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布拉汉姆
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赛车运动发展有限公司（英语：Motor Racing Developments Ltd，简称MRD），俗称布拉汉姆（英语：Brabham，/ˈbræbəm/），是英国的一家赛车制造商，同时也是一级方程式车队。由车手杰克·布拉汉姆与设计师让·托兰克两位澳大利亚人于1960年成立。车队在它的30年一级方程式历史中，共赢得了4次车手世界冠军以及2次车队世界冠军。杰克·布拉汉姆1966年夺冠后，成为目前唯一1位在以自己名字命名的赛车中夺冠的车手。
此条目的主题是英国赛车制造商与一级方程式车队。关于澳大利亚赛车手，请见“杰克·布拉汉姆”。
在1960年代，布拉汉姆是全球最大的开轮式赛车制造商，以贩售赛车给车队为主，在1970年更是制造超过500辆赛车。在这段期间，驾驶布拉汉姆赛车的参赛队伍在二级方程式与三级方程式中赢得了许多大奖赛冠军。此外，布拉汉姆赛车也出赛于印第安纳波利斯500及方程式5000赛事。在1970和1980年代，布拉汉姆提出许多创新，像是在比赛中加油、碳质刹车盘、液压气动悬挂系统，以及高登·莫瑞设计的“风扇车”，不过只赢了一场比赛就被撤销。
在1980年代，布拉汉姆车队的巴西车手尼尔森·皮奎特赢得了2次世界车手冠军。首次在1981年驾驶地面效应BT49-Ford赛车获得冠军，第二次则于1983年成为首位驾驶涡轮增压赛车获得世界冠军的车手。1983年皮奎特与里卡尔多·帕特雷塞驾驶的宝马 M12直列四缸发动机布拉汉姆BT52更是帮助车队取得队史35次大奖赛冠军的其中4次。
于1970至1980年代，英国商人伯尼·埃克莱斯顿持有布拉汉姆的所有权，之后他成为了负责掌管一级方程式商业方面的负责人。埃克莱斯顿于1988年将车队卖给日本的发动机公司中桥集团（Middlebridge Group）。直到1992年赛季，车队由于日本公司无法偿还兰德赫斯特租赁公司（Landhurst Leasing）的贷款而倒闭。这起案件最终交由英国重大欺诈案件调查办公室调查。一家德国企业于2009年试图以布拉汉姆的名字重返2010年世界一级方程式锦标赛，不过最终并未成功。
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起源
布拉汉姆由杰克·布拉汉姆和让·托兰克成立，他们于1951年在家乡澳大利亚认识，当时两者分别在制造赛车及赛车比赛方面各有长处。布拉汉姆较擅长于赛车，且在1955年前往英国进一步发展他的赛车生涯。他在那为库珀汽车公司驾驶赛车，并且进展到世界赛车运动管理机构国际汽车联合会下最高级别的开轮式赛车赛事——一级方程式。[注 1]布拉汉姆在1959年和1960年驾驶创新的中置发动机库珀赛车赢得了2次一级方程式世界车手冠军。[1]:17–9
尽管库珀有把发动机放在车手后面的创新想法，不过他们的工作人员与首席设计师欧文·马多克则普遍抵抗发展这种赛车。布拉汉姆在他的朋友托兰克投入后将发展更推进一步，之后在1960年库珀极为成功的“低底”T53赛车研发中占有十分重要的地位。[2]:18, 22布拉汉姆深信他会做的比库珀更好，因此他在1959年底询问托兰克是否要前来英国与他合作，最初他们于布拉汉姆的汽车经销商杰克·布拉汉姆赛车（Jack Brabham Motors）生产公路汽车Sunbeam Rapier与Triumph Herald的升级套件，而他们则将设计赛车设为长远目标。[2]:22–4布拉汉姆描述托兰克“绝对是唯一能与我合作的小子”。[3]:140
为了达到这个目标，布拉汉姆和托兰克故意不使用他们自己的名字，成立了赛车运动发展有限公司。这家新成立的公司将会与库珀在赛车销售市场展开竞争；由于布拉汉姆仍受雇于库珀，因此托兰克只能秘密地按照初级方程式的标准制造第一辆MRD赛车。这辆MRD赛车在1961年夏季首度露面，并且被重新命名。赛车记者贾比·克隆巴克指出“法国人说这些字母的发音－音标为'em air day'－听起来非常危险，就像法语的......狗屎。”[4]:43[5]:21后来这辆赛车就被命名为布拉汉姆，代表字母BT取自于“布拉汉姆”和“托兰克”的英文字首。[5]:21
