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中央伦敦铁路
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中伦敦铁路（英语：Central London Railway，中伦敦铁路），又被称为“两便士地铁”（英语：Twopenny Tube[注 1]），是伦敦历史上一条深层地铁线路，其路线相当于今日伦敦地铁的中央线中部部分。
中伦敦铁路公司设立于1889年。在于1895年成功筹资后，中央线于1896年至1900年间完成施工。1913年，中伦敦铁路被伦敦地下电气铁路公司收购。开通初期的中伦敦铁路长达 9.14 公里，全部区间为地下复线铁路；全程共有13个车站，西起牧者丛，东至英格兰银行，而车辆段和初代供电站则位于牧者丛站的北边[1]。在改建为环线的计划被否决后，本线在1908年向西延长到伍德巷站，又在1912年东延至利物浦街车站。到1920年，本线的列车服务沿着大西部铁路延伸到伊灵大道，里程也增加到了 17.57 公里[1]。
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建造过程
1889年11月，伦敦中央铁路公司发布了一份关于私人法案的告示。相关法案随后被呈上1890年的英国议会立法期间[2]。法案建议修建一条地下电气化铁路；西端起点位于贝斯沃特的女王道和贝斯沃特路口、东端起点在伦敦市里的威廉王街，由西至东经过贝斯沃特路、牛津街、霍本高街、霍本、霍本高架桥、纽盖特、齐普赛街和家禽街，并连接当时还在施工的城市及南伦敦铁路（城市及南伦敦铁路）。车站则分别位于女王道、大理石拱门、牛津圆环、托特纳姆宫路、南安普顿道、霍本圆环、圣马丁大道和威廉王街地下[3]。
隧道的设计直径为 3.35 米，由盾构机开凿，再由铸铁板砌成；在车站区域，隧道的直径会根据设计，在 6.71 至 8.84 米之间变化。变电站和车辆段则选址在皇后路西侧的一个 0.61 公顷的空地处。每个车站都将有从街面到地下站台的液压电梯[4]。
然而，此计划遭到了多方的反对。
- 大都会铁路和区域铁路的反对最为强烈。由于中伦敦铁路的走向与内环线[注 2]相近，两家公司担心客流量会被分流。
- 伦敦市法团担心其工程与城市及南伦敦铁路建造工程一样引起沉降，并影响路线周围的建筑。
- 圣保罗座堂的主任牧师和教士们担心施工会损毁教堂的地基。
- 约瑟夫·巴扎尔杰特爵士担心隧道会损坏城市的排水系统。
最后法案虽然在下议院通过，却被上议院否决。上议院建议推迟表决，直到城市及南伦敦铁路开通，其运营情况得到评估之后。[5]
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1890年11月，城市及南伦敦铁路开通后，中伦敦铁路向次年的国会提交了一份新的法案[6]。法案中建议线路沿诺丁山高街及荷兰公园大道西延至牧者丛绿地的东侧，而车辆段和供电站也改为伍德巷的东侧、牧者丛站的北端。该西延线的设计灵感来自曾于 1890 年初短暂提议过、但被放弃的中伦敦地铁计划（该计划打算直接在道路下方建设一条浅层地铁线，路线类似中伦敦铁路）[7]。东端总站亦被改为康丘 ，拟建的南安普顿道站（Southampton Row）也被布卢姆茨伯里站取代。在兰斯当路、诺丁山门、戴维斯街（中伦敦铁路计划向北延伸与牛津街汇合）和法院巷增设了中间站[8]。先前与城市及南伦敦铁路连接的计划被放弃，中伦敦铁路隧道的直径增加到 3.51 米[7]。这次，该法案得到了国会两院的批准，并于1891 年8 月 5 日获得御准，成为 1891 年《中伦敦铁路法》（54 & 55 Vict.c. cxcvi）[9]。1891年11月，中伦敦铁路公布了另一项法案。路线东端改道东北，延伸至大东部铁路的总站利物浦街车站，康丘总站被取消，并计划在皇家交易所增设一站[10]。该法案于 1892 年 6 月 28 日获御准，成为 1892 年《中伦敦铁路法》（55 & 56 Vict.c. ccxli）[11]。
建造中伦敦铁路的资金是由包括欧内斯特·卡赛尔、亨利·奥本海姆 （Henry Oppenheim）、达赖斯·奥格登·米尔斯 （Darius Ogden Mills） 和罗斯柴尔德家族成员在内的金融家财团获得的[12]。1894 年3 月 22日，该财团聘请了一家铁路承包商——电力牵引有限公司 （ETCL） 来修建铁路，该公司同意建设成本为 2,544,000 英镑（约合今天的3.08亿英镑）[13]，外加 700,000 英镑的 4% 公司债券[14]。1895 年 6 月，财团以每股 10 英镑的价格出售 285,000 股中伦敦铁路公司股票[14]。 因为类似的铁路计划曾以失败告终，英国公众对此类投资持谨慎态度[15]，所以最终只有 14% 的股票是被英国公众购买[14]。除了一些股份在欧洲和美国出售外，未售出的剩余股份均由该财团的成员或 ETCL 购买[14]。
