมีวิทยุยูเอชเอฟอีกด้วย หางแนวนอนถูกเพิ่มขนาดอีก 30% เพื่อรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น บล็อก 15 เป็นแบบที่มีมากที่สุดของ F-16 โดยผลิตออกมา 981 ลำ

บล็อก 20 ได้เพิ่มความสามารถบางส่วนของ F-16ซี/ดีเข้าไป อย่าง เรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-66(วี)3 ขีปนาวุธAGM-45 ชไรค์ AGM-84 ฮาร์พูน และAGM-88 ฮาร์ม เช่นเดียวกับระบบนำร่องและกระเป้าจับเป้าแบบแลนเทิร์น บล็อก 20 มีคอมพิวเตอร์ที่พัฒนาอย่างมากเมื่อเทียบกับแบบก่อนหน้า สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน) ได้รับ F-16A/B บล็อก 20 จำนวน 150 ลำ^[106]

F-16C/D

F-16ซี (หนึ่งที่นั่ง) และ F-16ดี (สองที่นั่ง) ถูกนำมาใช้ในปีพ.ศ. 2527 บล็อก 25 เป็นบล็อกแรกของรุ่นC/Dมันได้เพิ่มความสามารถในการปฏิบัติการในทุกสภาพอากาศเข้าไปพร้อมกับขีปนาวุธเกินระยะมองเห็นAIM-7 และAIM-120[107] บล็อก 25 ได้เปิดตัวระบบอิเลคทรอนิกอากาศที่ทันสมัยภายในห้องนักบินและเรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-68 บล็อก 25 เป็นรุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์เอฟ100-พีดับบลิว-200 และต่อมาได้พัฒนาเป็นเอฟ100-พีดับบลิว-220อี บล็อก 25 มีทั้งสิ้น 209 ลำที่ส่งให้กับลูกค้า[108]  F-16ซี/ดีมีมูลค่าลำละ 18.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (พ.ศ. 2541) [109]

F-16 บล็อก 30 สามลำของกองทัพอากาศสหรัฐบินเหนือเกาหลีใต้

บล็อก 30/32 นั้นเป็นบล็อกแรกของ F-16 ที่ได้รับผลจากโครงการเครื่องยนต์ทางเลือกซึ่งเครื่อบินจะได้รับการติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ของแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ หรือ เอฟ110-จีอี-100 ของเจเนรัล อิเลคทริกเป็นครั้งแรก ตั้งแต่จุดนี้บล็อกจะลงท้ายด้วย "0" (เช่น บล็อก 30) เพื่อระบุเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ของเจเนรัล อิเลคทริก และลงท้ายด้วย "2" (เช่น บล็อก 32) สำหรับของแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ F-16 บล็อก 30 ลำแรกเข้าประจำการในปีพ.ศ. 2530 ความแตกต่างที่สำคัญคือAGM-45 ชไรค์ AGM-88 ฮาร์ม และAIM-120 ตั้งแต่บล็อก 30ดีเครื่องบินจะติดตั้งช่องรับลมที่ใหญ่กว่าเพื่อเพิ่มแรงขับให้กับเครื่องยนต์ของเจเนรัล อิเลคทริก บล็อก 30/32 มีทั้งสิ้น 733 ลำที่ถูกผลิตและส่งให้กับลูกค้าในหกประเทศ^[110]

บล็อก 40/42 ได้เข้าประจำการในปีพ.ศ. 2531 มันเป็นแบบสำหรับโจมตีกลางวันกลางคืนและทุกสภาพอากาศที่มีกระเปาะแลนเทิร์น มันได้รับชื่ออย่างไม่เป็นทางการว่า F-16ซีจี/ดีจี ความสามารถในตอนกลางคืนของมันทำให้มันมีชื่อว่า"ไนท์ฟอลคอน" บล็อกนี้ได้เพิ่มความแข็งแกร่งและความยาวของกระเปาะแลนเทิร์น เรดาร์ที่พัฒนา และตัวรับจีพีเอส ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2545 บล็อก 40/42 ได้เพิ่มพิสัยของอาวุธที่รวมทั้งระเบิดเจแดม AGM-154 เจซอว์ ดับบลิวซีเอ็มดี (Wind-Corrected Munitions Dispenser, WCMD) และจีบียู-27 เพฟเวย์ บล็อก 40/42 ทั้งหมด 615 ลำถูกส่งให้กับลูกค้าในห้าประเทศ^[111]

