Єдина європейська залізнична директива

Єди́на європе́йська залізни́чна директи́ва (2012/34/ЄУ) — нормативно-правовий акт Європейської Унії, який регулює залізничні мережі в законодавстві Європейської Унії. Директива оновлює Першу залізничну директиву № 91/440/ЄЕС та об’єднує законодавство з першого по четвертий «Пакет» з 1991 по 2016 рік^[1], а також дозволяє здійснювати операції з відкритим доступом^[en] на залізничних лініях компаніям, окрім тих, що володіють залізничною інфраструктурою. Законодавство було розширено подальшими директивами, щоб включити транскордонний транзит вантажів.

Директива № 2012/34/ЄУ

Директива Європейського Союзу
Текст, що стосується Європейської економічної зони
Назва	Директива № 2012/34/ЄУ Європейського Парламенту та Ради від 21 листопада 2012 року про створення єдиного європейського залізничного простору
Ким прийнято	Європейський парламент і Рада
Прийнято під	ст. 91 ДФЄУ
Офіційний вісник ЄС	OJ L 343, 14.12.2012, pp. 32–77
Історія
Дата створення	21 листопада 2012
Дата набрання чинности	15 грудня 2012
Дата імплементації	16 червня 2015
Інше законодавство
Чим виправлено	Директива (ЄУ) № 2016/2370 Делеговане рішення Комісії (ЄУ) № 2017/2075
Чинне законодавство

У вересні 2010 року розпочався процес об'єднання директив в єдиний законодавчий акт з додаванням змін для зміцнення нормативно-правової бази.^[2] Другий залізничний пакет, Третій залізничний пакет та Четвертий залізничний пакет спрямовані на подальше просування інтеграції.

Передісторія

У багатьох країнах Європи залізничні системи розвивалися як окремі приватні компанії, що експлуатують регіональні мережі, як-от у Сполученому Королівстві, Франції, Ірландії чи Німеччині. Залізничним компаніям дозвіл на будівництво та експлуатацію лінії надавався або отримував інструкції урядовим законодавством, королівським указом чи ліцензією. Протягом XX століття залізниці були організовані та керувалися через загальнонаціональну організацію. Наприклад, часто шляхом націоналізації, British Rail були створені в 1948 році, французька SNCF була створена в 1938 році, Deutsche Reichsbahn була створена шляхом злиття окремих німецьких державних залізниць у 1920 році, а RENFE та Renfe Feve^[en] в Іспанії були створені за уряду Франко. Ці організації, загалом, мали повну або фактичну монополію.^[3]

Ці національні компанії були вертикально інтегрованими організаціями, і приватним чи регіональним підприємствам було важко або неможливо експлуатувати власні поїзди в національних мережах або працювати в залізничних системах інших країн ЄС. Щоб забезпечити пасажирам залізниць можливість вільніше подорожувати Європою, особливо під час транскордонних або далеких поїздок, Європейська Унія прийняла низку «пакетів» законодавства щодо інтеграції залізничних систем:

1. Директива № 91/440/ЄС про розвиток залізниць була прийнята в 1991 році, щоб вимагати окремого ведення обліку інфраструктури від обліку експлуатації поїздів, а також того, щоб компанії могли подавати заявки на недискримінаційний доступ до колій (повноваження на експлуатацію^[en]) на коліях країн Європейської Унії. Директива № 2001/14/ЄС про залізничну інфраструктуру встановила мінімальні стандарти для залізничних мереж, щоб забезпечити доступ та стягнення зборів на справедливих умовах. Директива № 95/18/ЄС про ліцензування залізниць дала залізничним підприємствам право подавати заявки на отримання ліцензії, якщо вони зареєстровані в будь-якій державі-члені. Разом це пізніше стало відомим як «Перший залізничний пакет»;
2. У 2004 році було прийнято Директиву про безпеку залізниць 2004/49, Директиву про сумісність № 2004/50, Директиву про вантажні перевезення № 2004/51 та Регламент (ЄС) № 881/2004 про створення Агентства Європейського Союзу з питань залізниць^[en], відомі як Другий залізничний пакет;
3. У 2007 році було прийнято Директиву про відкритий доступ № 2007/58/ЄС, Директиву про ліцензії № 2007/59/ЄС, Регламент про відкритий доступ № 1370/2007 та Регламент про права пасажирів залізничного транспорту № 1371/2007, відомі як Третій залізничний пакет;
4. У 2016 році серія з шести нових директив та регламентів внесла зміни до Єдиної європейської залізничної директиви 2012 року та переробила всі інші правила, відомі як Четвертий залізничний пакет.

Між третім і четвертим пакетами Єдина європейська залізнична директива № 2012/34/ЄУ переробила та кодифікувала попереднє законодавство щодо розділення інфраструктури, ліцензування та стягнення плати.

Мета

Лібералізація європейського залізничного ринку.