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为了设计这条铁路，中伦敦铁路公司聘请了工程师詹姆斯·亨利·格雷特黑德、约翰·福勒爵士和本杰明·贝克爵士[8]。格雷特黑德曾担任塔楼地铁、城市及南伦敦铁路的工程师，并开发了用于挖掘泰晤士河河底隧道的盾构机。福勒曾担任大都会铁路的工程师（该铁路是 1863 年开通的世界第一条地下铁路），贝克曾与福勒一起参与纽约高架铁路和福斯桥的建设。工作开始后不久，格雷特黑德就去世了，他在城市及南伦敦铁路建造期间的助手巴兹尔·莫特 （Basil Mott） 接替了他的工作[8]。贺拉斯·菲尔德·帕歇尔（Horace Field Parshall）是电气化系统的顾问工程师和设计师，负责发电厂和机车的设计[16]。
与大多数同类立法一样，1891 年《中伦敦铁路法》对强制征收土地和筹集资金规定了时间限制。此类立法规定了时间限制，以鼓励铁路公司尽快完成其线路的建设，并阻止铁路公司以未使用的权限无限期地阻止其他提案。原定的竣工日期是1896年底，但由于筹集资金和征收站址需时，导致工程于当年年初仍未开始。为了争取更多时间，中伦敦铁路获 1894 年《中伦敦铁路法》（57 & 58 Vict.c. lvii）批准延期至 1899 年[17][18]。 ETCL 将建筑工程分为三个分包合约：从牧者丛到大理石拱门、大理石拱门到圣马丁大道、以及圣马丁大道到银行。 1896 年 4 月，法院巷旧址的建筑被拆除，8 月至 9 月，法院巷、牧者丛、斯坦霍普台道和布卢姆茨伯里开始建造竖井[19]。
由于中伦敦铁路公司与大东部铁路公司未能就穿越利物浦街车站地底的工程达成共识，银行站以东的最后一段仅修建了一小段侧线。为了最大程度地降低地面沉降的风险，隧道的路线沿着地面道路延伸，并避免穿过建筑物下方。通常情况下，隧道是在地下 18 至 34 米处并排挖掘的，但如果道路太窄，隧道就会上下排列，这使许多车站拥有侧式叠式月台[20]。为了帮助到达车站的列车减速并加速离开车站的列车，月台隧道都会较行车隧道略高[21]。
隧道工程于 1898 年底完工[22]，但由于没有安装计划中的铸铁隧道环混凝土衬砌，隧道的内径通常为 3.56 米[20]。对于银行站，中伦敦铁路与伦敦市法团协商，在针线街和康丘街交界处的道路和人行道下的钢框架下建造售票大厅。这项工作涉及将管道和电缆转移到连接售票大厅和街道的地铁下方的管道中[20]。这项工作的拖延导致铁路公司损失惨重，更使其几乎破产[19]。施工期再透过 1899 年《中伦敦铁路法》（62 & 63 Vict.c. clxxxv）获准延长至 1900 年[17][23]。
除完全位于地下的银行站外，所有车站均配有由Harry Bell Measures设计、立面采用米色陶土制成的地面建筑。这些建筑只有单层，以便将来在上面进行商业开发。每个车站都配备了由纽约史伯格电气公司制造的升降机。电梯有多种尺寸和配置，以适应每个车站的客流量。通常，它们以两到三组为一组，在共用的竖井内作业[24]。车站隧道墙壁铺有纯白色瓷砖，并由电弧灯照明[25]。列车和车站运作所需的电力由伍德巷发电站提供，电压为 5,000 伏交流电，沿途的变电站将该电压转换为 550 伏直流电，透过第三轨为列车供电。[26]
开通
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1900 年6 月 27 日，威尔士亲王主持通车仪式，比 1899 年铁路法的期限提前一天[17] ，但该线直到同年 7 月 30 日才向公众开放[26]。银行站安装了一块开业纪念匾，上面列出了董事名单，包括亨利·奥克利爵士（主席）、卡尔罗斯的科尔维尔勋爵、弗朗西斯·诺利斯爵士、阿尔杰农·H·米尔斯、拉斯莫尔勋爵和亨利·坦南特[27]。此铁路的车站位于[28]：
- 牧者丛
- 荷兰公园
- 诺丁山大门
- 女王路（现女王道） [28]
- 兰开斯特门
- 大理石拱门
- 邦德街（1900 年 9 月 24 日开幕）[28]
- 牛津广场
- 托登罕宫路
- 大英博物馆（1933年关闭）[28]
- 法院巷
- 邮局（现圣保罗）[28]
- 银行
