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KD型蒸汽机车
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中国铁路KD型蒸汽机车，泛指轴式2-8-0形式（Consolidation型，又称“巩固型”、“团结型”）之蒸汽机车，依其前身不同可区分为几种车款。
形式名称变迁
中华民国交通部于1947年依照华氏轮式，制订以注音符号为蒸汽机车命名规则，但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后，铁道部于1951年参酌交通部命名规则，以注音符号为蒸汽机车命名。其中2-8-0轴式机车定名为“ㄙㄌ型”（SL型），名称取自其轮式的美式通称“Consolidation”或满铁命名方式“ソリ型”（Soli）。1959年改用汉语拼音命名，由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”，使用“SL”之汉语拼音，故“ㄙㄌ型”统一改为“KD型”，并沿用至今。
KD型之车号范围
KD3型
KD3型的前身为南满州铁道Solisa（ソリサ）型 [3] 1910年至1911年由英国Beyer Peacock制造40辆之饱和式蒸汽机车，原先编为H3型（车号1068～1107），1920年改称为Solisa（ソリサ）（车号1068～1107）。Solisa（ソリサ）型蒸汽机车为南满州铁道为了募集英镑公司债，与Tehosa（テホサ）型共同向英国订制的蒸汽机车。最初使用于满铁本线，于M型（ミカイ）、P型（デカ）型开始使用后，改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1920年至1926年进行过热式改造。于九一八事变时，牵引军用列车进入其他铁路。其中有4辆机车，为了能够行使于北满铁路（中东铁路）加装特殊外轮修改轨距为1,524mm，约一年左右又恢复原状。之后由于考量将来可能对苏联发动军事行动而将该项设备保留。1933年至1935年间让渡给满州国铁线13辆营业用，新线建设用20辆，称为Soliku（ソリク）[3]。1938年旧Solisa（ソリサ）与旧Solishi（ソリシ）统一形号为Solisa（ソリサ），车号编为1～7（社线）、501～533（国线） [4]。
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KD5型及KD55型
KD5型之前身为日本国铁9600型蒸汽机车，于1913年至1926年间，由川崎造船（686辆）、汽车制造（69辆）及日本国铁小仓工厂（15辆）共制造770辆。此外，日本外地（殖民地）之桦太（库页岛） [5] 、台湾 [6] ，以及日本本土之私铁，亦有订购同型或类似车辆使用。
9600型蒸汽机车原始设计之轨距为1067mm（日本普通铁路使用之轨距），但相当容易修改为标准轨距。于朝仓希一（当时铁道院车辆局长）及岛秀雄二人之自传中，明确否定在9600型于设计当时，曾经考量将来将机车改为标准轨距之说法（日本当时曾有规划将国内铁路轨距修改为标准轨距）。此二人之自传提到，在满州事变（九一八事变）接受秘密指令，将轴箱及弹簧移至车架外侧时，意外发现无须修改车架修改轨距之方式。于中日战争开战后，便以此种方式大量将9600型修改轨距为标准轨距。但蒸汽机车研究者臼井茂信则主张，9600型之设计者太田吉松为“广轨改筑论”的支持者，故于设计9600型加入之“隐藏设计”。由于9600型易于修改轨距，故于抗日战争时，有大量的9600型蒸汽机车修改为标准轨距，送往中国使用。
关于日本本土9600型及台湾的DT580型蒸汽机车：
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车号为“79632”（杭州 - 上海、1938年4月17日）
9600型蒸汽机车由于轴重较轻可使用于路线标准较差之路线，且设计上易于改造为标准轨距，因此于1937年中日战争开战后，依日本陆军之要求，于日本铁道省工厂修改为标准轨距送往中国大陆。改造期间由1938年2月至1939年4月分6次进行，总共改造251辆送往中国大陆，占日本铁道省所有9600型蒸汽机车数量之1/3弱。由于铁道省将大量的9600型蒸汽机车送往中国大陆，造成支线用煤水车型蒸汽机车不足，故大量制造C58型蒸汽机车补充。
送往中国之251辆9600型蒸汽机车，其中150辆华北交通接收编为Soliho（ソリホ）型（车号：1501～），其余由华中铁道接收编为Soliro（ソリロ）型。华中铁道接受之9600型于战后有80辆由中华民国政府接收使用，10辆出借予华北交通，其余推定使用于日本陆军管理之路线。
