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日本国铁KiHa10系柴联车
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日本国铁Kiha 10系柴联车是日本国有铁道（国铁）于1953年启用的一般型柴联车。
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“Kiha 10 系”并非国铁的正式形式名称，而是后来对于1957 年形式称号修订时，将设计类似、形式称号十位数主要为“1”之一系列车辆，为了方便，总称为10系。
概述
第二次世界大战后日本国铁使用KiHa 41500型和KiHa 42500型等柴油客车，但这些车辆采取机械传动方式且无法进行总控重联运转，在运输量大的路线，需要能够进行总控重联的新型柴油客车。国铁在1952至53 年制造了柴油引擎、电力传动方式的 KiHa 44000、KiHa 44100 和 KiHa 44200 型等原型车，1953 年制造了柴油引擎、液体传动方式的KiHa 44500型原型车。比较后认为液体传动方式在重量、成本和性能方面皆占优势。
基于原型车的试验结果，于1953年10月启用KiHa 45000型等一系列的柴联车。到1957年，依据驾驶室数量、是否有厕所、安装的引擎数量分类，全日本共有9种型号、728辆这类的柴联车 。
本系列车辆是日本国铁首种量产的液体传动式柴联车，可以进行多辆车的总控重联运转，由此确立了日本至今的一般型柴联车运用模式。其行驶用机器与控制电路等许多基本设计也由后续的国铁柴联车所沿用，堪称日本铁路技术史上的重要里程碑。
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启用时乃依据1953年4月8日修订的车辆称号基准规程，对柴油车的形式称号规定如下：以KiHa 17型2号车为例，旧名称为：三等有转向架柴油车，记号：KiHa，编号：45001，形式称号：45000。
- 名称： 将客车的车轴配置（如：两轴转向架）和用途（如：三等车、行李车），以及动力车的引擎型式（如：柴油）与功能（如：“柴油客车驾驶车”或“柴油客车拖车”）等等组合起来。
- 记号： 车“キ”、柴油客车控制车“キク”、柴油客车拖车“キサ”，搭配客车的用途记号（例如：三等车：“ハ”、行李车：“ニ”）。
- 编号： 编号范围为 10000 至 99999。
- 形式称号： 将上述的“记号”加上同型车首号车的个位数设为0，所得到的组合。
1957 年4月1日改用新的形式称号体系 。以 キハ45001号车为例，其新形式为记号：キハ，形式称号：キハ17，车号：キハ17 2。
- 记号：柴油车“キ”、柴油控制车“キク”、柴油拖车“キサ”，以及客车的用途符号（三等车：ハ、行李车：ニ等）之组合。
- 形式称号：前述记号加上01至99的两位数组合（内部规定，机械式：0；液体式、单引擎、车宽2600 mm：10-19；同上、双引擎、车宽2800 mm：20-49；同上、双引擎：50-59；同上、大马力：60-89；同上、特殊车：90-99）。
- 编号：由记号和三位以上数字组合而成，第1、2位数为上述形式称号的数字，第3位数以后从1开始依序编号。此外，若以百位数区分番台，则从101、102等，各三位数的数字依序编号。
生产本系列车辆时期，柴油客车主要用于行驶地方列车，但也有一些车型，例如二、三等合造车双引擎车，曾考虑用于行驶准急列车。一般型等各种分类是后来才出现的。