Мета директиви полягає у створенні більш ефективної залізничної мережі шляхом посилення конкуренції. Для досягнення цієї мети держави-члени повинні забезпечити, щоб організації, що експлуатують інфраструктуру (колії, сигналізація тощо), та ті, що експлуатують послуги (поїзди), були відокремленими та діяли на комерційній основі.^[4] Крім того, залізничним компаніям усіх держав-членів дозволено здійснювати перевезення на залізничній інфраструктурі будь-якої іншої держави-члена, як для пасажирських, так і для вантажних перевезень. Вільна конкуренція, передбачена мандатом, є необов'язковою для регіональних та міських пасажирських поїздів.^[5]

Існує й інше пов'язане законодавство, яке застосовується до залізничних операцій, на які поширюється дія директиви № 91/440:

Транскордонні вантажні перевезення

Директива була додатково уточнена та розширена Директивою № 2001/12, яка спочатку дозволяла транскордонні вантажні перевезення мережею колій – яка мала назву Трансєвропейська мережа залізничних вантажних перевезень, мережа, що включає порти та вантажні термінали. Мережа, якою було дозволено рух, мала бути поширена на всю європейську мережу. Внаслідок цієї нової транснаціональної вантажної мережі до початкового законодавства було внесено додаткову зміну, яка вимагала чіткого визначення стандартів безпеки та експлуатації поїздів та їх адміністрування організацією, яка не займається комерційними послугами. Директива також вимагала окремого обліку доходів та витрат на вантажні та пасажирські перевезення.^[6]

Розподіл колій та плата за доступ

Директива № 2001/14 визначила рамки для створення органів, які контролюють та регулюють розподіл ліній власності між компаніями, а також плату за користування колією.^[7] Ця директива замінила попереднє законодавство Директиви № 95/19.^[8]

Ліцензування залізничних компаній

Директива № 95/18^[9] визначила рамки та рекомендації щодо способу, яким країни ЄУ надають ліцензії на діяльність залізничним компаніям; ліцензія, видана в одній державі-члені, загалом є дійсною в усіх інших державах-членах. Директива була додатково уточнена Директивою № 2001/13 у 2001 році.^[10]

Директива № 2004/51

Директива № 2004/51 (частина Другого залізничного пакету) внесла зміни до Директиви № 91/440, включивши посилання на Трансєвропейську мережу залізничних вантажних перевезень та майбутній доступ до 2007 року для ліцензованих операторів залізничних вантажних перевезень до всієї європейської залізничної мережі, як це було спочатку описано в Директиві № 2001/12.^[11]

Зміст

Нижче коротко викладено зміст Директиви:

• стаття 1, управління інфраструктурою та залізницею, ліцензування, плата за доступ
• стаття 2, не для міських або регіональних перевезень
• стаття 3, визначення
• стаття 4, Незалежність залізничних підприємств та керівників інфраструктури
• стаття 5. Управління залізничними підприємствами відповідно до комерційних принципів
• стаття 6, окремі рахунки
• стаття 7, незалежність основних функцій менеджера інфраструктури
• стаття 8, фінансування інфраструктури, 5-річні стратегії, державне фінансування
• стаття 9(1) фінансова допомога: «Без шкоди для правил Унії щодо державної допомоги та відповідно до статей 93, 107 та 108 ДФЄУ, держави-члени створюють відповідні механізми для сприяння зменшенню заборгованості залізничних підприємств, що перебувають у державній власності або під державним контролем, до рівня, який не перешкоджає належному фінансовому управлінню та покращує їхнє фінансове становище».
• стаття 10, Умови доступу до залізничної інфраструктури (1) «Залізничним підприємствам надається, на справедливих, недискримінаційних та прозорих умовах, право доступу до залізничної інфраструктури в усіх державах-членах з метою здійснення всіх видів залізничних вантажних перевезень». (2) та пасажирів
• стаття 11, обмеження прав доступу
• стаття 12, збір для залізничних підприємств, що здійснюють пасажирські перевезення
• стаття 13(1) «Керівники інфраструктури повинні надавати всім залізничним підприємствам, на недискримінаційній основі, мінімальний пакет доступу, встановлений у пункті 1 Додатка II».
• статті 14–15, транскордонні угоди, моніторинг Комісії
• стаття 16, ліцензійний орган у кожній державі-члені
• ст. 17–22, вимоги до ліцензування
• статті 23–25, термін дії ліцензії та процедура її дії
• статті 26–37, плата за доступ до інфраструктури
• статті 55–57, кожна держава-член повинна мати єдиного регулятора для залізниць, функцій та співпраці
• стаття 58 Директиви 2004/17/ЄС про закупівлі
• ст. 59–67, заключний
• Додаток I, перелік елементів інфраструктури
• Додаток II, у розділі «Доступ», послуги, що надаються залізничним підприємствам
• Додаток VI, вимоги щодо вартості та зборів за доступ

Значення

Хоча деякі розглядали початкову директиву як нормативно-правовий акт, що передбачає приватизацію залізниць,^[12] у законодавстві немає вимог щодо будь-якого рівня приватизації. Головною метою процесу була «демонополізація» європейських залізниць з метою підвищення конкурентоспроможности,^[13] процес, який називають «лібералізацією».