บล็อก 50/52 ถูกส่งครั้งแรกในปลายปีพ.ศ. 2534 เครื่องบินได้การติดตั้งจีพีเอส/ไอเอ็นเอสและสามารถบรรทุกขีปนาวุธเพิ่มเติมอย่าง AGM-88 ฮาร์ม เจแดม เจซอว์ และดับบลิวซีเอ็มดี บล็อก 50 ใช้เครื่องยนต์เอฟ110-จีอี-129 ในขณะที่บล็อก 52 ใช้เครื่องยนต์เอฟ100-พีดับบลิว-229 บล็อก 50/52+ ซึ่งหมายถึงแบบที่พัฒนาขึ้นไปอีกถูกส่งครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2546 ให้กับกองทัพอากาศกรีก ความแตกต่างหลักคือถังเชื้อเพลิงพิเศษ เรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-68(วี)9 ระบบออกซิเจน และหมวกเจเอชเอ็มซีเอส^[112]

F-16E/F

F-16E (หนึ่งที่นั่ง) F-16Aฟ (สองที่นั่ง) เดิมที่แล้วแบบหนึ่งที่นั่งของเจเนรัล ไดนามิกส์ F-16A็กซ์แอลจะใช้ชื่อว่า F-16อีและเอฟสำหรับสองที่นั่ง สิ่งนี้ถูกนำไปใช้กับการเลือกเอฟ-15อี สไตรค์อีเกิลของกองทัพสหรัฐเมื่อปีพ.ศ. 2527 การตั้งชื่อบล็อก 60 ยังได้ทำการหยุดเอาไว้ในปีพ.ศ. 2532 สำหรับเอ-16 แต่ก็ถูกยกเลิกไป ^[113] ชื่อ F-16E/Fในปัจจุบันเป็นของรุ่นพิเศษที่สร้างให้กับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และบางครั้งถูกเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่าดีเซิร์ทฟอลคอน (Desert Falcon)

F-16 บล็อก 60 ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์บินขึ้นจากโรงงานของล็อกฮีด มาร์ตินในฟอร์ทวอร์ธรัฐเท็กซัส

บล็อก 60 มีพื้นฐานมาจาก F-16C/Dบล็อก 50/52 จุดเด่นของมันคือเรดาร์และอิเลคทรอนิกอากาศที่พัฒนาและถังเชื้อเพลิงพิเศษ มันถูกขายให้กับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เท่านั้น ครั้งหนึ่งรุ่นนี้ถูกเข้าใจผิดว่าใช้ชื่อ F-16ยู ความแตกต่างหลักจากบล็อกก่อนหน้าคือเรดาร์เออีเอสเอรุ่นเอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธรอป กรัมแมน ซึ่งทำให้เครื่องบินมีความสามารถในการติดตามและทำลายเป้าหมายบนพื้นดินและในอากาศได้ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์เอฟ110-จีอี-132 ของบล็อก 60 นั้นพัฒนามาจากรุ่น -129 และมีอัตราให้แรงขับที่ 32,500 ปอนด์ บล็อก 60 นั้นสามารถใช้อาวุธทุกอย่างของบล็อก 50/52 รวมทั้งAIM-132 อัสแรมและAGM-84อี สแลม ถังเชื้อเพลิงพิเศษได้เพิ่มความจุเชื้อเพลิงอีก 450 แกลลอนสหรัฐ ทำให้เพื่มพิสัยหรือเวลาประจำสถานี และพื้นที่ว่างให้กับขีปนาวุธที่ใต้ปีก ตัวเก็บข้อมูลเอ็มไอแอล-เอสทีดี-1553 ถูกแทนที่ด้วยเอ็มไอแอล-เอสทีดี-1773 ที่สามารถจัดการข้อมูลได้เพิ่มขึ้น 1000 เท่า สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้มอบทุนในการพัฒนาเป็นเงิน 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และแลกเปลี่ยนด้วยการแสดงความรับผิดชอบหากมีเครื่องบล็อก 60 ลำใดๆ ถูกขายให้กับประเทศอื่น การรายงานกล่าวว่า "นี่เป็นครั้งแรกที่สหรัฐขายเครื่องบินที่เหนือกว่าของที่ตนเองมีให้กับประเทศอื่น"^[114]