于1964年7月30日制定的车辆称号基准规程中，动力车也设立了“形式群”，并规定按构造与动力传输区分的形式群名称（特急形、急行形、一般形、通勤形四种）。但当时只有KiHa 81、82、KiLo 80等车辆群被归类为“系列：80系”（前面不加上“KiHa”），而本系列各车型并不属于形式群分类的对象。[注 1]
另一方面，铁道迷杂志则将窄车体的早期一般型柴油车，包括 KiHa 44000 型、KiHa 44100・KiHa 44200 型、KiHa 44500 型（KiHa 15 型），以及从这些车辆改造而来的邮政、行李车等，泛称为“10型式柴油车”。由于 KiHa 17 型数量最多，因此有时也被称为“KiHa 17系” [注 2] 。国铁的柴油客车技术人员石井幸孝（JR九州首任社长）曾写道：“当时的柴油车并没有系列的这种概念，本来除了‘KiHa 17型’以外，就没有其他称呼了。”但他又补充道：“由于KiHa 17 型的的数量最多，以数量最多的车型来代表称为‘KiHa 17系’应该也是可以的。”“有时也会称之为‘KiHa 10系’。[7]
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构造
以1953年的液体传动式原型车Kiha 44500型为基础设计，车体横截面积仍比标准电车或客车小，以求车身轻量化而得适当的行驶性能。此外，KiHa 44500型与柴油电力传动式的原型车一样，前端面采湘南式设计，为非贯通式而有两个前窗，每侧有三个乘客车门，与80系电车类似。但本型前端面采贯通式，每侧仅有两个乘客车门，最多可有10辆车编组总控重联运转[注 3] 。
车体是由钢板和钢板冲压件构成的轻量化结构，但车窗下方外部仍有旧式的加强带设计。与KiHa 44000系不同之处是前部和侧边的排水管都装在车体外部。早期车型的前部排水管位于车体角落，但从KiHa 45100型及其后的增备车开始，排水管移到车体侧面。
车身宽度为 2603 毫米，长度为 19500 毫米，连结器之间的总长度为 20000 毫米，这些尺寸与 KiHa 44500 型柴油客车相同。不过由于通风器的改变，从轨道面到通风器的高度增加了 20 毫米而为 3710 毫米，车顶上缘的高度为 3500 毫米[10]。当时一般电车和客车车身宽度通常为 2800 毫米，但本系列车型为了减轻车身重量，并配合当时的净空规定（第1缩小限界规定轨道面965毫米以上处，宽度为2642毫米），且为了在车门下方设置阶梯（底部离轨道面约810毫米），车身宽度必须符合规定的范围，因此车身宽度设为 2603 毫米[11]。
车体结构也与KiHa 44500型一样，采用钢板制成的车顶和地板也分担载重的所谓张力壳结构[12]。侧柱、椽木和底盘横梁位于同一平面，形成环状的壳式结构，以确保刚性[13]。底盘与侧面结构、侧面结构与车顶之间则采用铆钉连接[14]。车体侧柱、椽木采用冲压材料而非型钢，进一步减轻了结构重量。外板使用厚度1.6毫米的钢板[15]，地板也采用了1.6毫米厚的平钢板焊接而成。从1953年度第一次债务到1955年度第一次债务生产的KiHa 17型，底盘型号为UF217型；而1953年度第二次债务生产的KiHa 18型则为UF221型底盘[16]。这些底盘并未使用型钢，而是采用冲压钢板焊接组装而成，且设计让车端的负重为从枕梁传递至侧梁，故可减小中梁的尺寸；横梁也开孔以减轻重量[13]。底盘与侧面结构连接部，则以约80-100毫米的间隔设有直径13毫米的铆钉孔[17]。
在KiHa 17型和KiHa 18型之后，于1954年度预算中购入的KiHa 50型柴油客车，因为装有两部引擎，车体重量和转向架中心间距增加，车体结构有以下变更：[14]
