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航空事故
事故 来自维基百科，自由的百科全书
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航空事故是指航空器因为人为或非人为因素导致事故出现，可以按严重性分为三大类：航空器失事（或称“空难”）（Accident）[注 1]、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）[3][注 2]。航空器失事需符合以下其中一项条件：
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役[6]，例如日本航空123号班机空难、伊朗航空655号班机空难等。但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难（至2011年）发生后其航班号仍旧继续使用。
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飞航事故等级
飞航事故等级（occurrence class）依国际民航组织事故报告系统（ICAO accident reporting system, ADREP）的定义，分为：[7]
- 失事（accident）
- 重大意外事件（serious incident）
- 意外事件（incident）
- 无安全影响之事件（occurrence without safety effect）
- 未判定（not determined）
成因
造成航空事故的成因主要有下列几项。而不少航空事故同时存在多个成因互相影响而导致的。例如1977年的特内里费空难即为一件因飞行员及航空管制员之间的沟通出现失误而在一个处于异常状态（天气不好、空间有限）的机场上发生的相撞事故。
飞行员失误占了航空事故的大部分[8]。飞行员因训练不足、疲劳、资讯错误、天气、分心等因素导致可控飞行撞地。尤其近年来因睡眠不足导致疲劳驾驶的状况令许多专家担忧。其中2009年科尔根航空3407号班机空难便是因为飞行员疲劳飞行导致失误而造成空难。而在美国区域航空公司，新晋升的副驾驶的薪水只比最低工资高一点，如此低薪使得他们难以在工作地找住处，需要乘搭飞机通勤上班，带来飞行安全隐患[9][10]。
除了疲劳驾驶之外，正副驾驶之间的沟通，也就是所谓的驾驶舱资源管理，也是飞航专家相当重视的问题。因为正副驾驶的资历通常差距很大，再加上以往的航空界往往有视机长为神的迷思，普遍认为机长的决策永远都是正确的，因此如果机长的名气太大或是太过强势，很容易会使副机长产生畏惧，无法在关键时刻发生作用。
当飞机机件故障时，可能会提供错误资讯给机师，又或者引擎故障导致飞机动力不足，导致航空事故出现。2009年法国航空447号班机空难的成因便是皮托管故障。
没有依照标准程序保养或维修飞机可能导致航空事故，占了航空事故的12%[11]。1985年的日本航空123号班机空难和2002年中华航空611号班机空难都是因为早年事故中维修不当所导致的。
设计失误
一些飞机未能在飞行测试其间发现其先天性设计缺陷，须透过航空事故才能发现。1954年英国海外航空781号班机空难发现，彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。1974年美国航空96号班机事故和土耳其航空981号班机空难发现，麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。（但是后来查证发现，麦道公司早在设计测试阶段就发现问题但是坚持不更改原设计，在出现第一起事故后依然不更改设计。）1991年起3宗波音737事故发现，波音737的方向舵控制阀设计存有缺陷[12]。空中客车A330的自动驾驶系统被批评有问题，2008年澳洲航空72号班机事故，飞机在巡航期间电脑错误判断为失速和超速并自动作出修正动作，差点造成空难[13]。
亦有部分此类型航空事故是属于后天的性设计失误。1998年瑞士航空111号班机空难的起因源自航空公司为吸引乘客在涉事飞机后期架设的高级娱乐系统为飞行系统带来的额外负担。
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航管指挥失误
航空交通管制员负责指挥和维持空中及机场的交通秩序，飞机的后推、滑行、起飞、切换频道、改变航向、降落等都须经过航空交通管制员的批准，而机师须复述管制员的指令以确保没有错漏之处。1984年因航管指挥失误酿成苏联民航3352号班机事故。
恶劣天气可能导致航空事故，例如风切变、雾、寒冷天气引致机翼结冰、暴风雪或暴风雨、雷、火山灰、乱流等。1999年中华航空642号班机为在台风森姆影响下降落香港国际机场所导致的。
当民航客机飞过交战状态下的国家或地区境内（特别是直接飞过战区时），便存在被军队击落的风险。如1988年7月3日在伊朗水域被美国海军提康德罗加级导弹巡洋舰文森尼斯号击毁的伊朗航空655号班机和2014年7月17日在乌克兰东部被击毁的马来西亚航空17号班机。
非交战状态下的空域也可能会出现类似情形。例如大韩航空007号班机于1983年9月1日因偏航被苏联军队误判为RC-135侦察机而击毁；2020年1月8日伊朗伊斯兰革命卫队因人为失误击落乌克兰国际航空752号班机，而产生失误的原因被认为与此前美军刺杀卡西姆·苏莱曼尼后的高度戒备状态有关。
在低空和机场附近常有鸟类活动，纵使鸟击出现机会不高，仍对航空安全构成极大威胁。为了减少雀鸟在机场出现的机会，机场当局会派人驱鸟。假如雀鸟被吸进引擎，会导致引擎停止运转，使飞机失去动力，最著名的是2009年全美航空1549号班机事故，飞机双引擎皆因鸟击而停止运作，最终在哈德逊河上迫降。2007年，美国堪萨斯城的10万宗起降就有53次鸟击报告，是全美国最高[14]。
劫机者有意威胁机组人员，勒令改变目的地或达到某些要求。九一一袭击事件后，各国航空当局明令驾驶舱门必需上锁，以防劫机事故再次出现[15]。但这措施同时也令有意蓄意坠毁的机师容易反锁驾驶舱门而操控飞机。
