印第安納波利斯聯合車站

建筑式样

联合车站设计师Thomas Rodd曾深受建筑师Henry Hobson Richardson (1838-1886)影响，后者开创了“理查森罗马式”建筑风格。历史学家James R. Hetheringon认为联合车站在风格上参照了理查德森作品“阿勒格尼地方法院大楼”。在建筑式样上有许多相似之处。^[1]^[2]^[3]^[4]

车站主楼高三层，由红砖和花岗岩建造，具有罗马式建筑常见的倾斜式排水沟。主楼拥有一巨大的玫瑰窗，石板屋顶，望台，并且有一高达185英尺的附属钟楼。1888年增设巨大的月台天篷。^[1]^[5]

早期历史

1847年，印第安纳波利斯迎来了第一条铁路：曼迪逊和印第安纳波利斯铁路公司（Madison and Indianapolis Railroad)，从而开始其100年铁路枢纽的历史。随后，数个铁路公司将其网络扩展到印第安纳波利斯，并修筑了多个车站。这一幕场景也发生在美国大多数大中型城市，印第安纳波利斯率先提出在市区内修建一大型联合车站，以方便旅客转车和货物转运。1849年8月，“印第安纳波利斯联合铁路公司”成立并开始铺设连接各个铁路公司的联络线。1853年，在现今联合车站位置建立一座砖制停车棚作为乘降所，为全美国第一座“联合车站”。^[1]

随着印第安纳波利斯城市发展，原有临时设施以不堪重负。1886年，联合铁路公司委托宾夕法尼亚铁路公司建筑师Thomas Rodd设计新车站。1888 年车站完工，至1893年，客流达到日均120次列车，25,000人次。^[1]^[5]至1900年，每日到发列车200余次，同时，市区道路交通压力逐渐增大。联合车站于1915年至1922年大规模扩建月台，并提升月台于街道路面之上，横跨伊利诺伊街。^[6]至此，印第安纳波利斯联合车站为美国中西部第二大铁路枢纽，仅次于芝加哥联合车站。^[7]

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战后状况

第二次世界大战后，美国铁路客运开始衰退。1960年代起，由于乘客减少，客运列车逐渐取消。伴随着都市衰退，许多缺乏通勤铁路的城市车站被迫关闭，拆毁。印第安纳波利斯联合车站在短暂辉煌后，也不得不面临此等窘境。1971年，美国国铁成立后不久，仅有一对列车国家特快号停靠，1979年国家特快号停运后，联合车站一度废弃，成为流浪汉和边缘人群的聚集地，警匪追逐场面时有发生。市政当局开始寻求保护这座历史性建筑的途径，并希望促成其重新繁荣。

1982年7月14日联合车站被列为美国国家史迹名录。1980年10月1日，印第安纳州号开始运营。1986年4月27日，从芝加哥经华盛顿特区开往纽约的红衣主教号经停联合车站。

1984年起，“伍伦，墨兰合作公司”（Woollen, Molzan and Partners）承建将联合车站整修成节日市场 (Festival marketplace)。1986年整修完成对外开放，联合车站转型为餐馆，酒吧，商店为一体的大型商业中心。大部分月台被拆除，东段改造成美食街，西段则为皇冠酒店。店内提供26套由老式普尔曼卧铺车厢改造而来的套房。车站南侧仍然保留了月台，路轨和进站口等车站用于美铁印第安纳州号,红衣主教号以及灰狗巴士，美铁巴士。货运列车也时有通过。

然而1990年代中期以来，联合车站面临再一次的衰落。市区“环形中心购物广场” (Circle Center Mall)于1995年9月落成后，联合车站内商店，餐馆和零售商开始迁出。1997年，除车站本身外，仅剩酒店业。曾有计划修建沟通中心购物广场和车站的步行天桥，但被政府部门以“保护国家史迹原貌”的理由拒绝。地下通道也曾在考虑之列，但由于成本过高被迫放弃。印第安纳波利斯市政府被迫接管车站，并继续寻求有效途径利用，包括出租部分空间用于办公，以及增设一小型卡丁车游乐场。

2002年，21世纪特许中学 (21st Century Charter School)在车站内成立。同时，皇冠酒店营业面积也逐渐增大。部分企业和机构开始迁入车站主楼。2006年时车站内有：美国银行，墨西哥领事馆（已迁出），印第安纳非裔美国人博物馆，日裔美国人协会，以及印第安纳步行者学院 (Indiana Pacers Academy，另一特许学校)。联合车站内部指示大量使用英，西双语。主楼大厅则用于活动出租。

图集

车站入口
车站内部，原墨西哥领事馆外
车站月台，东向（辛辛那提方向）
车站月台，西向（芝加哥方向）
车站大厅
1970年车站正面
原进站口楼梯
车站主楼玫瑰窗

印第安纳波利斯联合车站

建筑式样

早期历史

战后状况

运营线路

图集

参考文献

外部链接

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