中伦敦铁路公司对任何两站之间的旅程收取 2 便士的统一票价，因此《每日邮报》在 1900 年 8 月给这条铁路起了“两便士地铁”的绰号[29]。这项服务非常受欢迎，到 1900 年底，这条铁路已搭载了 14,916,922 名乘客[30]。透过吸引使用沿途公车路线、大都会铁路和区域铁路蒸汽列车（速度较慢）的乘客改用中伦敦铁路，铁路在运营的最初几年里，每年的客流量就达到了 4500 万人次左右[29]，实现了相当于运营费用两倍多的高营业额。从 1900 年到 1905 年，该公司向投资者支付了 4% 的股息[31]。
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使用车辆
初代中伦敦铁路机车，后方有闸式车厢
1903 年在银行站正牵引一列列车的机车
格雷特黑德最初计划用一对小型电力机车牵引列车，分别位于列车的两端，但贸易委员会拒绝了这一提议，并设计了一种更大的机车，其自身可以牵引多达七节车厢。通用电气公司（其集团成员达赖斯·奥格登·米尔斯是董事之一）在美国制造了 28 台机车[32]。抵达伦敦码头后，机车乘驳船沿着河流运送到车路士。其中一艘驳船在途中沉没，但其机车被打捞上来[32]，并与其他机车一样从车路士经陆路送至伍德巷车厂，并在车厂内组装，然后投入使用[32]。阿什伯里客车及钢铁公司和布拉什电气工程公司则制造了共 168 卡车厢。乘客通过车厢两端的折叠格子门登上和离开列车；这些门是由坐在外部平台上的门卫操作的[33]。因此一列列车最初需要八名乘务员操作：司机和助手，前后护卫以及四名门卫[34]。中伦敦铁路最初打算提供两等车厢，并为车厢配备了不同品质的内部配件，但在开通前放弃了该计划[32]。
铁路开通后不久，沿线建筑物的居住者就开始抱怨列车经过时产生的震动。震动是由重达 44.7 公吨的大型无簧载机车引起的 。贸易委员会特别成立了一个委员会来调查这个问题，中伦敦铁路也尝试了两个解决方案。第一方案中，三台机车经过改装，使用更轻的发动机，并配备了改进的悬架，因此重量减轻到 31.5 公吨，其中更多的重量采用弹簧以减少振动；在第二方案，铁路公司组建了两列六节车厢的列车，将两个末端车厢内装，并配备它们单独的发动机，使毋须机车就能以电联车形式单独运行。更轻的机车确实减少了地面感受到的震动，但电联车几乎完全消除了震动，因此中伦敦铁路选择采用第二方案。该委员会在 1902 年发布的报告[35]还发现，铁路公司选择重量为 49.60 公斤/米的桥轨，而不是采用交叉枕木上刚性更大的牛头轨，也导致了振动[36]。
根据报告，中伦敦铁路购买了 64 辆驱动车厢，并与既有车厢混合使用；这些列车组合成了有六到七节车厢的列车。 1903 年 6 月，改用电联车运转的工程完成，除两台机车外，其余机车均报废。该两辆机车被保留用于车厂调车[37]。
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延长计划
环形回车道（1901）
中伦敦铁路的班次因为列车在终点站调头需时而未能进一步加密。在旅程结束时，机车必须与列车前端断开，并绕到车尾，然后重新连接，然后朝相反方向行驶；这项操作至少需时 2 分 30 秒[38]。为了缩短这个间隔，中伦敦铁路在1900年11月向1901年国会发布了一项法案[39]。该法案请求允许在线路两端建造回车道，以便列车可以在不断开机车的情况下掉头。西端的回车道计划沿着牧者丛绿地三面逆时针延伸。在东端，可选方案是在利物浦街站下设一个环线，或者在针线街、老宽街、利物浦街、主教门下设一个更大的环线，然后返回针线街。回车道计划的预计开支为 80 万英镑（约合今天的9209万英镑[13]）。由于东回车道穿越不少私人土地下方，建造前需先向业主支付费用以取得通行权，因此预计开支中的大部分均用于东回车道[38]。
上述法案是 1901 年国会收到的十几项地铁法案之一。除了延长现有地铁的法案外，当年还有七条新地铁的法案提交给国会[40]。虽然其中一些获得了御准，但没有一条建成。为了平等地审查这些法案，国会成立了一个由温莎勋爵领导的联合委员会[41]。但当委员会提交报告时，国会会期已接近尾声，法案的推动者被要求在 1902 年的下一届国会上重新提交这些法案。然而，该委员会的建议包括否决中伦敦铁路的环线计划[42]，并开通一条从哈默史密斯到伦敦市的快速地铁线，以方便伦敦的通勤者[43]。当时大都会铁路和区域铁路均提供从哈默史密斯到伦敦市的列车服务，但大都会铁路的路线需途经帕丁顿和内环线北段，而区域铁路的路线需途经伯爵宫和内环线南段。蒸汽列车速度很慢，加上轨道空间有限，班次因为需要与两公司其他路线的服务协调而受到影响。快速的电动地铁提供了一个有吸引力的替代方案。