虽然极为少见，但有时会出现机组人员因为精神问题或其他因素，蓄意操纵飞机坠毁。2015年发生的德国之翼航空9525号班机空难便是因为患有忧郁症的副驾驶将机长反锁于驾驶舱外，随后操纵飞机于法国境内坠毁的空难。
而为了避免这类事件，有些航空公司会强制规定驾驶舱内随时都必须有两人在内（会配备飞航工程师）。
因恐怖袭击而造成的空难除了上述被击落或被劫机的原因外外，主要为被预先放置在机舱内的炸弹产生的爆炸而造成。一般牵涉国与国之间的政治对立及/或宗教纷争，并会反映在航机所属航空公司、起飞地、中停地、目的地的所属国家及地区。典型例子包括1985年发生的爱尔兰印度航空182号班机空难、1987年发生的大韩航空858号班机空难、1988年发生的英国洛克比空难。
不完全为天气因素造成的异常环境往往导致相撞（与另一飞行器或山脉，鸟击见另项）。可同时存在于陆上（机场）和空中。前者一般出现于面对突发情况的机场，尤其是本来容量细小及/或周边环境险峻的机场。例子有1977年的特内里费空难；后者一般指空中突然出现不受正规航空管制下的飞行物导致飞行员无法及时安全回避。1971年的全日空58号班机即为被偏离训练空域至客机航线的航空自卫队战斗机相撞所导致的。
事故调查
《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）附件13《航空器事故和事故征候调查》与国际标准和建议措施对缔约国调查空难（事故）和事故征候（意外事件）与后续报告和预防措施确立基础要求。
一般而言，由发生航空事故的地区和飞机注册地区相关机构负责调查，对航空事故的起因、经过和结果作出深入的研究和分析，并提出改善建议避免同类事故再出现。美国的调查机构为美国国家运输安全委员会（简称NTSB），NTSB不但调查美国国内的航空事故，亦会与当地政府合作，调查美国注册或生产的航空器在国外发生的事故[16]。
然而，IATA新闻稿显示[17][18]，2018年-2022年期间的214起事故调查中，只有96起（约45%）符合《芝加哥公约》的要求。其中仅有31份报告是在事故发生不到一年的时间里公布，大部分（58份）公布时间是在1-3年之间。除了最终报告通常需要一年以上的时间之外，临时声明通常和初步报告所公布的内容没差别；2018-2023年只有57%的事故调查符合《芝加哥公约》的要求。
中国于1974年签署《国际民用航空公约》，并声明对《公约》第二章第五条和第九条要求事先申请获得批复方可进入中国领空，第十八章的适用必须建立在不侵犯中国主权的原则之上[19]。
2007年3月，1997年“5·8”深圳空难疑似且未被官方证伪[20]的黑匣子的解码录音被泄露至网络并引发巨大关注[21][22]。中国民航史此前曾发生过数十起空难，几乎无一公布其原因[23]，还包括2000年武汉空难。
2005年3月7日，民航总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》[24]。被认为应该是给公布空难调查信息首次提供了明确依据。而且，就在颁布规定当日，民航总局有关负责人在接受采访时表示，将向社会公布包头空难事故调查报告[23][25]。2006年年底，国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果（非调查报告）[26]，仅仅是报纸上短短的200字“公示”。截至2012年，并没有看到调查报告[23][25][27]。相关录音被泄露违反了《公约》13条和民航总局相关保密规定[28][23]。受难者家属希望通过调查报告的信息，后续确定航空公司的责任（并非调查报告的内容）从而为争取赔偿获得主动权。历次空难中，家属即使对赔偿不满，也没有可援引的证据，更无法追究航空公司的责任。
2012年6月29日，国家安监总局发布伊春空难《事故调查报告》，认定空难为责任事故。这是新中国自建国以来第一次正式全文公布了空难事故调查报告[25]。
2024年6月5日，中国民用航空西南地区管理局了发布《西藏航空 A319 B-6425号机 重庆机场起飞偏出跑道事故调查报告》。
2025年6月，中国民航局综合司5月19日发布的《中国民用航空局政府信息公开申请答复书》在社交媒体上传播。文书中此事故调查进展情况通报的信息公开请求回应称，根据《政府信息公开条例》,“公开后可能危及国家安全、社会稳定”，故决定不予公开。29日起，中国民用航空局官网政府信息公开申请页面已停止正常运行。
台湾（非《国际民用航空公约》缔约方）
航空安全
航空事故使人感到恐惧及残忍的原因在于以下几点：
- 与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现，彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
- 虽然遭遇的几率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，计入地面人员后有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1,406.573%）。且因为在空中无法使用移动设备，导致航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息（除非使用纸笔）。有调查表明，以乘客─旅程计算，航空运输是最安全的交通工具[29]。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预先得知自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感[30]，空难的生还率只有24%[31]。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%[32]。
参见
备注
参考资料
外部链接
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