- 底盘的侧梁和端梁从4.5毫米厚的冲压钢板改为6.5毫米厚的沟型钢，中梁则从4.5毫米和6毫米混合使用，改为几乎皆为6毫米厚的钢材[18]。
- 将底盘与侧面构造、侧面构造与车顶之间的铆钉连接改为焊接。
- 加强车顶的纵梁、侧面构造的幕板和内幕板。
从1955年度第一次债务车的KiHa 18型与1955年度第二次债务车的KiHa17型开始，参考了KiHa50型的这些改变。这些车型的底盘在车门处的的侧梁或端梁改变形状[19]，侧梁和端梁从4.5毫米厚的冲压钢板改为6.5毫米厚的沟型钢，并取消了用于与侧面构造连接的铆钉孔，底盘型号为UF224（KiHa 17型）或UF225（KiHa 18型）[20]。另外，从1955年度第二次债务车的KiHa 17型开始，其车体骨架也有变化[20]，底盘与侧面构造、侧面构造与车顶之间从铆钉连接改为焊接。1955年度第一次债务之后引进的KiRoHa 18型（UF227）、KiHa 10型（UF230）、KiHa 11/12型（UF231）、KiHa 16型（UF224）和KiHa 51型（UF235）也采用了类似的底盘及车体结构[21][注 5]。
与KiHa 44500型相比，端面改采贯通式，因此有驾驶室的车厢作为列车编组中间车时，人员也可在各车之间通行。日后日本国铁的柴油动力客车（包括特急型）大多沿用这种设计，以增加列车编组的自由度，车辆调度更加灵活。端面贯通门为内开式，宽度为600毫米；驾驶室正面的窗户宽度与高度皆为610毫米；乘务员车门为附有可开启窗户的内开式，宽度为500毫米[24]。
考虑到可能用来行驶中长途客运列车，车体侧面的车门为单侧双门，与 KiHa 44100 型相似，设于车体两端并带踏阶。车门宽度与 KiHa 45000 型相同而为 850 毫米，从轨道面到踏阶的高度为 970 毫米[10]。直立式汽缸引擎安装在底盘下方，地板高度为 1250 毫米，但地方路线车站常见仅有 760 毫米高的月台，所以设有踏阶以便乘客上下车 [25][11]。即使如此，当时仍有许多月台并未达到标准高度，故曾考虑增加踏阶数量或进一步降低踏阶高度，但因设计上的困难而最终放弃[25]。
为提升旅客安全、缩短行车时间，并兼顾冬季车厢保暖与地方路线车辆的成本效益，乘客门采用半自动门。车门由乘客手动开启，但由机器操作关门。为此，列车配备了为此特别设计的新型小型车门控制器 TK5型，可由驾驶室集中控制全列车的关门动作。当车门处于开启状态时，踏板会有灯亮起以照亮乘客脚下的区域以及警示之用。车门下部还设有小窗方便从车外了解状况[25]。
车厢侧面窗户采用了与1953年后制造的 KiHa 44000型2次车相同的设计，上段以断面为H型的橡胶固定支撑，下段为木框上推式，俗称“巴士窗”。其中，用于北海道的 KiHa 12型车，针对严寒气候而使用双层窗户，外层窗户与其他车型相同，内层窗户则为下段上推式、上段为铰链开闭式[26]。
自1956年制造的 Kiha 17 321、1956年度第一次债务车开始，为防止厕所排水管的废气回流，厕所窗户从开闭式改为以H型橡胶固定，并在上方加装了带有护盖的百叶窗，还取消了厕所及水箱室窗户下方的强化带[27]。
连结器为小型密着式自动连结器[28]。传统的机械传动式动力客车为减轻重量而使用简易连结器，而 KiHa 44000系 和 Kiha 44500型车辆则使用牵引强度达25吨、可对应6节编组的小型自动连结器[29][30]。本系列车辆考虑到最大10节编组的营运需求，将连结器的强度设计为25吨[28]。连结时的间隙较小，冲击较小，且能与传统的标准型自动连结器相容[31]。跳线连结器则配备2组用于控制和刹车指令的 KE53型[28]。