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中伦敦铁路向 1902 年的国会提出了更具野心的替代法案，其中建议在两个现有端点之间建造一条新的南线，将整条铁路变成一个大回车道，并采纳了委员会关于哈默史密斯至市区路线的建议[44][45]。在西端，新隧道将从牧者丛站西侧的尽头回转侧线和车辆段通道隧道延伸出去。这条路线将先后穿越牧者丛绿地、高霍德路（Goldhawk Road）、哈默史密斯树丛路地底，并在树丛路的南端、与布鲁克绿地路（现牧者丛路）的拐角处设站，以便与那里已有的三个车站进行换乘[44]。1901 年时，大都会铁路、区域铁路和伦敦及西南铁路公司均在哈默史密斯设有车站。
建议路线之后从哈默史密斯转向东，在哈默史密斯路和肯辛顿高街地下运行，并在区域铁路的艾迪生路站（现肯辛顿奥林匹亚站）和高街肯辛顿站设换乘站。路线之后沿着肯辛顿花园的南侧、肯辛顿路、肯辛顿蹄形地和骑士桥下方延伸。皇家阿尔伯特音乐厅以及骑士桥与斯隆街的交界处将设一站，布朗普顿和皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）已获得在此建造车站的许可。从斯隆街开始，建议路线位于 B&PCR 批准路线的下方，穿过骑士桥东段、海德公园角下方，沿着皮卡迪利街一直到皮卡迪利圆环。建议路线随后会与 B&PCR 一样在海德公园角附近设站。而建议路线的下一个站位于圣詹姆斯街，距离 B&PCR 的多佛街站东侧不远。在皮卡迪利圆环，建议路线计划与贝克街和滑铁卢铁路（当时正暂时停工）尚未完工的车站建立换乘站。随后，建议路线将在莱斯特广场下方转向东南，到达查令十字车站，然后向东北经河岸街前往诺福克街，与大北方及河岸铁路的计划总站换乘[44]。（B&PCR 与大北方及河岸铁路后于1902年合并，成为大北方、皮卡迪利和布朗普顿铁路，即皮卡迪利线前身。）
建议路线随后向东穿过弗利特街，到达勒德门圆环，与东南及查塔姆铁路的勒德门山站换乘，然后向南穿过新桥街、向东进入维多利亚女王街，并计划在该处与区域铁路的市长官邸站设转乘站。该线路随后将继续穿过维多利亚女王街，抵达银行站，并将在既有月台下方设置独立的月台。路线的最后一段是在前一年法案的东回车道基础上发展起来的，隧道蜿蜒在城市狭窄、曲折的街道之下。这两条隧道将以叠落形式沿康丘街和利德贺街往东、沿圣玛丽斧街往北，然后向西到利物浦街车站，沿布洛姆菲尔德街往南、沿大温彻斯特街往东、沿奥斯汀修道士街和老宽街往南、再沿针线街往西，隧道将在那里与现有的隧道线相连以回到银行。回车道上将设有两个车站；分别位于圣玛丽斧街南端和利物浦街站[44]。为了容纳营运更长线路所需的额外机车车辆，车厂必须向北扩建。发电站也将扩建，以增加电力供应[46]。中伦敦铁路估计该计划将花费 3,781,000 英镑（约合今天的4.37亿英镑[13]）， 2,110,000 英镑用于建设，873,000 英镑用于土地，798,000 英镑用于电气设备和列车[46]。
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以上法案是 1902 年国会收到的众多法案之一（其中包括几项关于哈默史密斯至市区路线的法案），并由温莎勋爵领导的另一个联合委员会进行审查。当时该委员会负责审查东西向的地铁法案，里布尔斯代尔勋爵 （Lord Ribblesdale）领导下的另一委员会则负责审查南北走向的地铁法案[47]。该法案得到了与该路线换乘的主线铁路公司以及亦设有银行站的城市及南伦敦铁路的支持。伦敦郡议会和伦敦市法团也支持此计划。大都会铁路表示反对，因为它认为建议路线将使内环线的服务面临进一步的竞争。国会对在邻近许多城市银行金库的地方建造隧道的安全性提出了质疑，并且提出了地面沉降可能导致金库门被卡住的风险。另一个担忧是荷兰人教堂的地基可能会被破坏。温莎委员会否决了牧者丛和银行之间的路段，倾向于选择约翰·皮尔庞特·摩根支持的皮卡迪利、城市及东北伦敦铁路（PC&NELR）的竞争路线[48]。由于建议路线的主要部分均被否决，中伦敦铁路公司撤回了城市环线计划，在法案中只留下一些对既有线路的改进，等待政府批准。1902 年《中伦敦铁路法》（2 Edw. 7.c. cxlv）于当年 7 月 31 日颁布[46][49]。