路特斯车队与法拉利车队在1961年世界一级方程式锦标赛研发了比库珀更进一步的中置发动机。布拉汉姆于整个1961年赛季中驾驶库珀表现不甚理想，仅得到4分且没有任何大奖赛冠军。接着他便于1962年离开了库珀，并效力于自己的车队布拉汉姆赛车组织（英语：Brabham Racing Organisation，简称BRO），驾驶由赛车运动发展有限公司研发的赛车。[2]:31-32[3]:14, 145–9
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赛车历史－一级方程式
赛车运动发展有限公司最初着重于销售赛车给低阶赛事的客户，以至于直到1962年世界一级方程式锦标赛赛季中途才准备好新的一级方程式赛车。布拉汉姆赛车组织于赛季开始时使用的是路特斯车队底盘，而在绿色涂装的布拉汉姆BT3首度于1962年德国大奖赛亮相后，车队有两次在积分区内完赛。在德国大奖赛15圈赛事中的第9圈，布拉汉姆因为节流阀故障而退赛。不过在季末的两场比赛皆取得第4名的成绩。[1]:21–22
布拉汉姆与美国车手丹·格尼在1963年世界一级方程式锦标赛成为队友，一同驾驶具有国家意义的澳大利亚绿金色赛车颜色涂装的布拉汉姆赛车。[3]:147杰克·布拉汉姆在位于德国司徒加特的1963年非锦标赛中取得了车队的首胜。[1]:28格尼则在1964年赛季的法国和墨西哥大奖赛中拿下了这款赛车的头两场大奖赛胜利。而布拉汉姆制造销售的赛车也在1964年取得三场非锦标赛的分站冠军。[1]:35–41但是到了1965年赛季就不再那么顺利了，车队没有获得任何一个大奖赛冠军。布拉汉姆车队在1963年至1965年这三个赛季中分别获得了第3、第4及第3名的成绩，但是缺乏稳定性，浪费了几次大有可为的成果。赛车运动作家迈克·劳伦斯（Mike Lawrence）和大卫·霍奇斯（David Hodges）曾表示缺乏资源会使车队带来不好的结果，而这也引起让·托兰克的共鸣。[2][2]:71[6]:32
FIA在1966年赛季的新规则中，开放使用3.0升自然进气发动机或1.5升机械增压发动机，这对大部分车队来说都缺乏合适的发动机来参赛。一家从未生产过一级方程式发动机的澳大利亚发动机公司雷普科，他们根据倒闭的美国汽车公司奥斯摩比生产的公路车F85铝制V8气缸本体和其他现成零件，生产出一具发动机来提供给布拉汉姆车队参赛使用。[2]:51–52设计与顾问工程师菲尔·埃尔文（出名于文森摩托车）是研发这具原始版本发动机的计划工程师。几乎没有人看好布拉汉姆-雷普科会有所竞争力，[7]:43但是在赛季开始时这辆轻便且稳定的赛车始终跑在前头。位于理姆斯-格镇赛道举办的法国大奖赛中，杰克·布拉汉姆成为第一位驾驶以自己名字命名的赛车获得大奖赛冠军的车手。在这之后也只有他的前队友布鲁斯·麦克拉伦达成这个成就。接着这位澳大利亚老将取得了四连胜。最终杰克·布拉汉姆于1966年取得他的第三座车手世界冠军，也使得他成为唯一一位在以自己名字命名的赛车中赢得世界冠军的车手。布拉汉姆的队友新西兰人丹尼·哈默拿下了1967年赛季的车手世界冠军。布拉汉姆时常尝试新的零件，使得哈默整季的表现相较于布拉汉姆来说稳定许多。[2]:92布拉汉姆车队在这两年皆获得车队世界冠军。[8]:34–40
哈默在1968年赛季转往加盟迈凯伦车队，而他的空缺则由奥地利人约亨·林特补上。雷普科生产了一具更强大的V8发动机，以使他们能够与福特新的考斯沃斯DFV互相抗衡，但最终证明这具发动机缺乏稳定性。英国与澳大利亚间缺乏交流，使得发现并解决问题更加困难。林特在赛季中取得两次杆位，虽说赛车的速度很快，但布拉汉姆与林特只完成了三场赛事，赛季结束时只取得10分。[8]:41