车顶的通风器采用了与80系电车相同的“单面推入式”[32]，其开口在列车行进方向时能将外部空气推入车厢，反之则将车厢内空气抽出[33]。车厢天花板上设有铝制的圆形整风器[34]。自1956年度一次债务车起，为了改善车长室的通风，驾驶室侧车厢端部的通风器改为双向推入式，并在驾驶室正面窗户下方设置了通风口[27]。
车体涂装如下：
- 引进初期：车身与车门下半为青3号，车窗周围黄褐色2号（旧一般色）
- 1959年以后：车身与车门下半为朱色4号，车窗周围奶油色4号（新一般色）
- 1976年以后：朱色5号单色涂装（首都圈色）
朱色5号的单色涂装于1975年2月在相模线的KiHa10 61上试用，在1977年KiHa40系开始营运时正式采用，后来扩展至日本全国[35]，另外，部分车辆曾暂时采用奶油色2号搭配车窗下方红2号色带的准急涂装，用于急行“春日”和准急“日光”等的加挂车厢。还有车辆采用奶油色4号加上窗户周围红11号的急行涂装，例如1970年时盛冈机关区的KiHa51 19号车行驶于花轮线[36]。
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内装使用合板，并在上面涂漆；照明使用白炽灯，除了部分 KiRoHa 18 型之外，并未安装电风扇。KiHa 44000 系的地板是木制、铺有油毡，侧板是合板，天花板使用经过阳极氧化处理的无涂装铝板[37]。在 KiHa 44500 型的天花板也是阳极氧化处理的铝板，地板改为钢板铺设沥青系材料或油毡，侧板则是合板贴上美耐皿装饰板[30]。本系列车辆由于成本考量，侧板改回使用合板，天花板则改用耐火合板，地板则与 KiHa 44500 型相同，采用钢板铺设沥青系材料[注 6][39]。不过最初用于地板的沥青系地板材料耐油性较差，从 1954 年度本预算车的 KiHa 50 型和 1955 年度第二次债务车开始，改为使用氯乙烯系地板材料[注 7]。不过这种材料会随着岁月而劣化剥落，故从 1956 年度第一次债务车开始，又改为铺设醋酸乙烯系地板材料[注 8][38]。
侧面构造方面，从 1955 年度第二次债务车之后的 KiHa 17 216号车以后、KiRoHa 18 6号车以后，以及 KiHa 10 型、KiHa 11 型、KiHa 16 型，改变合板厚度而将侧面构造厚度降至 81.5 mm，使室内宽度扩大至 2440 mm，通道宽度增加了 10 mm[40]；另一方面，有双层窗的北海道用车 KiHa 12 型，侧面构造厚度为 90.5 mm，室内宽度为 2422 mm [41]。在 1956 年度第一次、第二次债务车与民有车中较后期制造的 KiHa 17 型、KiHa 10 型、KiHa 11 型、KiHa 12 型等车辆，侧板被改为与 10 系客车一样，在硬纤维板贴上乙烯基壁布 [注 9][26][43]；后来的 KiHa 55 系也使用了相同的材料[44]。
在设有厕所的车辆中，KiHa 17 型、KiHa 51 型、KiRoHa 18 型将厕所设在车厢一端，而容量 500升的水箱设于其对侧的机械室内。两端皆有驾驶室的 KiHa 11/12 型，为了节省空间，采用了与 KiHa 20 型相似的布局，将厕所半嵌入驾驶助手座正后方，沿厕所内的对角线配置马桶，在对侧设置水箱室。另一方面，KiRoHa 18型在二等舱除了厕所外，还设置独立的洗面所。
由于KiHa 10 系的驾驶座周围前后空间狭窄，早期以其行驶的准急列车、快速列车，如果在需要交换路牌的区间，恰好以驾驶室侧通过月台时，助手在交换路牌时并不容易 [注 10]。所以在 1950 年代末期柴联车数量不足时的准急列车，在关西本线等路线曾出现以准急型的 KiHa 55 系作为先头驾驶车，中间车则使用KiHa 10 系的混编编组；这是因为 KiHa 55 系驾驶座后方空间较充裕，方便乘务员交换路牌。