另外日本铁道省于1941年有4辆9600型蒸汽机车废车（车号：9620、9622、9639、9659），推定送往当时日本占领之海南岛使用。由于当时日本兴建之海南岛铁路采用与日本本土相同之轨距（1067mm），日本送往海南岛之铁路机车无庸修改轨距即可使用（至1958年始修改为标准轨距）。
1950年9600型蒸汽机车统一改为“ㄙㄌ5型”，1959年改称为KD5型。此型机车由于牵引力较小，主要用于调车及短程运输用。上海-吴淞间之市郊列车，自1952年起至1963年停驶时止，由KD5型蒸汽机车牵引。1953年成为沪宁、沪杭地区调车、小运转之主型机车[7]。
部分KD5型蒸汽机车再度修改轨距为1000mm，并改称为KD55型，运用于窄轨之昆河铁路，一直运用至1980年代柴油化后，始遭停用废弃。
- 第1次 - 1938年2月 - 100辆
- 第2次 - 1938年3月 - 2辆
- 第3次 - 1938年5月 - 43辆
- 第4次 - 1938年8月 - 35辆
- 第5次 - 1938年9月 - 40辆
- 第6次 - 1939年4月 - 31辆
供出华北、华中共251辆（川崎造船219辆、汽车制造25辆、小仓工厂7辆）
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,250mm
- 汽缸（直径x行程）：510 mm x 610mm
- 锅炉使用压力：12.7kg/cm²
- 火床面积：2.32m²
- 全传热面积：153.6m²
- 烟管长：4039 mm
- 总重（机车及煤水车）：94.32t
- 机车：59.82t
- 煤水车：34.5t（6-13型）
- 煤：6t
- 水：13 m³
- 全长：16,551mm
- 功率：870 PS
- 汽缸牵引力：13,925 kg
- KD5-373
- KD55-579
- KD55-583
KD6型
KD6型前身为美国陆军美国陆军运输部S160型蒸汽机车型蒸汽机车（USATC S160 Class），于1942年至1946年间由ALCO（755辆）、Baldwin（712辆）及Lima（653辆）制造2120辆。此型机车为二次大战期间设计作为欧洲战场之重型货运使用，于战后广泛的使用在欧洲、亚洲、南美洲、非洲等地。
第二次世界大战结束后，联合国善后救济总署援助40辆给中国[8]，后编为KD6型。中国的KD6型进行许多性能改造，例如配合较大的净空（车辆界限），改装大型驾驶室及新式烟囱。部分KD6型进行更多的更动，例如换装类似于建设型蒸汽机车之烟囱并加装排烟器等[9]。
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,448mm
- 汽缸（直径x行程）：483 mm x 660mm
- 锅炉使用压力：15.8kg/cm²（1.55 MPa）
- 火床面积：3.80m²
- 全传热面积：209.3m²
- 总重（机车及煤水车）：125.4t
- 机车：73.0t
- 煤水车：52.4t
- 煤：10t
- 水：20.5t
- 动轮上重量（黏着重量）：63.5t
- 牵引力：14,290 kg （140.1 kN）
- 车速：80km/h
- 全长：18,590mm
调兵山蒸汽机车博物馆
- KD6-487（动态保存）[10]
Churnet Valley Railway
- KD6-463（USATC No 5197）
USATC S160蒸汽机车（英文）
KD7型
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KD7蒸汽机车为联合国善后救济总署（UNRRA）于二次大战结束后，作为协助中国战后重建所援助之蒸汽机车 [8]，于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆，与比利时国铁（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型 [11] ，1950年改为ㄙㄌ7型（SL7），1959年改称为KD7型。1949年中华人民共和国成立后，由于中美意识型态对立，此批蒸汽机车成为中国最后引进的美国制蒸汽机车。
KD7型主要配置于上海、广州铁路局做为干线货运用蒸汽机车 [12]， 于较大型之蒸汽机车（例如FD型）开始运用后退居次要地位。1970年代末期改为调度及小运转使用，至1980年代逐步由建设型蒸汽机车取代。上海铁路局于1988年年调配建设型蒸汽机车34辆，取代KD7型蒸汽机车作为调度及小运转使用，至此KD7型蒸汽机车全部退出营运。KD7型性能虽然相当优越，但在退出国铁营运后，并未转卖至企业继续使用[13] [14]。
KD7型是相当现代化的蒸汽机车而受到相当重视，其许多设计及附属部件作为中国改造或新设计蒸汽机车之标准[13] 。KD7型并曾进行多次性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸，进行公制转换。1957年在群众性的技术革新运动中，改造汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀进行技术改造，并加装推煤机、锅炉放水阀等装备[15]。