虽然布拉汉姆在1969年赛季买下了考斯沃斯DFV发动机，但林特仍选择转往路特斯车队。杰克·布拉汉姆在季中因为测试意外而错失了几场大奖赛，而林特的接替者杰克·艾克斯于下半季的表现非常亮眼，他在德国以及和加拿大皆取得胜利。[1]:85艾克斯在车手积分榜上名列第二，以37分落后于63分的杰基·斯图尔特。布拉汉姆则取得两次杆位，站上两次颁奖台，但是未完成一半以上的赛事。借着驾驶布拉汉姆赛车的法兰克·威廉姆斯车队车手皮尔斯·柯瑞吉在摩纳哥和沃特金斯峡谷皆取得第二名的帮助下，布拉汉姆车队因此在积分榜上名列第二。[1]:79-80布拉汉姆打算在1969年赛季末退休，并将他所拥有的车队股份卖给托兰克。然而林特迟迟才决定续留路特斯车队，使得布拉汉姆不得不出赛下一个赛季。[2]:109[3]:230–231他在1970年赛季南非揭幕站取得胜利，这也是他的最后一次获胜。虽说机械故障频频顿挫他的挑战心，但他始终具有很强的竞争力。[1]:93最终车队在二号车手罗夫·斯托莫伦的帮助下获得第四名。
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托兰克于1971年赛季签下两届世界冠军格拉汉姆·希尔和澳大利亚年轻车手提姆·申肯。托兰克专为希尔设计出了一辆有两个散热器架设于前轮前方的奇特“蟹螯状”BT34赛车。虽然希尔在1969年发生意外后便不再是顶尖的车手，但还是于银石赛道的非大奖赛事英国车手俱乐部国际杯赢得他一级方程式生涯中的最后一场胜利，[1]:114–17最终车队取得7分锦标赛积分。
托兰克开始意识到他自己无法负担去冒险在价值10万英镑经费的一级方程式，而他也只想做一位工程师，于是便开始寻找一位具有经验的商业伙伴。[2]:113最终他在1971年底将公司以10万英镑卖给英国商人伯尼·埃克莱斯顿，埃克莱斯顿是约亨·林特的前任经理人与康诺特车队持有者。托兰克则继续任职于设计赛车与经营工厂。[2]:116
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托兰克因为不满埃克莱斯顿在未与他商量的情况下，便自行改变公司架构，使得他于1972年赛季初离开了布拉汉姆。埃克莱斯顿曾说：“现在回想起来，我们永远无法以这种关系运作”并指出“（托兰克和我）都有同样的想法：‘讲点道理吧，照我说的去做’”。[2]:116–118在这漫无目的的这一年中，车队出赛于三种不同赛事，最精彩的部分莫过于阿根廷车手卡洛斯·瑞特曼在家乡布宜诺斯艾利斯获得杆位，还有于非大奖赛事的因特拉戈斯大奖赛取得胜利。埃克莱斯顿在1973年赛季将年轻的南非工程师高登·莫瑞晋升为首席设计师，并将赫比·布拉许从二级方程式调职至一级方程式担任车队经理。两者在接下来的15年皆留任于车队。瑞特曼在1973年赛季驾驶莫瑞制造的三角剖面BT42赛车，最终站上两次颁奖台，在车手积分榜上名列第7名。
瑞特曼于1974年赛季取得他一级方程式生涯中的首三场胜利，且是布拉汉姆车队自1970年以来的第一场胜利。车队在派出更具竞争力的BT44后获得第5名。许多评论员在布拉汉姆车队于1974年强劲的结束后，非常看好他们能够赢得1975年的世界冠军。这年在巴西车手卡洛斯·帕塞于家乡圣保罗的因特拉戈斯赛道赢得他生涯唯一的胜利后有个非常好的开局。但随着赛季的进行，轮胎的磨损屡次地降低赛车的速度。[9]:103帕塞在这个赛季站上两次颁奖台，最终名列第6；而瑞特曼有5次颁奖台，包括德国大奖赛一次大幅度的胜利，最终名列第3。在赛季结束时，车队在积分榜上则位居第3名。
在竞争对手路特斯和迈凯伦从1960到1980年代早期一直靠着考斯沃斯DFV作战的情况下，埃克莱斯顿开始借由寻求其他选择来增加更多的竞争优势。尽管莫瑞的考斯沃斯动力赛车依然十分成功，但埃克莱斯顿还是和意大利发动机制造商阿尔法·罗密欧签下合约，将从1976年赛季开始使用他们强大的水平对卧十二缸发动机。布拉汉姆车队以现为红色马丁尼赛车涂装但不稳定且过重的全新布拉汉姆BT45来交换他们的发动机。[1]:159–1611976与1977年赛季再次看到布拉汉姆车队掉落到后段班。瑞特曼在1976年赛季末透过谈判而从合约中释出，之后他便与法拉利车队签约。阿尔斯特人约翰·华生于1977年取代了他的位置。车队在1977年赛季初期的一场轻型飞机事故中失去了卡洛斯·帕塞。[1]:164, 167