1902 年末，PC&NELR 计划因计划发起人之间的争吵而失败，导致计划线路的关键部分落入竞争对手伦敦地下电气铁路公司 （UERL） 的控制，后者将该计划从国会审议中撤回[50]。PC&NELR 方案出局后，中伦敦铁路于 1903 年重新提交了法案[51][52]，但该法案的审议再次因国会成立伦敦交通皇家委员会而受阻，该委员会的任务是评估伦敦交通的发展方式[53]。在委员会审议期间，新线和扩建法案的任何审查均被推迟，因此中伦敦铁路撤回了该法案[51]。1905 年，中伦敦铁路公司曾短暂地重新提交了该法案，但又撤回了。随后，该公司于 1905 年 10 月与 UERL 达成协议，规定两家公司均不会在 1906 年提交东西向路线的法案[54]。随后，该计划被放弃，因为新列车两端均设有驾驶室，这让中伦敦铁路公司能够在不建造环线的情况下将列车之间的最短间隔缩短至两分钟[37]。
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1905 年，英国政府宣布计划举办国际博览会，以庆祝于 1904 年与法国签署的《英法协约》。英法博览会的白城会址位于伍德巷，在中伦敦铁路车厂对面[55]。为利用机会运送参观者前往展览会，中伦敦铁路于 1906 年 11 月提出了一项法案，寻求建立一条从牧者丛站往返的环线，并在该环线上靠近展览会入口处设伍德巷站[56]。相关法案于 1907 年7 月 26 日获御准，成为 1907 年《中伦敦铁路法》[57]。
伍德巷环线先以一段隧道连接牧者丛车站西侧的调车隧道末端和车厂北侧。从牧者丛出发，列车沿着单轨回车道逆时针行驶，首先通过原始车厂通道隧道，然后经过车厂北侧，穿过新车站，然后进入新段隧道返回牧者丛。车厂布局也进行了修改，以适应新车站和新的回车道运作。展览会场地的建设工作于 1907 年 1 月开始，展览会和新车站于1908 年5 月 14 日开放。车站位于两个隧道口之间的地面上，基本设计由 Harry Bell Measures 完成。弯曲轨道的两侧都有月台——乘客在一个月台下车，在另一个月台上车（这种安排现在被称为“西班牙解决方案”）[55]。
随着伍德巷延伸线的投入运营，中伦敦铁路公司重新审视了早先从银行站向东延伸至利物浦街站的计划。这一次，大东部铁路允许中伦敦铁路在其自己的主线终点站下建造一个车站，但条件是不得从那里向北或东北方向进一步延伸——即大东部铁路从利物浦街出发的路线所服务的地区[58]。于 1908 年 11 月公布[59]的相关法案在 1909 年国会上通过，并于 1909 年8 月 16 日获得御准，成为 1909 年《中伦敦铁路法》（9 Edw. 7. c. lxxi）[58][60]。利物浦街站于 1910 年 7 月开始建设，并于 1912 年7 月 28 日启用[58]，并同时成为伦敦第二座配有自动扶梯的地铁站（第一座为伯爵宫站，其连接深、浅层路线月台的自动扶梯于1911年启用）。当时利物浦街地铁站总共有四部自动扶梯，两部开往利物浦街火车站，两部开往相邻、属北伦敦铁路的宽街站[61]。
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中伦敦铁路的下一个计划是向西延伸至伊灵。 1905 年，大西部铁路公司获国会批准修建伊灵及牧者丛铁路（E&SBR），该铁路分别于伊灵大道和牧者丛北部连接大西部主线和西伦敦铁路。 [ 62 ]从伊灵出发，新铁路向东北弯曲，穿过当时仍以农村为主的北阿克顿，然后向东与大西部铁路的海威科姆线并行一小段，最后转向东南。该线随后在老橡公地和蒿草丛（Wormwood Scrubs）以南附近一段长 0.8 公里的堤上运行，之后在中伦敦铁路车厂北面不远处连接西伦敦铁路[62]。
E&SBR 的建设工作未有立即开始，1911 年，大西部铁路同意中伦敦铁路通过 E&SBR 营运前往伊灵大道的列车服务。随后，中伦敦铁路向英国国会呈上从伍德巷站向北延伸一小段以连接 E&SBR 的法案。法案于 1911 年8 月 18 日获御准，成为 1911 年《中伦敦铁路法》（1 & 2 Geo. 5.c. lxxxiii）[63][64]。E&SBR 由大西部铁路建造，于 1917年 4 月 16 日以蒸汽货运列车专用线形式通车。轨道电气化工程被推迟到第一次世界大战结束后才展开，因此中伦敦铁路于 1920 年 8 月 3 日才将列车服务西延至服务伊灵，同日 E&SBR 当时的惟一中间站东阿克顿站亦同步启用[65][28]。
伍德巷站经过改造和扩建，以容纳连接 E&SBR 的北延轨道。回车道上原有的月台被保留，继续供返回伦敦市中心的列车使用，位置较低的新轨道上亦建造了两个新的月台，供往返伊灵的列车使用，新轨道连接回车道的两侧。伊灵大道站经过改造，在大西部铁路和区域铁路使用的既有但独立的月台之间提供了供中伦敦铁路使用的额外月台[62]。