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三等舱的座椅以横排座椅为主，但因车体较窄，座椅宽度比客车小[注 11]。但座椅间距为1430毫米（KiHa10形、KiHa50形为1450毫米），介于スハ43系客车3等车（1470毫米）和80系电车3等车（1400毫米，200番代以前）之间[25]。191953年度第一次、第二次债务车辆（KiHa17 1-205、KiHa18 1-15）全部采用横排座椅配置，但1954年度本预算以后的车辆（KiHa17 206起、KiHa18 16起及其他形式全部车辆）为了应付高峰时段的拥挤情况，将车厢端部的横排座椅改为长条座椅[45]。
座椅本体方面，1953年度第一次、第二次债务车辆的座椅深度（含椅背）与SoHa 43系相同为500毫米，比80系的475毫米更深[25]，但为了轻量化，椅背高度较低，仅有800毫米。座椅骨架采用冲压钢，坐垫表面为乙烯材质并以马毛填充[46]，坐垫的弹簧则结合了线圈弹簧和板簧。马毛填充物是用橡胶将马毛固化成海绵状的材料[15]，最先使用在80系电车的2等车座椅，反应良好[47]。乙烯材质座垫表面与80系、70系的2等车及モハ71形座椅所使用的相同[48]。
自1954年度本预算起，改变了座椅配置的车辆也使用了不同的座椅。椅背高度增加至1100毫米以免乘客的头与背后乘客的头相碰[45]。座椅靠背改为在框架中板上安装靠垫，故厚度两侧各减少了25毫米，增加座位间距[49]。坐垫的弹簧改为与客车相同的网状弹簧式，并省略了扶手[50]。另外考虑到用于行驶准急列车，1956年度一次债务车（キロハ18 6-8号）及KiHa51型采用了绒布座椅蒙皮[51]。
另外，KiRoHa18型的二等车厢采用固定式横排座椅，座椅间距为1850毫米，介于80系SaRo85型的1910-1965毫米、70系SaRo75型的1950毫米，以及31系以后的国铁旧式电车之标准的1760毫米。座椅深度（包括椅背）为625毫米，较80系及70系的680毫米更浅。与三等舱座椅一样，1956年度一次债务车的座椅表面也使用绒布座椅蒙皮[51]。
初期生产的KiHa17型1953年度一次债务及二次债务车，在1956年度将其后方侧门附近的横排座椅改为纵向长条椅，以增加站位空间[52]。
由于这些车辆用于地方路线的普通列车，椅背设计与制作较为简单，据说乘客可以透过椅背感觉到背后乘客的动作。座椅套语与同时期的公共汽车一样使用塑料，但不受欢迎，后来改为绒布。由于车厢内部宽度较窄，空间较为局促，加上转向架的构造问题，乘坐舒适度并不理想。
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最初采用战前的机械式内燃动力客车所使用的暖气机制，以热交换器，利用引擎废热加热车厢内的空气。本系列车辆所使用的系统，是以鼓风机将经过引擎冷却水、润滑油和液体变速箱油散热器的冷却用空气，送入兼作热交换器的引擎排气消音器内，进行两阶段的热交换，暖气则从车体中央，经由设在客舱地板上左右角落的管道，送入室内[53]。引擎排气管位于客室中央的左右壁面内，从车顶排气，距离地板下方的暖房用吸气口和排气口甚远，以免废气进入客舱[15]。通过车内的引擎排气管以石绵包裹隔热，与外部钢板外壳之间留有 32.5 mm 的间隙，其中的空气会在车辆行驶时，由设在车顶排气口的嘉兰德式通风器抽走，以避免钢板外壳过热[15]。
