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中欧班列
往返于中国与欧洲之间的货运班列 来自维基百科，自由的百科全书
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中欧班列（英语译名：China Railway Express 或 China-Europe Railway Express[1][2]，简称为 CR express[3]）是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列[4]。为加强与欧洲国家的商业贸易联系，中国政府和中国国家铁路集团与中亚和欧洲各国铁路系统协作，从起初重庆到德国的杜伊斯堡，发展到国内通达城市82个，国外通达欧亚国家的160多个城市，形成了阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五大出境口岸，重庆、成都、西安、郑州、乌鲁木齐五大集结中心[5]，开行从中国大陆到达最远伦敦、汉堡等地的国际联运列车。[3]
 | 此条目缺少有关发展历程、运营成果的信息。 |
中欧班列也是世界上最长的货运铁路线，连接中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国和西班牙。[6]在2017年，从义乌到英国伦敦的铁路开通，使伦敦成为第15个与中国有铁路线连接的欧洲城市，全程18天。[7][8][9]
中欧班列的欢迎程度易受地缘政治和国际形势影响。如2019冠状病毒病疫情、2023年红海危机导致海运成本上升，促进中欧班列增长[10]；但也因部分线路途经俄罗斯，在俄乌冲突后导致物流公司不得不查找新的海运线路[11]；此外还由于贸易量失衡，中国出口多于进口，造成集装箱从中国运出去了，却回不来。比如，2023年10月约有15万个过剩集装箱滞留在俄罗斯。空集装箱无法运回中国，只能以相当低廉的价格在俄罗斯出售，导致价格下跌。2023年一个40英尺的二手集装箱目前的售价约为580美元，而2022年2月时的价格高达约4200美元。[12]
截至2025年6月10日，中欧班列已累计开行超11万列，发送货值超4500亿美元，中国境内有128个城市开通中欧班列，通达欧洲26个国家229个城市以及11个亚洲国家超过100个城市。[13]
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历史
2011年3月19日，中国首趟中欧班列——“渝新欧”从重庆出发，开创了中欧班列的历史[14]。 2019年11月2日，铁路合作组织和国际铁路货物运输政府间组织将运输单据统一为“国际货约/国际货协运单”，自此中欧班列全程只需一张运单；首趟统一运单的班列在2019年11月2日从西安铁路集装箱中心站前往德国曼海姆[15]。
2017年4月，在“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署了《关于深化中欧班列合作协议》[16]。2019年中欧班列开行8,225列，同比增长29%，发运72.5万标准箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%；[17]累计至2019年底前五发车列数的中国城市为：[18]
2020年5月中国境内开行城市71个，通达19个国家67个城市，运行线路69条；经常开行的区块有：[20]
2020年，满洲里、绥芬河两大铁路口岸出入境中欧班列数均创历史新高[22]。
自2020年底起，每周有高达60班列车在深圳和德国杜伊斯堡（莱茵港）之间运行。[23]
2021年9月28日上午10点，首列上海号中欧班列从闵行站出发，途径阿拉山口、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，目的地为汉堡。上海始发的中欧班列逐步从每周一班增加到每年500列次，目的地也会扩展至亚洲和欧洲更多地区[24]。10月29日，从汉堡始发的中欧班列抵达上海，为首列中欧班列“进博专列”（中欧班列-进博号）。[25][26]
2021年11月18日，贵州首趟中欧班列开行。[27]
2022年1月18日，泉州东站开行75010/75009次中欧班列，途径满洲里至莫斯科终到。[28]
2022年4月28日，粤港澳大湾区珠西国际物流中心内的江门北站开行75100次中欧班列，由江门北站途经阿拉山口、波兰、德国汉堡/德国杜伊斯堡车站。
2023年3月16日，一列中欧班列从北京平谷地方铁路马坊站驶出。4月1日，该列车抵达俄罗斯莫斯科州别雷拉斯特火车站。这是首列北京直达欧洲的中欧班列。[29]
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线路
海上联运
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海铁联运：从东盟国家、台湾、日本、韩国海运过来的货物，再装上班列，运往欧洲。
班次
截至2017年5月19日，中欧班列累计开行突破4,000列，运行线路达到51条，中国国内开行城市28个，到达欧洲11个国家29座城市[34]。2016年，共有1,702趟中欧班列到达欧洲城市[30]。
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成都-米兰双向，2018年8月10日成都首发，2017年11月底米兰首发[68]。
中欧班列“长安号”汉中─西安─欧洲。2021年3月31日陕西汉中始发，奔向西安，在西安港集结分拨后，将搭乘中欧班列“长安号”前往俄罗斯莫斯科、荷兰鹿特丹等地，构建高效联结的国际物流大通道。
经济成效
中欧班列的运行时间是海运的三分之一，空运的二十倍，价格约为空运的五分之一，海运的六倍[3][69]，另外比起货机，中欧班列更加环保，仅次于水运；每运送一个40英尺（12米）长的集装箱，列车产生的二氧化碳排放量只有货机的4%[52]。虽然成本一般来说比海运较高一点是避不开的[70]，更多可以看成中欧货运的小补充，作为更灵活的选择。其他好处包含班次稳定，能够便利对交货时限有要求的大宗高附加值电商、轻工产品及高科技电子设备以及需要冷藏的葡萄酒等食品的运输。[34]
因为中欧长途班列的出现，运输大批量货物不再只有海运、空运两种选择，中国中西部和欧洲中东部内陆成为了开放的前沿窗口。产品不再需要从内陆腹地运往沿海口岸，重庆、成都、武汉、阿拉木图、布达佩斯、罗兹、华沙、布拉格这样的内陆城市成了新的进出口集散地，中国的中西部地区发展有了新的增长点，欧洲的中部也成为了跨国物流的新兴市场[16]，可是比起海空运能自由调节运能，受限于铁路运货在建设时已经决定最大容纳能力，还有沿途基建维护支出，陆运数量与成本控制挑战性更高，这个缺点得仰赖加快速度与班次频密度来解决[71]。
2020年起全球海运和空运能力因受到2019冠状病毒病疫情全球爆发而受阻，导致海运运费大幅上涨：如中欧航线疫情前价格为2,000多美元/40尺大箱，疫情后即使价格一路突破1万美元/40尺大箱，船的舱位仍然供不应求。所以虽然有换轨与运量受物理限制等问题[72]，但部分业者认为中欧班列在疫情后得到大量货源，地方政府可逐步取消对中欧班列运营的财政补贴；亦有业者认为中欧班列在疫情过后，经计算和传统空运海运相比，优势依旧有限，中欧班列需优化运营以吸引更多货源[73]。中欧班列因列车实施分段运输、乘务无需隔离检疫而成为国际贸易运输的新宠：2020年，中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万标箱，同比分别增长50%和56%；2021年1－5月，中欧班列开行5,991列，发送57.3万标箱，同比分别增长49%和58%[74][75]。
疫情趋缓的2022年情况又出现变化，海运业进行扩容，加上俄乌战争爆发等各种经济与国际政治原因，导致陆运运输的未来变化将较难预期[76]。为了解决此问题，上合“撒马尔罕峰会”上，中吉乌班列获取突破，并正在可行性研究，预计2023年在中国倡议的“一带一路”的第十周年开工建设，成为新的线路选择[77]。
另见
参考资料
外部链接
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