来到1978年赛季，莫瑞的布拉汉姆BT46主打着许多新的技术，克服了阿尔法发动机超重与包装困难的问题。埃克莱斯顿与意大利乳制品公司帕玛拉特合作从法拉利手中签下了两届世界冠军车手尼基·劳达，帕玛拉特愿意如期偿付薪资使劳达愿意离开法拉利，并且补足他法拉利提供的20万英镑的薪水。虽说路特斯透过空气动力学地面效应使得车身在弯道紧贴赛道的“翅膀车”路特斯79主宰了整个赛季，但劳达仍旧驾驶BT46取得两场胜利，其中一场是驾驶有争议的“B”版本或称作“风扇车”的BT46。[1]:171, 179–189[10]:98
布拉汉姆车队在1979年赛季间结束了与阿尔法·罗密欧的合作关系，同年也首次与巴西的年轻车手尼尔森·皮奎特合作。莫瑞设计了全面地面效应BT48以配合迅速发展的阿尔法·罗密欧V12发动机，并配上有效的碳-碳复合材料制动系统——一项布拉汉姆于1976年首创的技术。然而赛车的空气动力学压力中心突如其来的变动，使得赛车的操控更无法预测，加上新的发动机稳定性不佳，最终车队在季末的车队积分榜上跌落至第8名。[1]:191阿尔法·罗密欧于赛季期间开始测试他们自己的一级方程式赛车，促使埃克莱斯顿重新使用考斯沃斯DFV发动机，莫瑞称这个举动“就像度了一回假”。[1]:213, 215崭新的考斯沃斯动力BT49在赛季结束前的加拿大大奖赛中首度登场；在练习赛后劳达宣布他将会在近期内退出赛车界，晚些他表示他“已经无法在一圈又一圈的比赛中获得任何乐趣”。[1]:216
车队使用BT49征战了4个赛季。皮奎特在1980年赛季获得3次胜利，而车队则借由皮奎特的世界车手亚军，在车队积分榜上获得季军。这个赛季见证了蓝色和白色的赛车涂装：车队在1992年转让之前，赛车会因为更换不同的赞助商而改变外观。随着对地面效应理论更深入地了解，车队在1981年赛季进一步的发展BT49C，更并入了液压气动悬挂系统，以消除驾驶高度为了减少下压力的限制。致力于与莫瑞建立良好工作关系的皮奎特[11]:114 尽管被作弊的指控包围着，但他最终仍获得车手世界冠军并有着3场大奖赛胜利。而车队则在积分榜上名列第2，仅次于威廉姆斯车队。
雷诺车队在1977年首度将涡轮增压器引进一级方程式。布拉汉姆也曾在1981年夏季测试宝马四缸M12涡轮增压发动机。车队在1982年世界一级方程式锦标赛设计了新车BT50，这辆车就如16年前的雷普科发动机一般，使用了公路车的发动机宝马M10。但布拉汉姆在赛季前期仍使用考斯沃斯动力的BT49D，等到宝马发动机的可靠度与操控性能问题解决后才改用新车BT50。德国制造商坚持布拉汉姆必须使用他们的发动机，也因此双方的合作关系最终走向了尽头。这辆涡轮赛车在加拿大大奖赛取得第一场胜利。车队最终在车队冠军排名取得第5名，而车手里卡尔多·帕特雷塞在摩纳哥大奖赛为布拉汉姆-福特赛车赢得最后一次积分后，在车手积分榜上取得第10名，另外前世界冠军皮奎特则排名第11名。之后皮奎特在1983年赛季的闭官站南非大奖赛才超越雷诺车队的阿兰·普罗斯特拿下车手世界冠军，并成为首位驾驶涡轮增压赛车赢得一级方程式车手世界冠军的车手。尽管车队伴随着皮奎特的成功，但是在1981年及1983年却未赢得车队冠军。里卡尔多·帕特雷塞是除了皮奎特之外，在这三个赛季内唯一一位为布拉汉姆赢得胜利的车手——二号车手在这两个锦标赛季中仅为车队贡献些微的积分。帕特雷斯最终取得13分在车手积分榜上名列第9，另车队在车队积分榜上落后法拉利与雷诺取得第3名。
皮奎特为车队赢得队史最后几场胜利：1984年的第7站加拿大大奖赛与第8站底特律大奖赛，以及1985年在季末不情愿地转往威廉姆斯车队前的法国大奖赛。皮奎特经过七年与两次世界冠军后，他认为自己比埃克莱斯顿在1986年开出的薪资更有价值。皮奎特在1984与1985年赛季分别以第5名与第8名结束。[11]:1141986年赛季彻底的失败。莫瑞配有宝马M12发动机的BT55，因为为了改善空气动力学与降低重心将它的车身制成过于长且低，使得车队最终只能获得2分积分。车手埃利奥·德·安吉利斯在保罗·李卡赛道一场棘手的事故中丧命，这个意外成为布拉汉姆车队唯一的死亡事故。取代德·安吉利斯的车手德里克·沃里克在应国大奖赛几乎要以第5名取得2分积分，但是在最后一圈却发生问题使他掉出积分区。宝马在是年8月决定运行他们自己的内部团队后，宣布将在赛季结束后退出一级方程式。由于埃克莱斯顿过于积极地参与一级方程式制造商协会，使得主要接管车队管理的莫瑞感到“一路走来15年的车队将要瓦解”。之后他在11月便离开布拉汉姆转往迈凯伦车队。[10]:161–164
