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下淡水溪铁桥
橫跨台灣高屏溪的鐵橋、國定古蹟 来自维基百科，自由的百科全书
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下淡水溪铁桥，俗称高屏旧铁桥或高屏溪旧铁桥，是一座位于台湾高雄市大树区至屏东县屏东市的铁路桥梁，即纵贯铁路屏东线九曲堂车站至六块厝车站间的的铁路桥之一，横跨高屏溪（旧称下淡水溪）。
该桁架桥由日本铁道技师饭田丰二负责设计监造，于1911年动工，1913年完工，并于1914年正式启用。全桥采单轨设计，总长1,526米、桥面宽度为7.6米，由24节钢桁架组成，是当时东南亚地区最长的铁路桥梁，战后后由政府接收使用。自新桥于1987年完成通车后，旧铁桥直到1992年除役，并于1997年经内政部指定为第二级古迹，该铁桥已转型为观光用途，作为人行道桥使用。桥梁设有导览解说与观景平台。并已升格为中华民国国定古迹。
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历史
20世纪初，台湾总督府为强化南部交通运输体系，计划加速高雄港至南部地区的人员与军事物资输送，并便于输运屏东平原出产的蔗糖成品及开发平原物资，遂决定于下淡水溪（今高屏溪）屏东线兴建铁路桥梁，以连接打狗（今高雄市）与阿缑（今屏东市）。当时的下淡水溪为台湾南部最大河川之一，河面宽广、溪流湍急，加上水患频仍成工程技术难以突破的问题。但考量阿缑地区人口聚集、商贸活动繁荣，以及台湾制糖株式会社阿缑制糖工厂（即今台糖屏东总厂）产能可观，总督府仍决意推动桥梁建设。[1]
明治三十七年（1904年）4月5日，铁道技佐矢崎计佐吉与小竹信敏负责进行凤山支线的路线测量与规划作业。当时计划自打狗停车场（今高雄港车站）为起点，路线经凤山、三块厝、九曲堂，再横渡下淡水溪至阿缑，并预留未来延伸至恒春的可能性。[3]该计划于明治三十九年（1906年）12月动工，但由于下淡水溪处工程技术难度过大，成为整体工程的瓶颈。因此，最初路段仅先行兴建至下淡水溪北岸的九曲堂站，并于明治四十年（1907年）完工通车成为凤山线的临时终点站。至此，跨越下淡水溪并进入阿猴街的工程则需另行规划与建造，最终促成后来下淡水溪铁桥的兴建计划。[1]
为顺利兴建工程，以及便于人员与建材自打狗港运抵位于阿缑的工程基地与工厂，台湾制糖株式会社曾规划一条临时专用铁道铺设工程。该路线建设一座长达三公里以上的轻便桥梁跨越河川，鉴于工程难度与风险甚高。为此当局特别向总督府申请补助经费，临时桥梁于明治四十一年（1908年）3月完工，同年6月正式开放使用施。然而，由于桥梁采木材构造，面对台风与洪水极易受损。至明治四十二年（1909年），桥梁因连年风灾、水患而遭受严重毁损，交通动线时常中断，当局再度向总督府申请经费进行修复，[1]直至1911年遭洪水冲失。[4]
铁桥最终于1911年11月11日（另有一说为11月3日）举行开工典礼，由总督府铁道部技师皆九曲堂派出所主任饭田丰二负责规划与设计，工程由鹿岛组承包建造[5][6][注 1]。整项工程历时两年，于1913年10月下旬完成主体结构，总耗资约二百三十万日圆[8][9][10][注 1]。当时此桥为亚洲最长之铁路桥梁，被誉为“东洋第一大铁桥”，亦是串联高雄与屏东之间首座陆上交通设施。其工程耗资约1302万日圆。[1]
施工期间，该桥曾多次遭遇豪雨与溪水暴涨，工程困难重重。由于九曲堂派出所附近爆发疟疾，饭田又因工程积劳成疾，最后于1913年6月10日病逝于台南病院，未能亲见工程完工。其好友皆技师小山三郎等人将其遗墨安葬于九曲堂车站旁，并集资立碑纪念。[11][12]
1913年12月20日，铁路首先开通阿缑至九曲堂区间列车服务[注 2][注 3]。翌年1914年2月15日，全线自打狗至阿缑间正式通车，当日并由时任台湾总督佐久间左马太亲临主持通车仪式。桥梁落成之际，其正式名称为“下淡水溪大铁桥”，当时该河流仍名“下淡水溪”，桥梁则位于台南厅与阿缑厅之间。1920年行政区划变更后，桥两岸划归高雄州管辖，直至1950年改制为高雄县与屏东县，桥梁始成为两县之界线。
1914年，官方编列预算29万4,000圆兴建阿缑水道，并设置取水设施与送水干线，工程计划透过下淡水溪铁桥南侧将水源引至阿缑市区。该水道于1916年10月1日开始供水，并于1917年8月25日竣工。[16]
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阿缑下淡水溪大铁桥 -
下淡水溪铁桥 -
下淡水溪铁桥 -
下淡水溪铁桥
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第二次世界大战结束后，下淡水溪铁桥由台湾铁路管理局接管，继续作为屏东线的铁路桥梁使用。由于河川长期遭盗采砂石，导致高屏溪河床逐渐下陷，造成铁桥桥墩基座裸露，结构亦因此日渐受损[17][18]，台铁于民国五十三年（1964年）进行一次改建，由台铁钢梁厂自制钢桁架，该换梁工程竣工于1966年3月29日。[19]