为了在 6.97 公里的延伸段提供服务，中伦敦铁路从布拉什公司额外订购了 24 辆设发动机的车厢。这些车厢于 1917 年交付后，首先由贝克街及滑铁卢铁路借用，以暂代其为沃特福德延线订购的车厢。新车厢是第一辆完全封闭的管状列车，车尾没有闸控平台，两侧装有铰链门，以加快乘客的上车时间。为了使用新车辆，中伦敦铁路改装了 48 节现有车厢，与 24 节新车厢一起组成 12 列六节车厢的列车。在沃特福德延线使用期间进行的修改意味着新旧车厢并不相容，因此新车厢被称为伊灵车厢[66]。
伊灵及牧者丛铁路一直并非中伦敦铁路公司拥有，而是属于大西部铁路公司。 1948 年初英国铁路国有化，当时该铁路（伊灵大道站除外）转归伦敦交通局。伊灵大道站则转归由大西部铁路的继任者英国铁路公司[67]。
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列治文（1913, 1920）
1912 年 11 月[68] ，中伦敦铁路公司宣布计划从牧者丛向西南延伸出一条支线。隧道先沿高霍德路、史丹佛溪路和巴斯路下方建造，再穿过 奇西克公地，后转向南、经过一小段特南绿地台下方，接着沿奇西克高路向西行，最终于伦敦及西南铁路公司（L&SWR） 的古纳斯伯里站以东出土。在这里，中伦敦铁路的列车将通过 L&SWR 轨道向西南行驶至列治文站，该段轨道较早时已开始与区域铁路共用，并于 1905 年电气化。车站计划设在高霍德路与树丛路、帕登斯威克路和瑞莱特路交界处、埃姆林路与史丹佛溪路交界处、特南绿地台（用于连接 L&SWR / 区域铁路的特南绿地站）以及奇西克高路与希思菲尔德台交界处。在列治文以西，中伦敦铁路认为其列车将有机会通过 L&SWR 轨道继续前往通勤城镇特威克纳姆、桑伯里和谢珀顿，但相关轨道需先进行电气化[69]。1913 年 8 月 15日，相关法案获御准，成为 1913 年《中伦敦铁路法》（3 & 4 Geo. 5. c. lxxiii）[70]，但碍于第一次世界大战，工程未能开工，许可也已过期[69]。
图中红线为中伦敦铁路；绿线为区域铁路列车既有的运行路线
1913年的计划路线（左）：支线从左下方的牧者丛 (Shepherd's Bush) 延伸至古纳斯伯里 (Gunnersbury)，并于该处汇入前往列治文 (Richmond) 的既有路线；1920年的新计划（右）中，列治文支线从左下方的牧羊人丛 (Shepherd's Bush) 延伸至哈默史密斯 (Hammersmith) ，之后沿区域铁路前往列治文
1913年的计划路线（左）：支线从左下方的牧者丛 (Shepherd's Bush) 延伸至古纳斯伯里 (Gunnersbury)，并于该处汇入前往列治文 (Richmond) 的既有路线；1920年的新计划（右）中，列治文支线从左下方的牧羊人丛 (Shepherd's Bush) 延伸至哈默史密斯 (Hammersmith) ，之后沿区域铁路前往列治文
1919 年 11 月[71]，中伦敦铁路发布了一项新法案，旨在恢复列治文延线计划，但采取了只需要建造一小段隧道的新路线。新方案是从牧者丛站向南建造隧道，这些隧道将通到地面，连接到哈默史密斯树丛路站以北已于 1916 年关闭的废弃 L&SWR 轨道。从哈默史密斯出发，废弃的 LS&WR 轨道继续向西延伸，沿着与区域铁路轨道共用的高架桥（该高架桥早于1911年就被拓宽，将区域铁路开往列治文、豪恩斯洛、伊灵和鄂克斯桥站的电气列车服务与 L&SWR 的蒸汽列车服务分隔开来，但前者在竞争中胜过后者，令后者于 1916 年被取消，从而导致相关的 L&SWR 轨道被废弃。虽然如此，该桥和两组轨道均仍归 L&SWR 所有。[72]）穿过特南绿地后，到达古纳斯伯里和列治文。该计划要求对废弃轨道进行电气化，但大幅缩减了昂贵的隧道工程，并可与区域铁路共享路线上的既有车站。 1920 年8 月 4 日，该计划作为 1920 年《中伦敦及大都会区域铁路公司（工程）法》（10 & 11 Geo. 5. c. lxxxii）的一部分获得批准[73]，但中伦敦铁路公司最终没有落实计划。雷文史各公园和特南绿地间的废弃 L&SWR 轨道最终于 1932 年被皮卡迪利线用于从哈默史密斯向西延伸[74]。
竞争、合作和出售（1096-1913）