Також спостерігається значне збільшення кількості приватних постачальників вантажних перевезень, багато з яких відносно невеликі, такі як RAIL4CHEM^[en] та ERS Railways^[en], але національні компанії все ще контролюють більшу частину перевезень. Deutsche Bahn значно розширилася на ринку залізничних вантажних перевезень, придбавши, серед інших, вантажну секцію нідерландської залізничної компанії Nederlandse Spoorwegen (тепер DB Schenker Rail Nederland), EWS^[en] (Сполучене Королівство) та DSB goods (Данія). Французька державна залізнична компанія SNCF також розширилася за рахунок придбань, що підвищує можливість виникнення транснаціональних віртуальних монополій на залізничні вантажні перевезення, які замінять колишні національні монополії^[14], або потенційної дуополії між SNCF та Deutsche Bahn у більшій частині Західної Європи.^[15][16]

Дочірня компанія британської компанії DB Schenker Rail (UK)^[en], EuroCargoRail^[en], експлуатує поїзди у Франції та Іспанії, що було малоймовірно до лібералізації.

Збільшення транскордонних перевезень підживило попит на електровози з кількома напругами, такі як TRAXX^[en] від Bombardier, Eurosprinter від Siemens та електричні версії локомотивів серії Prima^[en] від Alstom.

У сфері пасажирських перевезень були створені або розширилися на ринок залізничних перевезень великі транспортні корпорації з інших суміжних видів діяльності, таких як FirstGroup^[en], Veolia, Serco^[en] та Arriva.

У Сполученому Королівстві директиви зазнали критики в деяких сферах^[17] частково через проблеми з повною приватизацією British Rail, крім того, ці правила сприяють конкурентній практиці, яка не обов'язково сумісна з правами працівників.^[18]

Імплементація

У роки після запровадження цих повноважень різні держави імплементували їх у різному обсязі та з різним темпом. До 2004 року деякі країни, такі як Сполучене Королівство, вийшли далеко за межі початкової мети, приватизуючи залізничну систему Великої Британії (без Північної Ірландії), інші, такі як Фінляндія та Франція, створили повністю окремі інфраструктурні та залізничні компанії від державних підприємств; ще інші, такі як Німеччина, створили окремі дочірні компанії для різних постачальників послуг та дочірні компанії для інфраструктури та колій (DB Netz). Ще інші просто розділили бухгалтерський облік між двома організаційними підрозділами.^[19] Більшість країн ЄУ досі мають державні інфраструктурні компанії, але багато хто приватизував частину або всіх своїх постачальників послуг, або працюють над приватизацією.

У червні 2010 року Європейська комісія порушила судовий процес через Суд Справедливости проти 13 держав, які не повністю імплементували набір директив (відомий як «перший залізничний пакет»). Державами, які не повністю імплементували законодавство до задоволення комісії, були Австрія, Чехія, Німеччина, Греція, Франція, Угорщина, Ірландія, Італія, Люксембург, Польща, Португалія, Словенія та Іспанія.^[20][21] У 2012 році Суд Справедливости відхилив позов проти Німеччини та Австрії на підставі того, що їхні інфраструктурні та експлуатаційні компанії були недостатньо відокремленими. Португалія, Іспанія та Угорщина залишалися такими, що ще не повністю виконали деякі аспекти директив.^[22] У 2012 році до Суду Справедливости було подано позов проти Болгарії через неімплементацію.^[23] У лютому 2013 року Суд Справедливости постановив, що уряди Угорщини та Іспанії не лібералізували свої залізниці; управління інфраструктурою не було достатньо відокремлене від експлуатації потягів.^[24]

Ірландія відступила від свого зобов'язання щодо впровадження директив; до 2012 року залізничні операції та інфраструктурні підприємства Iarnród Éireann залишалися нерозділеними, і подібна ситуація існувала також у Північній Ірландії.^[25]

Див. також

• Домовленості між залізницями^[en] – домовленості щодо отримання доступу до колій в інших державах
• ERTMS – загальноєвропейська система сигналізації, яку просуває ЄУ.
• Директива № 2001/16^[en] – стандарти сумісності залізничних систем. Див.: Директива № 2001/16/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 19 березня 2001 року «Суперсумісність звичайних залізничних мереж» eur-lex.europa.eu
• Другий залізничний пакет, пов'язане законодавство, що стосується, головним чином, безпеки та сумісності
• Третій залізничний пакет
• Четвертий залізничний пакет
• Мілан–Париж Фреччіаросса^[en] – залізничне сполучення, що обслуговується компанією Trenitalia France^[en], що стало можливим завдяки директиві.^[26]