ผู้ใช้งาน

ประเทศผู้ใช้งาน F-16

บาห์เรน  เบลเยียม  ชิลี  เดนมาร์ก  อียิปต์  กรีซ  จอร์แดน  อินโดนีเซีย  อิสราเอล  อิตาลี  โมร็อกโก  เนเธอร์แลนด์  นอร์เวย์

โอมาน  ปากีสถาน  โปแลนด์  โปรตุเกส  สิงคโปร์  สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน)  เกาหลีใต้  ไทย  ตุรกี  สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์  สหรัฐ  เวเนซุเอลา

อุบัติเหตุ

อุบัติเหตุในต่างประเทศ

• ในวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2518 ในขณะที่ทำการซ้อมแสดงแรงระดับ 9 จีของเครื่องวาย F-16 (หมายเลข 72-1568) ที่ฟอร์ทวอน์ธก่อนที่จะส่งไปงานแสดงในปารีส เกิดการขัดข้องของล้อล้อหนึ่ง นักบินทดสอบเนลล์ แอนเดอร์สันได้ทำการลงจอดฉุกเฉินโดยไม่กางล้อและลงจอดในสนามหญ้าโดยหวังที่จะลดความเสียหายและผู้บาดเจ็บที่เป็นผู้ชม เครื่องบินได้รับความเสียหายเล็กน้อย มันถูกกำหนดให้ไปแสดงในงานที่ปารีสแต่ด้วยอุบัติเหตุทำให้ต้นแบบแรก (หมายเลข 72-1567) ถูกส่งไปแทน

• ในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 F-16 จากกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ตกในเมืองเฮนเกโล เครื่องยนต์เสียหายไม่นานหลังจากที่บินขึ้นและนักบินได้พยายามบินกลับไปที่ฐานบิน นักบินดีดตัวและตกลงอย่างปลอดภัยบนหลังคาอาคาร F-16 นั้นตกระหว่างบ้านโดยไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ

• ในการฝึกของกองทัพอากาศกับกองทัพบกที่จัดขึ้นที่ฐานทัพอากาศโป๊ป รัฐแคโรไลน่า เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2537 F-16ดี (หมายเลข 88-0171) จากฝูงบินขับไล่ที่ 74 เป็นจุดเริ่มต้นของการชน และได้รู้จักกันในชื่อ"หายนะกรีนแรมพ์" (อังกฤษ: Green Ramp disaster) ส่งผลให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 80 ราย สาหัส 24 ราย^[115]

• ในวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2543 F-16ดี-30เอฟของกองทัพอากาศอิสราเอลในฐานบินมัทเดวิด ได้ตกลงในทะเลมิดิเตอร์เรเนียนขณะซ้อมบิน 31 กิโลเมตรห่างจากหมู่บ้านชายฝั่งในทางเหนือของอิสราเอล นักบินโยนาธาน เบกินเป็นหลานของอดีตนายกรัฐมนตรีเมนาเฮม เบกิน ทั้งเขาและนักบินร่วม ร้อยโทไลออร์ ฮาราริ ไม่ได้โทษฝ่ายควบคุมการบินภาคพื้น^[116][117]