埃克莱斯顿与宝马的合约持续到1987年赛季，但是德国公司却只愿提供搁置的发动机。布拉汉姆将用于他们新车的悬挂系统卖给了飞箭车队。布拉汉姆内的高层人士都承认到了这个阶段埃克莱斯顿已经失去了经营车队的兴致了。1987年的成绩比前一年来的好一些——帕特雷斯与德·塞萨里斯共取得了10分，包含了比利时大奖赛与墨西哥大奖赛两站的第3名完赛。因为无法找到一家合适的发动机供应商，车队错过了报名参加国际汽车联合会1988年世界锦标赛的期限，最终埃克莱斯顿在1988年4月的巴西大奖赛宣布车队将退出一级方程式。埃克莱斯顿在赛季尾端的澳大利亚大奖赛宣布他将MRD以未知的售价卖给了尤罗布伦车队（EuroBrun）所有人沃尔特·布伦。
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布朗很快地便将车队转卖给瑞士金融家约阿希姆·路提，路提也将车队重返1989年一级方程式。1989年赛季新的布拉汉姆BT58采用朱德V8发动机（原为杰克·布拉汉姆的另一家公司）。[3]:254布拉汉姆的参赛车手为1987年澳大利亚大奖赛初登场的意大利车手斯蒂法诺·摩德纳，以及1988年为捷豹参赛世界跑车锦标赛取得冠军后重返一级方程式的马丁·布伦德。车队最终取得第8名，且摩德纳为车队站上最后一次颁奖台：1989年摩纳哥大奖赛的季军（而布伦德在正式排位赛前的预先排位赛刷去第5名0.021秒取得第4名，在正式比赛中一度曾跑上第3名，但是被迫进站更换耗尽的电池，最终只拿下第6名）。车队有时也会错失预先排位：布伦德在加拿大大奖赛与法国大奖赛预先排位中错失掉了进入正式排位赛的资格。车队在赛季结束时取得第9名。
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路提在1989年中期因逃漏税被捕后，[12]几个缔约方纷纷争论著车队的所有权。日本一家由亿万富翁中内浩二持有的发动机公司——中桥集团有限公司（Middlebridge Group Limited），已经建立了国际F3000赛车车队中桥车队（Middlebridge Racing），并且在1990年赛季取得布拉汉姆的掌控权。同时布拉许也回到了车队。中桥向兰德赫斯特租赁公司贷款100万英镑以收购布拉汉姆。然而提供车队的资金不足，且在布拉汉姆最后三个赛季也仅得到极少的积分。[13]杰克·布拉汉姆的小儿子大卫在悲惨的1990年赛季曾短暂为车队出赛，车队仅靠着摩德纳在开幕站美国大奖赛于积分区内取得第5名的2分积分，最终在车队积分榜上排行第9名。布伦德与英国同胞马克·布伦德尔在1991年赛季仅取得3分积分。由于1991年上半季的成绩欠佳，他们在下半季必须先参加预先排位赛，布伦德尔在日本站失手，而布伦德则在澳大利亚站，因而无法参加正赛。车队最终在积分榜上位于挣扎的英国路特斯车队之后，名列第10。在吉尔瓦娜·阿玛迪于1992年未能使她的赞助商落实而退出后，前布拉汉姆世界冠军车手格拉汉姆·希尔的儿子达蒙·希尔首次加入了车队。阿玛迪是第5位一级方程式女性车手，但她3次出赛皆未能成功发车。
阿根廷人塞尔吉奥·林兰德设计出车队的最后一辆赛车，使用的是朱德发动机，除了在1991年使用山叶动力。1992年赛季的这辆赛车（1991年赛车的升级版）很少通过排位赛。希尔在1992年匈牙利大奖赛以最后一名为车队完成了最后一场出赛，他落后冠军车手艾尔顿·塞纳4圈取得第11名。在这场大奖赛后，车队因为资金周转不灵而面临倒闭。中桥集团有限公司无法偿还向兰德赫斯特租赁公司贷款的600万英镑，最终走向法律途径。由重大欺诈案件调查办公室调查这起案件。兰德赫斯特的常务董事曾收贿并且持续贷款给中桥集团，最终被裁定贪污罪并判处监禁。[13]布拉汉姆是当年四支离开一级方程式的其中一支车队（参见玛驰车队、丰镁特和安德里亚·莫达车队）。尽管有传言指出车队将在下一个赛季重返一级方程式，但车队资产交给了兰德赫斯特租赁公司，并被他们的破产案产业管理人在1993年拍卖。[14]山叶取得了车队在切辛顿的旧工厂，并用于安置由赫比·布拉许营运生产赛车与公路车复合材料零件的阿克蒂瓦技术有限公司（Activa Technology Limited）。这个工厂在2006年被卡林DPR车队的GP2团队买下。[15]