- 车轮配置：2-8-0(1D)
- 动轮直径：1520mm
- 汽缸（缸径×行程）：560mm×710mm
- 锅炉使用压力：15.8kg/cm²
- 炉箆面积：4.10m²
- 全传热面积：256.93m²
- 牵引力：23,200kg
- 车速：90km/h
- 总重：140.0吨
- 动轮上重量：78.24吨
- 平均轴重：19.55吨
- 全长：20,370mm
- KD7-534
- KD7-641[16]
- KD7-587
大同蒸汽机车陈列馆
- KD7-513
KD10型
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KD10型蒸汽机车，前身为美国宾夕法尼亚铁路H6sb型蒸汽机车，最初为1905年至1913年由美国ALCO、Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造H6b型蒸汽机车，1920年代进行过热化改造后，改称为H6sb型[17]。
南满州铁道于1938年至1939年间，从美国购买1905年至1907年由Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造之H6sb型中古机车30辆，编入Solisa型（ソリサ） [3] [4] ，通称为“ペンソリ”（意指宾夕法尼亚铁路的Consoliation型）。车号编为ソリサ8-22（社线）、547-561（国线）。
此批机车于中华人民共和国成立后，改称为KD10型。
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,422 mm
- 汽缸（直径x行程）：580mm x 710mm
- 锅炉使用压力：13.7kg/cm²（或14.4kg/cm²）
- 火床面积：4.55m²
- 全传热面积：m²
- 总重（机车及煤水车）：155.9t
- 机车：92.9t
- 煤水车：63t
- 动轮上重量（黏着重量）：82.6t
- 全长：20,090 mm
- 牵引力：19,900 kg （195.01 kN）
KD11型
KD11型的前身为南满州铁道Solini（ソリニ）型[3]，为1907年由美国Baldwin公司制造之20辆饱和式蒸汽机车。原先称为H2型（车号1048～1067），1920年改称为Solini（ソリニ）型（车号不变），1938年仍称为Solini（ソリニ）型，但车号改为ソリニ1～20。
此型机车为南满州铁道修改轨距为标准轨后 [18] ，最早订购的一批蒸汽机车。最初使用于满铁本线，于M型（ミカイ）、P型（デカ）型开始使用后，改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1927年进行过热式改造，同时将汽缸直径扩大（533mm → 560mm），并将汽门修改为华氏汽门。1927年有五辆出借给四洮铁路，1935年至1936年间使用于北鲜铁路。
二次大战结束时，尚有18辆Solini（ソリニ）型分布于奉天（15辆）、哈尔滨铁路局（1辆），另有2辆出借其他铁道。
KD51型
KD51型之前身为日本国铁9050型蒸汽机车。9050型蒸汽机车原为北海道炭矿铁道向美国ALCO公司Pittsburgh工厂订制之26辆机车。 由于北海道炭矿铁道于1906年10月1日国有化，故于1907年交货时，直接编入官设铁道。1907年由于编号规则尚未统一，故先沿用北海道炭矿铁道原订编号100～125，于1909年始正式编为9050型，昵称为“新コン”（意指新型的Consolidation） [19]。
1937年中日战争开战后，依日本陆军要求，全部26辆9050型蒸汽机车于1937年12月至1938年11月间，于日本铁道省苗穗、钏路、土崎、郡山、长野等工厂将轨距由1067mm修改为1000mm后送往中国，用于华北交通之正太铁路，编为SoliA（ ソリA）型。
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：饱和式
- 动轮直径：mm
- 汽缸（直径x行程）：406 mm x 508mm
- 锅炉使用压力：11.3kg/cm²
- 火床面积：1.57m²
- 全传热面积：99.0m²
- 烟管长：3505 mm
- 总重（机车及煤水车）：63.62t
- 机车：42.50t
- 动轮上重量（黏着重量）：37.65t
- 最大轴重：11.23t
- 煤水车：21.12t
- 煤：1.99t
- 水：7.63 m³
- 机车：42.50t
- 全长：14,395mm
- 功率： PS
- 牵引力：
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