1970年代，因应高屏铁路双轨化计划及铁路电气化工程后，台铁于1983年起在原铁桥北侧（即上游侧）新建一座双线电气化标准之新桥，即今日所见之高屏溪桥。该桥于1987年4月10日完工，同年6月17日切换通车，旧铁桥则正式停用，并于1992年除役。[20]原规划中，旧桥应全数拆除，仅保留两孔桁架作为未来桥梁抢修之备用结构[21]。但由于该桥具有珍贵之历史与工程价值，高雄县与屏东县地方人士与文史团体纷纷呼吁保留。经各界争取后，于1997年被内政部指定为国家二级古迹，成为台湾唯一获此指定之铁道桥梁在修复工程尚未全面展开之前，为防止游客擅自进入铁桥而造成安全疑虑，屏东县政府曾于桥梁两端设置铁制栅门加以封闭围阻。然而，民众仍多次破坏栅门进入桥上，导致桥面枕木部分遭焚毁，桁架与铁轨亦遭刻划、涂鸦等破坏，严重损及桥体原貌与结构安全。为促进古迹之活化与再利用，高雄县与屏东县政府遂共同推动旧铁桥周边区域之休憩空间与湿地景观规划。[1][22]，高雄段侧铁桥湿地区域自2002年起结合河川复育工程所建设，2005年完工，并引入竹寮溪低污染的废水以生态工法净化。[23][24]
2001年，财团法人虞兆中基金会、中国工程师学会、中国土木水利工程学会、财团法人台湾营建研究院、台湾省土木技师公会、财团法人中兴工程科技研究发展基金会等单位发起主办“寻找台湾十大土木史迹”征选活动，于2001年11月30日公告下淡水溪铁桥入选“台湾十大土木史迹”案例。[25]
2005年7月，受海棠台风因素导致高屏溪暴涨，旧铁桥第9、10、11号三座桥墩及四座钢桁架遭到冲毁[26][27]。翌年6月10日，一场豪雨再次导致第12号桥墩及第13号桁架被冲毁，迫使相关单位进行桥墩补强与加高工程，并于2009年5月完成加固计划。[28]2009年8月，八八水灾又造成铁桥高雄端八座桥墩之一完全倒塌，优于损毁情况严重，被判定无法修复，桁架亦需重建，其周围人工湿地亦在此灾情严重受损，修复工事后于2010年完成。[29]
由于安全考量，台铁后于封闭下淡水溪铁桥两端的出入口，使旧铁桥自2010年代初期处于闲置状态。为再生利用，高雄市政府都市发展局于2014年与台铁合作，向文化部争取“古迹再利用计划”补助，在不破坏原有结构与构件的前提下，将部分桥段改造为长约300米的空中步道。该再利用工程由都市发展局负责后续管理与维护，并于8月底完工，于同年9月6日正式对外开放。开放当日，建桥工程师饭田丰二的孙子饭田慎一与饭田惠二亦特地出席。[30][31][32]
2018年，因屏东端桥段之枕木严重腐蚀，屏东县政府向中央政府争取新台币600万元修缮经费，于9月封闭桥梁展开修复，并于同年12月13日重新开放参观[33][34]。2024年，下淡水溪铁桥因长年缺乏维护，桥面枕木严重腐朽，对此，屏东县政府文化资产保护所表示已争取改善经费，后续将针对枕木与桥体进行必要修缮[35]，同年受凯米台风过境影响，铁桥及湿地公园在此次灾情受损。[36]
构造
下淡水溪铁桥全长1,526米，共设有24孔桥跨，每孔长度为63.6米，属于单线铁道桥梁。桥梁上部结构以圆弧钢桁架构造，桁架高度15.1米，为普拉特式结构形式[37]桥梁下部结构方面，两侧桥台宽度为7.55米，高度约4.5米，系以混凝土浇置而成，外部包覆清水砖，转角处则饰以日本德山产花岗岩石材，强化结构与美观[6]。各桥墩采用沉箱基础，墩体由红砖砌造，并于迎水面（椭圆形侧）以德山花岗岩包覆，桥墩总高度约为9.5米，设计上具有破水功能以降低洪水对桥体之冲击[6]。
桥梁所使用之钢梁构材由日本川崎造船所制造，经由高雄港及基隆港运抵台湾，再利用铁路输送至工地现场组装。由于施工时期尚未普及大型机械，工程多依赖人力完成。
由于历经多次灾害影响，原下淡水溪铁桥并未完整保存。现今高雄市大树区段仅存七座钢桁架，为旧铁桥湿地教育园区的一部分；屏东市端则尚存十一座钢桁架，纳入下淡水溪铁桥生态园区进行保存与展示。此外，在屏东市幸福左岸河滨公园内，亦异地保留一座钢桁架。
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1962年受到台风侵袭影响，造成桥梁部分钢桁架结构受损。为维持桥梁安全与运输功能，台湾铁路管理局于1964年进行补强工程，由所属钢梁厂自制钢桁架，替换部分原有结构。此次更新作业中，部分原始的普拉特式桁架更换为华伦式形式，并于每座新桁架端柱上焊接制造铭板，标示“台湾铁路局钢梁厂制造”，并注明“民国五十三年”制造年份。
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尚未受损前的下淡水溪铁桥 -
下淡水溪铁桥屏东端入口处 -
下淡水溪铁桥天空步道景观 -
自湿地公园所见处之铁桥 -
自湿地公园所见处之铁桥
另见
注释
参考来源
外部链接
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