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弗朗茨·希尔默（Franz Hilmer）于2009年6月4日证实他已经以布拉汉姆的名字作为在预算规定下最高成本的队伍，提出参赛2010年世界一级方程式锦标赛的申请。[16]然而布拉汉姆家族并没有参与，并宣布他们正在寻求关于使用这个名字的法律建议。[17]最终这个车队的参赛申请并没有成功。
布拉汉姆最终向法院提出索赔，尽管这件事还未解决，杰克·布拉汉姆的儿子大卫·布拉汉姆却表示“布拉汉姆车队的名字是有可能重返一级方程式的”。“现今这是个非常敏感的议题”，他向《Totalrace》表示“但是，是的，车队重返（一级方程式）是有可能的。”[18]
赛车运动发展
布拉汉姆的赛车广泛地受到其他车队的使用，且并不局限于一级方程式中。杰克·布拉汉姆与让·托兰克将他们为了设计与制造方程式比赛赛车给买主车队，于1961年成立的公司命名为赛车运动发展有限公司，且这家公司在其他活动中也有非常大的生意。最初，布拉汉姆与托兰克各持有50%的股份。[2]:31托兰克负责设计赛车与业务营运，而布拉汉姆则是最好的试车手并且筹备公司的生意，像是雷普科的发动机供应还有MIRA风洞的使用。他也会在设计过程中提供想法（大多为机械部分）并且帮忙制造赛车。
MRD在1963至1965年间并没有涉及一级方程式业务，而是在其他方程式赛事中跑生意。而杰克·布拉汉姆透过另一家公司布拉汉姆赛车组织进入一级方程式。[1]:24最初，BRO就如其他买主一样从MRD手中买下赛车，但是他们只要以3,000英镑买下每辆赛车，且不用支付任何参与研发的费用。托兰克非常不满他与一级方程式工作渐行渐远，在1966年赛季前他暗示他已经无心在这种安排下制造一级方程式赛车。布拉汉姆开始为BRO寻求其他的底盘供应商，但是最终布拉汉姆与托兰克两人达成协议，MRD在1966年后将会更密切地参与一级方程式。[2]:74-75在布拉汉姆于1969年底将他的MRD股份卖给托兰克后，一级方程式的事务便全权交由MRD掌管。
虽说发车于1961年，但是MRD到了1960年代中期已经超越像是库珀这些成立已久的制造商，成为了世界上最大的单人座赛车制造商，[7]:111更是在1970年生产出超过500辆的赛车。[2]:207弗兰克·威廉姆斯车队与罗布·沃克车队是这些使用布拉汉姆赛车的一级方程式车队中最成功的例子。1965年英国大奖赛中有七辆布拉汉姆赛车在场上竞争，其中只有两辆属于MRD车队，且在此赛季中的大奖赛时常可以看到四到五辆的布拉汉姆同时在场上。MRD每年皆为低级别的方程式赛事生产大量的赛车，在1966年更是生产出89辆赛车。[2]:207布拉汉姆以提供客户与他们出赛队伍相同标准的原装赛车为信誉。公司以高水准支援他们的客户——包括杰克·布拉汉姆亲自帮顾客调校赛车。这段期间的赛车以“雷普科-布拉汉姆”所知名，这不仅是因为雷普科在1966年至1968年间提供他们一级方程式发动机，还有在杰克·布拉汉姆于库珀工作的期间，澳大利亚公司曾提供他小规模的赞助。[1]:53
伯尼·埃克莱斯顿在1971年底买下了MRD。埃克莱斯顿保留了布拉汉姆这个商标，而在他之后的拥有者也是如此。尽管伯尼·埃克莱斯顿在短期内仍持续制造赛车给顾客，但他认为公司要成功必定要专注于一级方程式。此外，埃克莱斯顿曾在1976年将出厂的BT44B卖给RAM车队，[1]:156但布拉汉姆最后生产销售的赛车仍是1973年的二级方程式BT40与三级方程式BT41。[6]:39
埃克莱斯顿在1988年将赛车运动发展卖给阿尔法·罗密欧。布拉汉姆在这一年并没有出赛一级方程式，而阿尔法·罗密欧将这间公司用来设计与制造名为“Procar”的原型——一辆有赛车底盘与中置发动机且外形像大型轿车的赛车（阿尔法·罗密欧164）。这辆车被指定为BT57，并且出赛一场针对主要制造商的赛事，借此赞助一级方程式大奖赛。[19]
参赛历史－其他级别赛事
（詹姆斯·亨特，摄于1969年）