1906 年，中伦敦铁路运载了 43,057,997 名乘客。 1907 年，客量下降了 14%，为 36,907,491 人。 1908 年英法博览会将游客数量大幅增加，但此后又有所回落，至 1912 年约为3,600 万人。[58][75] 客量于 1906 年起下降的原因是来自区域铁路和大都会铁路的竞争加剧，后两者于 1905 年实现了内环线的电气化，而大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（GNP&BR） 也于 1906 年开通了通往哈默史密斯的竞争路线。随着巴士开始大量取代马拉车辆，道路交通也带来了更大的挑战。为了维持收入，该公司于 1907 年 7 月将长途旅行的统一票价提高到 3 便士，并于 1909 年 3 月将短途旅行的票价降低到 1 便士。先前以面额出售的多本票券以折扣价出售，从 1907 年 7 月起，含 12 张 3 便士票的票条以 2 先令 9 便士的价格出售，折扣为 3 便士；从 1908 年 11 月起，含 12 张 2 便士票的票条以 1 先令 10 便士的价格出售，折扣为 2 便士[58]。中伦敦铁路亦从 1911 年 7 月开始推出季票[58]。
中伦敦铁路亦透过利用技术进步来节约成本。 1909 年，在司机控制装置上引入了失能开关，并在信号和列车上引入了“跳闸旋塞”装置，这意味着不再需要助理司机来确保安全[76]。讯号自动化使得该线16个讯号箱中的大部分被关闭，并减少了讯号工作人员[77]。1911年起，中伦敦铁路开设了包裹服务，对四列列车的驾驶室进行了改装，提供了可供分类包裹的隔间。包裹由骑三轮车的送货员在每个车站收集并分发到目的地。这项服务赚取了少量利润，但由于战时劳动力短缺，包裹服务于 1917 年结束[78]。
收入下降的问题不仅限于中伦敦铁路；伦敦的所有深层地铁线路以及属浅层路线的区域铁路和大都会铁路都在一定程度上受到了竞争的影响。乘客数量减少导致收入减少，使得公司难以偿还借入资本或向股东支付股利[79]。从 1905 年起，中伦敦铁路的股利支付率下降到了 3%，而 UERL 线路的股利支付率更低至 0.75%[80]。1907年起，中伦敦铁路、UERL、城市及南伦敦铁路以及大北方及城市铁路公司开始引入票价协议。从 1908 年起，他们开始以地下铁路“Underground”这个共同品牌来展示自己[79]。1912 年 11 月，经过秘密的收购谈判，UERL 宣布收购中伦敦铁路，以自己的一股股票换取中伦敦铁路的每一股股票[81]。同时，UERL 也收购了城市及南伦敦铁路，用其两股股份换取了后者的三股股份，反映出后者的财务状况较弱。[ 81 ] 尽管中伦敦铁路公司在法律上仍然与 UERL 的其他地铁线路分开，相关收购于1913 年1 月 1 日生效[63]。
改造和整合（1920-1933）
收购之后，UERL 采取措施将中伦敦铁路的业务与自己的业务整合。中伦敦铁路的发电厂于 1928 年 3 月关闭，电力由 UERL 位于车路士的洛兹路发电站供电。较繁忙的车站进行了现代化改造；银行站和牧者丛站于 1924 年安装了自动扶梯，托登罕宫路站和牛津圆环站于 1925 年安装了自动扶梯，邦德街站于 1926 年安装了自动扶梯，并启用了由查尔斯·霍尔顿设计的新入口[82][83]。 1930 年代初，法院巷站和石拱门站也进行了重建，以安装自动扶梯[83]。
1923 年 11 月 5 日，伊灵延线上的北阿克顿和西阿克顿站启用[28]，以服务皇家公园周围的住宅和工业发展。与东阿克顿站一样，两站建筑都是基本结构，站台上设有简单的木质遮雨棚[62]。自 1906 年霍本站随 GNP&BR 启用以来，中伦敦铁路公司就一直认为在霍本站附近的大英博物馆站位置不佳，且无法与霍本站换乘。 1907 年，中伦敦铁路曾考虑兴建一条连接两站的地下行人通道，但并未实施[84]。1913 年 11 月，中伦敦铁路在一份提交给国会的法案提出了扩阔高霍本路下方一段隧道的提议，以便在霍本站为中伦敦铁路建造新的月台，并废除大英博物馆站[85]。该提案于 1914 年获得批准，但第一次世界大战阻止了任何工程的进行，直到 1930 年，UERL 才恢复权力并开始建设工作。 1933 年 9 月 25 日，霍本站的新月台、售票大厅以及通往两条路线的手扶梯正式启用，而大英博物馆站已于前一天关闭[28][84]。
1926 年 3 月至 1928 年 9 月期间，中伦敦铁路分阶段改装了剩余的闸门车厢。末端车厢平台被封闭以提供额外的乘客空间，并在每侧安装了两扇滑动门。此次改装不仅增加了运力，还允许中伦敦铁路从列车乘务员中移除门卫，将门禁责任转交给两名警卫，每人负责管理半辆列车。最后，1928 年引入司机/护卫通讯系统使中伦敦铁路不再需要第二名护卫，将列车乘务员人数减少到仅一名驾驶和一名护卫[86]。在伍德巷站，车厢侧面增加门造成问题，因为该站位于回车道内侧的月台长度受到相邻的车厂通道限制。这个问题透过为月台引入一个枢轴部分得到解决，该枢轴部分通常位于通道上方，作为月台的延伸部分，允许乘客正常登上列车，但可以被移除以进入车厂[87]。
公有化（1923-1933）