อุบัติเหตุในประเทศไทย

• ในวันที่ 18 ตุลาคม พ.ศ. 2553 F-16A บล็อก 15 โอซียู หรือบ.ข.19 หมายเลข 40315 พร้อม เรืออากาศเอก ฐานิกร เหลืองรุ่งวารี นักบินฝูงบิน 403 ของกองทัพอากาศไทยตกขณะซ้อมบินจากกองบิน 4 นครสวรรค์ไปกองบิน 41 เชียงใหม่ โดยบินเกาะหมู่ 4 ลำ แต่เมื่อไปถึงสนามบินเชียงใหม่ พบว่ามีเพียง 3 ลำที่ลงจอด ต่อมา พบว่าเครื่องบินลำดังกว่า ตกที่บ้านเด่นไม้ซุง หมู่ 9 ตำบลแม่สลิด อำเภอบ้านตาก จังหวัดตาก โดยสันนิษฐานว่า เกิดจากนักบินหลงสภาพอากาศ จึงทำให้เครื่องบินพุ่งชนแนวสันเขา อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้ เรืออากาศเอก ฐานิกร เหลืองรุ่งวารี นักบินเสียชีวิต
• ในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2554 เครื่องบิน F-16 ADF จำนวน 2 เครื่องจากฝูงบิน 102 กองบิน 1 จ.นครราชสีมา ประสบอุบัติเหตุตกบนเทือกเขาภูแลนคา ในพื้นที่หมู่ 3 และหมู่ 4 ต.ท่าหินโงม อ.เมือง จังหวัดชัยภูมิ ขณะทำการฝึกคอบร้าโกลด์ (Cobra Gold) ร่วมกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ นักบินทั้งสองนายคือ นาวาอากาศตรี กฤษดา สุขจันทร์ และ เรืออากาศเอก ชัชชานนท์ พรหมเดช สามารถดีดตัวออกจากเครื่องได้อย่างปลอดภัย
• ในวันที่ 20 กุมพาพันธ์ 2558 เมื่อเวลา 14.53 น. เกิดเหตุเครื่องบินขับไล่แบบ F-16A ของฝูงบิน 103 กองบิน 1 นครราชสีมา ตกที่ ม.4 ต.วังเพลิง อ.โคกสำโรง จ.ลพบุรี ตกระหว่างการฝึก ขณะปฏิบัติภารกิจฝึกบินใช้อาวุธทางอากาศ ตามวงรอบปกติของกองบิน ที่สนามชัยบาดาล โดยมีนักบินชื่อ ร.อ.นพนนท์ นิวาสานนท์ เสียชีวิต ส่วนสาเหตุที่เครื่องบินตกในครั้งนี้ ยังไม่สามารถสรุปได้

ดูเพิ่ม

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• F-16 เอไจล์ฟอลคอน
• F-16 วิสต้า
• เจเนรัล ไดนามิกส์ F-16A็กซ์แอล
• ที-50 โกลเด้นอีเกิล
• มิตซูบิชิ เอฟ-2

เครื่องบินที่เทียบเท่า

• เฉิงตู เจ-10
• ดัซโซลท์ มิราจ 2000
• เอฟ-20 ไทเกอร์ชาร์ค
• ไอเอไอ ลาวิ
• ยาส 39
• เจเอฟ-17 ธันเดอร์
• มิโคยัน มิก-29
• นอร์ทธรอป วายเอฟ-17