1960年代中期到1970年代早期，布拉汉姆赛车曾角逐于印第安纳波利斯500。经过1962年一个次失败的计划后，[2]:30MRD在1964年受委托制造一辆美国奥芬豪瑟发动机动力的印第赛车底盘。此生产出的BT12由有“津克·乌尔些尔赛道火炉”（Zink-Urschel Trackburner）之称的杰克·布拉汉姆驾驶，但在1964年赛事中因为燃料箱问题而退赛。这辆赛车于1966年重回赛场，由吉姆·麦克尔里思驾驶取得第3名。布拉汉姆再度重返1968至1970年间的印第安纳波利斯，布拉汉姆原先使用4.2升雷普科V8发动机版本的BT12，而彼得·雷夫森也曾在1969年一级方程式驾驶它取得第5名，到了1970年则重新使用奥芬豪瑟发动机。[3]:240J·C·阿加贾尼安在1971年带领着布拉汉姆-奥芬豪瑟组合又再度重返，最终比尔·武科维奇二世的驾驶下取得第5名。[2]:114尽管布拉汉姆赛车没有在印第安纳波利斯获得任何冠军，但麦克尔里思曾在1965至1966年间驾驶BT12赢得了4场美国汽车俱乐部（简称USAC）大赛。此外，马里奥·安德雷蒂于1965年赢得USAC全国锦标赛所驾驶的“狄恩的赛道专车”（Dean Van Lines Special）便是这辆BT12的直接复制版，是由安德雷蒂的车队主任克林特·布劳纳（Clint Brawner）经布拉汉姆允许后所制造的。[2]:57雷夫森于1969年驾驶使用雷普科发动机的BT25为布拉汉姆赢下最后一场的USAC胜利。[2]:99
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1960至1970年代早期，已经进入一级方程式的车手时常会出赛二级方程式。MRD为这个较低级别的赛事在1966年生产了BT18，并且搭载强劲的本田发动机。一级方程式车队搭档布拉汉姆和哈默驾驶这辆非常成功的赛车取得11连胜。这辆赛车是以MRD的名义出赛而不是布拉汉姆赛车组织，这是为了避免与他们的一级方程式发动机供应商雷普科造成直接的冲突。[7]:117
在1964年只赢得四场主要赛事的BT9是第一辆布拉汉姆的三级方程式赛车。到了1965年设计出了一辆非常成功的赛车BT15，这辆车共卖出了58辆，且赢得42场主要赛事。一直到1971年间，这些继承了BT15的设计概念的赛车（包括1969年的翅膀车）都非常具有竞争力。布拉汉姆在1975年首次设计了单体构造的BT38C，同时也是第一辆不是由托兰克所设计的赛车。尽管销售出40辆，但是它相较于前几任来说仍是逊色许多。之后有角的BT41成为了布拉汉姆最后一辆三级方程式赛车。[6]:34–39
托兰克并不喜欢设计跑车，且对于MRD非常成功的单人座生意来说他只肯挪出少许时间来设计跑车。在1961年至1972年间，布拉汉姆只生产出14辆跑车，总共制造约600个底盘。[2]:205-207BT8是唯一生产出一打的跑车，且在1964年与1965年英国国家级赛事中表现亮眼。[2]:55这个设计概念被延续到1966年，研发出只生产一辆的BT17，最初是为了加拿大－美国挑战杯（Can-Am）而配置4.3升雷普科发动机。但MRD在发动机稳定性不足后便停止制造这款跑车。[2]:84-85
技术革新
1960年代，布拉汉姆被视为是技术非常守旧的车队，主要是因为在路特斯车队于1962年推出更轻、更坚硬的“单体构造”一级方程式底盘一段时间后，布拉汉姆仍坚持生产传统的“空间桁架”赛车。首席设计师托兰克推论说现时的单体构造并不比精心设计的空间桁架底盘来得坚固，反而更难修复且不适合MRD的客户。[2]:44-45但是他的“老土”赛车仍旧为布拉汉姆车队赢得了1966年和1967年的车队世界冠军，且在1970年一级方程式新规则改变强迫所有赛车都使用单体构造前仍非常具有竞争力。[20]:60
尽管布拉汉姆被认为是支保守的车队，但他们在1963年却是第一支使用风洞以改善赛车空气动力学设计的车队，经过改善后的赛车能减少阻力并防止在高速中飞离地面。[1]:39到了1980年代早期，这项测试变得更加普及，且极有可能是设计一辆成功的现代赛车最重要的一个因素。1960年代末期，布拉汉姆车队开始利用空气动力学的下压力来促使赛车轮胎更贴近赛道地面，使得他们的在高度弯道中能有更快的速度。布拉汉姆在1968年比利时大奖赛中是除了法拉利之外第一支推出全宽尾翼的车队。[2]:100