尽管中伦敦铁路与伦敦地下电气铁路公司（UERL）的合作更加密切，两者均进行了车站改进及地铁网络延伸工程（后者的贝克卢线于 1917 年北延至沃特福德交汇站；查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路于 1923/24 年北延至埃奇韦尔；城市及南伦敦铁路于 1926 年南延至莫登。），但两公司的财务状况仍然十分艰难。在路面交通上，伦敦通用巴士公司（LGOC）透过实际上垄断巴士服务赚取巨额利润，并且支付远高于地下铁路公司的股息。 1911 年，也就是被 UERL 接手的前一年，其股利为 18%[75]。因此，UERL 于 1912 年收购该巴士公司，这使得 UERL 集团能够透过集中收入，利用巴士公司的利润来补贴利润较低的铁路。然而，1920 年代初期来自众多小型巴士公司的竞争削弱了 LGOC 的获利能力，并对整个 UERL 集团的获利能力产生了负面影响[88]。
为了保护 UERL 集团的收入，其董事长阿什菲尔德勋爵游说政府对伦敦地区的交通服务进行监管。从1923年开始，一系列立法举措朝着这个方向发展，阿什菲尔德和工党伦敦郡议员（后来成为国会议员和运输大臣）赫伯特莫里森（Herbert Morrison）走在了有关运输服务应受到何种程度的监管和公共控制的辩论的最前线。阿什菲尔德希望制定监管规则，保护 UERL 集团免受竞争影响，并允许其对伦敦郡议会的有轨电车系统进行实质控制；莫里森倾向于完全公有制[89]。经过七年的努力，终于在 1930 年底，一项建议成立伦敦客运委员会的法案被呈上英国国会[90]。该委员会是一家公共公司，以委协形式：实行公有制但不完全国有化，控制 UERL、大都会铁路以及伦敦客运区内的所有巴士和电车营运商[91]。委员会于 1933 年 7 月 1 日成立，中伦敦铁路和其他地下铁路公司的资产所有权亦于同日转移到委员会中[92]。由于中伦敦铁路公司仍有一些零碎股份无法分配给股东，而自 1912 年以来欠银行 Glyn, Mills & Co. 一份契约的利息亦未还清，因此中伦敦铁路公司继续存在以作为碎股保管库，并用于支付利息。该公司最后于 1939 年3 月 10 日清盘[84]。
后续发展
关于1933 年以后该线路的历史，请见“中央线 (伦敦地铁)”。被伦敦客运委员会接管后，哈利·贝克设计的伦敦地铁路线图开始将中伦敦铁路改称中伦敦线[93]。
1935 年，伦敦客运委员会宣布了作为其新工程计划 1935-40，其中包括数项针对中伦敦线的计划：
- 进行隧道工程，延长各站月台以容纳更长的列车，并纠正导致运行速度减慢的错位隧道部分
- 从北阿克顿站向西延伸，并连接将被接管和电气化的大西部铁路市郊线铁路至位于白金汉郡的丹纳姆（Denham）站
- 从利物浦街站东延至斯特拉福德，并于当地连接将被接管和电气化的伦敦及东北铁路海诺特、埃平及翁加尔支线铁路，使服务范围扩至东伦敦及埃塞克斯郡
计划亦包括建造一个新车站来取代狭窄的伍德巷站[94]。由于预计中伦敦线服务范围将远远超出伦敦郡的边界，“伦敦”一词于 1937 年8 月 23 日从名称中被删除；此后，它就简称为“中线”或中央线[95][93]。从北阿克顿经格林福德和莱斯里普到丹纳姆的西延线原定于 1940 年 1 月至 1941 年 3 月之间开通。从利物浦街到斯特拉福德、莱顿和纽贝利公园的东延线，以及通往海诺特、埃平和翁加尔的路线，原定于 1940 年和 1941 年开通[96]。第二次世界大战导致这两条延伸线的工程停顿，伦敦地铁服务在 1946 年至 1949 年间分阶段延伸[28]，不过从西莱斯里普到丹纳姆的最后一段西延线最终被取消[97]。中伦敦铁路原有的地下部分构成了中央线 72.17 公里线路的核心路段[1]。
在第二次世界大战期间，东延线间士丘和红桥站之间长 4 公里的已完工隧道被 Plessey 电子公司用作工厂，用于制造飞机电子零件[98]。利物浦街、贝思纳尔绿地、以及斯特拉福德与莱顿之间的已完成隧道则被用作防空洞[99]。大英博物馆站的封闭部分也被用作防空洞[100]。 在法院巷，建在运行隧道下方、直径 5.03 米，长 370 米的深层防空洞于1941 年到 1942 年初建成，供政府用作受保护通讯中心[101]。邮局站（1937 年更名为圣保罗站）曾计划建造一个类似的防空洞，但后来被取消了。 1939 年 1 月，该站安装了自动扶梯后，不再使用的升降梯槽被改建为中央电力局的受保护控制中心[102]。
注释
参考资料
参考文献
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