然而，这种机制的暖房能力较低且会随引擎的运转状态而波动，且是将外部新鲜空气加热后送入车厢而非循环车内空气，因此在特别寒冷的北海道等地，暖气效能不佳成为一大问题[54]。所以1954 年度起制造的寒冷地区专用车辆，开始搭载以轻油作为燃料的独立暖气装置（一种石油暖风机）[54][55]。
经过比较，采用了三国商工从德国韦巴斯托公司引进制造的巴士用暖气“三国韦巴斯托式”，以及采类似设计由五光制作所制造的“五光式”，直到1958年KiHa 22型采用温水暖房装置前，这些机器是寒冷地区车辆的标准暖气系统[54]。
最初驾驶室周围的暖气供应不足，影响驾驶员的工作环境，后来也进行了改善。
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除双引擎车KiHa 50、51型以外，皆装有一部与KiHa 44500型相同的DMH17B型柴油引擎（出力160 PS / 1500 rpm）；而KiHa 50、51型则装载两具相同的引擎[56]。变速器采用与KiHa 44500型相同的振兴造机制TC2型液体变速机[56]。
与KiHa 42500型和KiHa 42600型使用的DMH17型（1958年更名为DMH17A型（第二代）[57]）柴油引擎相比，DMH17B型从涡流室式变为预燃烧室式，压缩比从16提升至17，额定输出功率从150 PS增加到160 PS，并改良了燃油控制装置与润滑油冷却器。此外，与KiHa 44000型、KiHa 44100型和KiHa 44200型所使用的DMH17A型（第一代）相比，除了同样采用预燃烧室式之外，飞轮和外壳部分也有差异[58][59][60]。
TC2与DF115型变速机除了离合器部分不同外，其他部分大体上是相同的[61]。前者采用压缩空气操作的干式单片离合器，而后者则使用液压操作的湿式多片离合器[62]。两者皆以轻油作为变矩器油[63]。
引擎和变速箱安装在悬挂于底盘下方的引擎底架上，动力经由带有伸缩花键和万向接头的传动轴，经由安装在转向架横梁上而有两根平行连杆的最终减速兼逆转机传递；该减速兼逆转机由一组伞齿轮和一组正齿轮组成，将动力传递到转向架靠近车体中心的车轴上。[注 12]
主控制器为 KiHa 44500型的 MC18型改良而来的 MC19型 。其以远端控制电磁阀以调整引擎燃料喷射量、液体变速箱及逆转机等基本功能与 MC18型相同，但 MC19型 将换向/变速手柄[64]分设为换向手柄和变速手柄[65]，并新增了操作自动车门的电磁阀回路。此设计成为直到日本国铁末期许多柴油动力客车的标准配备[28]。
主控制器的燃料控制手柄有“停”（引擎停止）、“切”（引擎怠速）和“1”至“5”（引擎出力）等段位，用以远端控制引擎的燃料控制装置的三个电磁阀的开关，借此调整燃料量。燃料控制装置由三组以电磁阀控制的空气汽缸与连杆组成，电磁阀动作经由连杆造成空气汽缸伸缩，以调整为燃料喷射泵的燃料调节杆角度[65]。这种机制与 KiHa 44500型[66]以及战前南满洲铁道之有总控重联功能的柴油客车 KeHa 6型（机械传动式）及 KeHa 7型（液体传动式）的控制方式相同[67][68]。
变速手柄有“变”、“中”、“直”三个位置，可远端控制变速箱的液联和直联两个电磁阀，切换液体变速箱的液联、空档和直联状态。TC2型采电磁空气控制式，以压缩空气操纵离合器；而 DF115 型由液压操纵离合器，其液压切换阀采用电磁空气控制方式[62]。逆转手柄则有“前”、“中”、“后”三个位置，远端控制逆转机的前进和后退两个电磁阀驱动空气汽缸，以切换前进、空档和后退状态[62]。