当莫瑞在1970和1980年代成为技术指导后是车队有丰富的技术创新的时期。车队在1976年间将有可能减低“簧下质量”，以及由于碳良好的摩擦系数带来更好的制动表现的“碳-碳复合材料碟式制动”引进一级方程式。最初使用强化碳碳复合材料制动片与钢式制动盘，但是却面临了碳粉的问题。这项技术一开始并不成熟；卡洛斯·帕塞在1976年的奥地利赛道因高温积聚于制动使得制动液沸腾，导致他没有办法停下赛车，因而在290千米每小时（180英里每小时）的速度下发生碰撞。[1]:163布拉汉姆到了1979年终于研发了有效的碳-碳复合材料制动系统，结构上结合了碳质结构制动盘与碳质制动片。[21]:521980年代后期，碳质制动被所有参赛者使用于高级别的赛事当中。
在1970年代中期，尽管布拉汉姆做过空气抑制器和车底挡板的实验，但却跟其他车队一样没有立刻理解路特斯车队于1977年研发地面效应赛车的原因。1978年的“风扇车”布拉汉姆BT46B借由风扇从车底吸走空气产生庞大的下压力，但他们表示这个设计是为了让发动机降温。这辆车只出赛一场一级方程式大奖赛——尼基·劳达赢得的1978年瑞典大奖赛——在这个规则漏洞被FIA修改之前。[1]:186–187
尽管莫瑞在1979年是第一位使用碳纤维复合材料板使布拉汉姆的铝合金单体构造更加坚固的人，但其实他是在他的前辈托兰克曾更改新的复合材料单体构造后延续下去的。莫瑞勉强地由复合材料来制造整个底盘，直到一次BT49底盘的撞击测试后，他才明白这个行为是不可行的。[21]:52布拉汉姆并没有跟上迈凯伦1981年的MP4/1制造全复合材料底盘的脚步，一直到1986年研发出“低底”的BT55，成为最后一个这样做的车队。[6]:43而这项技术现今仍用于所有的高级别单人座赛车中。
FIA在1981年赛季提出了最低6厘米（2.4英寸）的赛车驾驶高度，为的是限制在弯道时的空气动力学地面效应以降低车速。高登·莫瑞为BT49C发明了液压气动悬挂系统，使赛车能在高速时降低驾驶高度。尽管莫瑞坚信这项系统符合规定，但其他车队仍指控布拉汉姆作弊。眼看一级方程式官方并没有采取任何行动，其他车队也开始效仿制造这项系统。[1]:223-225
布拉汉姆在1982年英国大奖赛中再度引进自1957年世界一级方程式锦标赛后便不曾有的加油与换胎的主意，使他们的车手在发车时以轻油载和软胎来迅速地与其他车手拉开差距。在研究美国地印第安纳波利斯500与全国运动汽车竞赛协会（NASCAR）的技术后，车队在比赛前先行测试，结果显示他们能在14秒内完成换胎和加油。莫瑞在1982年意识到这个战术只不过是“让赞助商们注意到我们没机会赢得比赛”，但他们1983年仍成功执行这项战术。[22]:63–72加油策略在1984年被禁止，直到1994年赛季才再次实行（直到2010年作为削减成本议案的一部分又再度禁止），但是换胎仍是现今一级方程式的一部分。[23]
争议
风扇车与液压气动悬挂系统利用了规则的漏洞。在1980年代早期，布拉汉姆被指控逾越且违反规定。在皮奎特首次夺冠的1981年间，许多谣言流传着布拉汉姆违规使用过轻的底盘。车手雅克·拉菲特便是其中一位，他声称布拉汉姆车队的赛车在检查员测重前于车身安装沉重的压载物。但是布拉汉姆车队经理否认了这个指控。有不少非官方的抗议针对布拉汉姆车队，但是一级方程式官方当局并没有采取任何行动。[1]:225
埃克莱斯顿自1978年起成为一级方程式制造商协会主席。这使他的车队开放接受指控，并借此来提前以规则的变化为诫。埃克莱斯顿否认车队从中受益，但莫瑞反驳他的观点，并表示因为有根据的消息，使得车队在1982年底便提前放弃他们新生产的BT51，并着手制造1983年赛季将允许的地面效应赛车。布拉汉姆在仅仅三个月内便研发出替代的新车BT52。[1]:225皮奎特到了1983年赛季末获得车手世界冠军，被打败的雷诺与法拉利声明布拉汉姆车队燃料中的辛烷值超过了102的合法限制。FIA在这之后宣布根据规则允许辛烷值最高达到102.9，而布拉汉姆车队并没有超过这个限制。[1]:267[5]:133
一级方程式历年成绩
成绩包含所有相关的布拉汉姆车队。 粗体表示赢得世界冠军。
注释
参考资料
外部链接
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