รายละเอียด F-16ซี

• ลูกเรือ 1 นาย
• ความยาว 15 เมตร
• ความสูง 4.8 เมตร
• ระยะระหว่างปลายปีก 9.45 เมตร
• พื้นที่ปีก 27.87 ตารางเมตร
• น้ำหนักเปล่า 8,670 กิโลกรัม
• น้ำหนักพร้อมอาวุธ 12,000 กิโลกรัม
• น้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุด 14,968 กิโลกรัม
• ขุมกำลัง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนพร้อมสันดาปท้ายแบบเอฟ110-จีอี-100 ให้แรงขับ 17,155 ปอนด์และ 28,600 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย
• ความเร็วสูงสุด
  • 1.2 มัค (1,470 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในระดับน้ำทะเล
  • 2.27 มัค (2,415 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในระดับสูง
• รัศมีทำการรบ 550 กิโลเมตรพร้อมระเบิด 450 กิโลกรัม
• ระยะในการขนส่ง 4,220 กิโลมตรพร้อมถังที่สลัดทิ้งได้
• เพดานบินทำการ > 60,000 ฟุต
• อัตราการไต่ระดับ 50,000 ฟุตต่อนาที
• น้ำหนักบรรทุกที่ปีก 194 กิโลกรัมต่อตารางเมตร
• อัตราแรงขับต่อน้ำหนัก 1.1

ปืนเอ็ม61เอ1 บนแท่นแสดง

• อาวุธ
  • ปืน ปืนแกทลิ่งเอ็ม61 วัลแคนขนาด 20 ม.ม.หนึ่งกระบอก พร้อมกระสุน 515 นัด
  • จรวด
    • กระเปาะจรวดแบบแอลเอยู-61/แอลเอยู/68 4 อัน (แต่ละอันมีจรวดไฮดรา 70 19 และ 7 ลูกตามลำดับ) หรือ
    • กระเปาะจรวดแบบแอลเอยู-5003 4 อัน (แต่ละอันมีจรวดซีอาร์วี7 19 ลูก) หรือ
    • กระเปาะจรวดแบบแอลเอยู-10 4 อัน (แต่ละอันมีจรวดซูนิ 4 ลูก)
  • ขีปนาวุธ
    • ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ
      • AIM-7 สแปร์โรว์ 2 ลูก หรือ
      • AIM-9 ไซด์ไวน์เดอร์ 6 ลูก หรือ
      • ไอริส-ที 6 ลูก หรือ
      • AIM-120 แอมแรม 6 ลูก หรือ
      • ไพธอน-4 6 ลูก
    • ขีปนาวุธอากาศสู่พื้น
      • AGM-45 ไชรค์ 6 ลูก หรือ
      • AGM-65 มาเวอร์ริก 6 ลูก หรือ
      • AGM-88 ฮาร์ม 4 ลูก
    • ขีปนาวุธต่อต้านเรือ
      • AGM-84 ฮาร์พูน 2 ลูก หรือ
      • AGM-119 เพนกวิน 4 ลูก
  • ระเบิด
    • ซีบียู-87 2 ลูก
    • ซีบียู-89 2 ลูก
    • ซีบียู-97 2 ลูก
    • จีบียู-10 เพฟเวย์ 2 4 ลูก
    • จีบียู-12 เพฟเวย์ 2 6 ลูก
    • ระเบิดวิถีด้วยเลเซอร์ตระกูลเพฟเวย์ 6 ลูก
    • เจแดม 4 ลูก
    • ระเบิดมาร์ค 84 4 ลูก
    • ระเบิดมาร์ค 83 8 ลูก
    • ระเบิดมาร์ค 82 12 ลูก
    • ระเบิดนิวเคลียร์ บี61
  • อื่นๆ
    • เครื่องปล่อยพลุล่อเป้าแบบเอสยูยู-42เอ/เอ หรือ
    • อีเอ็มซีแบบเอเอ็น/เอแอลคิว-131 และเอเอ็น/เอแอลคิว-184 หรือ
    • กระเปาะหาเป้าแบบแลนเทิร์น ล็อกฮีด มาร์ติน สไนเปอร์ เอ็กซ์อาร์ และไลท์นิ่ง หรือ
    • ถังเชื้อเพลิงทิ้งได้ขนาด 300/330/370 แกลลอนสหรัฐฯ ได้มากถึง 3 ถังเพื่อทำการขนส่งหรือเพิ่มระยะ
  • อิเลคทรอนิกอากาศ
    • เรดาร์แบบเอเอ็น/เอพีจี-68

^{[109][118][119][120]}