还有用于设定本车驾驶室是位于列车编组中的“前”、“中”、“后”位置的切换开关、启动引擎时切换启动电动机和预热塞的“切”、“预热”、“启动”状态的引擎启动开关，以及控制装在车底以切换编组中故障车辆的控制回路的“切”、“入”状态的控制回路开放器[69]。这些开关必须使用从“中立”位时取下之变速手柄来操作，以防止行车中发生错误操作。
全列车控制回路等控制用电磁阀的电源，由编组首节车厢的蓄电池供应；车门回路的电磁阀电源，由编组末节车厢的蓄电池供应。设计上最多可进行10辆车总控重联运转[70]，不过实际测试显示，由于控制回路的电线电流容量限制等原因，最大编组为8节车厢（若由末节车处理电灯回路，并将负载电流分散到前后车厢，最多可达12节）[71][72]。单引擎车辆搭载与当时客车相同的 TRE16型蓄电池，电压为 24V，容量为 320 Ah[73]。而双引擎的 KiHa 50型 和 KiHa 51型则安装两组蓄电池，但每组容量较小，是汽车用的 12V 的 8DG型，以两个为一组使用，容量为 200 Ah[74]。
发电机方面，最初使用一台由引擎冷却水泵驱动轴驱动的直流分激发电机，端子电压为直流28 V、输出功率为1 kW。然而，为了确保所需的充电电压，发电机转速需要达到约1000 rpm（亦即引擎转速770 rpm）以上，而在引擎怠速（约450 rpm）时无法充电，导致充电容量不足[73]。因此，从1955年度二次债务车开始，增加了一部由传动轴以皮带带动的1 kW功率充电发电机[75][76]。在搭载双引擎的KiHa50形和KiHa51形车辆中，每台引擎各配备两台发电机，总计四台发电机[77][74]。
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沿用KiHa 44500型原型车所使用的DT19系转向架，轴距2000 mm[56]。单引擎的车型使用一个动力转向架（DT19）和一个无动力转向架（TR49）；双引擎的车型中，KiHa 50型装有两个DT19A型转向架，而KiHa 51型则装有两个DT19B型转向架。这些转向架是以电气传动式原型车KiHa 44000系的DT18型为基础，采用以冲压钢板焊接而成的转向架构架、用防震橡胶块代替枕簧摇枕，以及附有油压减震器的轴簧，是一种轻量化的转向架。与DT18型转向架相比，为配合驱动装置并实现轻量化，有如下更动[78][79][80][81]：
- 由于从电气传动变为液体传动，更改了驱动装置的安装位置。
- 轴距从2300 mm缩短为2000 mm。
- 根据DT18转向架构架的强度测试结果，侧梁的板厚从12 mm减至9 mm。
- 为了改善乘坐舒适性，减少制动时闸瓦对车轮的上下移动抑制，将基础制动装置从与DT16部分零件共用的双抱式改为单押式。
- 因应基础制动装置的更动，省略了端梁，并将横梁和摇枕从铸钢制改为9 mm厚的冲压钢板制，全部的构造都使用焊接。
轴箱的左右两侧配有轴簧，采用鞍型翼板弹簧结构。轴簧是由直径190 mm和130 mm的两根螺旋弹簧以及一个OD1型油压减震器以套叠方式配置而成，油压减震器为单向作用式设计，压缩时不发挥作用，仅在伸长时具有减震效果[82][83]。另一方面，为了缩短转向架的轴距，省略了枕簧而改在摇枕与摇枕座之间，每侧装有六个（每个转向架共12块）防振橡胶块，以吸收上下、左右、前后等方向的颤动[注 13][83]。此外，以长度600 mm的摇枕吊杆应对左右移动和横向摇晃，并将心盘位置放低以应付前后移动[82]。因此，车体的重量依序通过心盘 - 摇枕 - 防振橡胶 - 摇枕座 - 摇枕吊杆 - 转向架框架 - 轴簧座 - 轴簧 - 平衡梁 - 轴箱 - 轮轴而传递[83]。
用于 KiHa 50 型（キハ50形）的 DT19A 型转向架，是在考量零件共通性的前提下对 DT19 型进行了部分改造。由于车辆重量增加，导致轴簧的挠曲量增大，因此在轴簧座中插入了 25毫米的垫片，并将平衡梁的板厚从9毫米增加到12毫米[85]。KiHa 51 型的 DT19B 型转向架，则是因为轫缸的位置从底盘下方靠近车体内侧移至车体端侧，而将 DT19A 的基础制动装置进行了一些更动[86]。
这类转向架以橡胶块取代枕簧，由于需要考虑超载时的安全系数，无法大幅降低弹簧常数，因此乘坐舒适度略显偏硬。尤其在低速时－－特别是闸瓦压紧进行刹车同时抑制车轮上下运动时，会伴随快速的上下振动，导致乘坐舒适度不佳。
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气轫与 KiHa 44000型、KiHa 44100型、KiHa 44200型、KiHa 44500型使用相同的DA轫机（单驾驶室车辆为 DA1，双驾驶室车辆为 DA1A，无驾驶室车辆为 DA2）[87]。这是一种使用广泛应用于电车用AE刹车、ARE刹车以及客车用的AV刹车之A动作阀（由铁道省于 1929 年正式采用），而供柴联车使用的压缩空气式自动气轫[88][注 14]。
1934 年起用于国铁机械传动式柴油客车的 GPS轫机为直通刹车与自动空气刹车兼用[注 15]，但设计上仅用于最多两辆车编组[89]]。而 DA 刹车 设计目标是能以更大编组运转，且零件及操作方式与电车共通 [90][89]。此外，电车自 1932 年起即使用有电磁排气阀用电气接点的 ME23 刹车阀 之 AE 轫机[91]，不过这些柴油客车预计行驶于运转间隔较长的路线，未来也不计划搭载电磁排气阀，故使用无电气接点的 M23 刹车阀[89][90]。考虑到行驶于在多坡道的路线，利用电车未曾使用的“保持位置”，在 A动作阀安装座的排气口与安装M23刹车阀的KB5脚座之间，以缓解管（ユルメ管） 连接，这样当刹车阀置于“保持位置”时，编组全车的 A 动作阀处于松轫位置，只有先头车可保持刹车状态[89][90][92]。此系统后来沿用 M23 系刹车阀和 A 动作阀发展出多种衍生型，如キハ57系的DAR轫机（增加了中继阀与增压缸，采用液压刹车缸）、キハ80系的DARS轫机（液压刹车缸、电磁自动式），以及 KiHa 58系之长编组列车的 DAE轫机（电磁自动式） ，这些改良型号几乎使用于所有搭载 DMH17系列引擎的国铁液体传动式柴联车[注 16][93][94]。
轫缸装在底盘下方，与 KiHa 44000型以后的车辆一样，每辆车两轫缸，一个轫缸负责一个转向架的制动[70]。在 KiHa 44000 型采用此方式以避免刹车拉杆与安装在车底的引擎互相干扰，可简化轫缸安装与基础刹车装置，未来也可加装自动间隙调整装置[95][90]。这也成为与1949年设计的80系电车等类似的提高安全性措施[96] [97]。
用于刹车和乘降门的压缩空气，在单引擎车辆使用自 1935 年以后制造的机械式柴联车[注 17][89]、KiHa 44000 型、KiHa 44100 型、44200 型、KiHa 44500 型所使用的 C600 型直列三缸空气压缩机，压缩机装在引擎旁边并以皮带驱动。双引擎车KiHa50形・KiHa51形，则使用与KiHaNi 5000 型、KiHa 40000、1934年前制的KiHa41000形相同的[89]，将 C600 型减少一个气缸的 C400 型直列二缸空气压缩机。从本系列车辆开始，为了平均编组中各车辆的空气压缩机负荷，新增了统一控制卸载阀的功能。
参考资料
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