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台铁DR2100型柴油客车

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台鐵DR2100型柴油客車
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DR2100型柴油客车前身为KiHa100型汽油客车是台湾总督府交通局铁道部于1930年代为因应公路运输竞争而引进的中型动力客车,由日本车辆制造。该型车自1932年起投入淡水线营运,成为台湾最早采用圆头流线型设计的铁道客车之一,象征台湾铁道进入内燃机动车的新时代。在第二次世界大战中有一辆毁损报废,其馀车辆战后辗转改造并汰换动力,最终定名为DR2100型柴油客车。

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本型车车辆历经三次主要动力更新与数度车体翻修,从早期的汽油引擎逐步改为柴油引擎,并在1970年代提升至可达时速105公里,广泛服务于本线与支线。由于其外观与蓝色涂装,后期亦有“蓝宝宝”之昵称。1998年随著台铁DR1000型柴油客车接替运用后全面退役,仅馀DR2102号被保留下来,并于2018年起展开修复计画,最终于2023年修复完成。2025年,该车再度于内湾线复驶,成为兼具历史与文化价值的保存车辆。

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概要

1930年代初期,台湾的公路运输快速发展,短程客运市场逐渐受到巴士的分食[10]:202。其中淡水线受影响尤为明显[10]:207。为因应竞争并追随日本本土的潮流,台湾总督府交通局铁道部自1930年起陆续引进汽油动力客车,作为短途运输工具。第一款内燃机客车为来自日本的KiHa1型(キハ1形)小型汽油客车。

1932年,铁道部再向日本车辆制造川崎重工采购KiHa100型(キハ100形気動車)及KiHa200型(キハ200形気動車)中型汽油客车,两者在外观设计上大致相同,仅因制造商不同而区分型号[6][11]。这是铁道部第三款汽油客车,也是台湾第一批中型汽油客车,其中KiHa100型即为后来DR2100型的前身[8]

KiHa100型采用当时日本流行的圆头流线型外观,是台湾铁道首次出现具现代感设计的客车[4]。随后,这批车辆历经多次动力更换、车体更新及编号调整,逐渐演变为DR2100型柴油客车,并成为战后台铁支线与中短程运输的重要角色[2][8]。由于改造后车身漆装以蓝色为主,加上体型相对小巧,后来铁道迷及员工普遍以“蓝宝宝”作为昵称[1][12]

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营运

本型车最初投入服务时,主要配置于淡水线,取代蒸汽机车成为营运主力[13]:249,固定行驶于台北淡水区间[3][14]。1933年11月15日时刻表调整后,为便利北投地区乘客出行,所有台北往返淡水直达列车均改经新北投[15]。1939年因战争导致汽油短缺,一度停驶至战后才恢复[8]:58

第二次世界大战结束后的1947年,进行车辆清点时,编号2101在嘉义飞机厂线被发现,状态纪录为“车况破旧,无机器零件,玻璃全破”[5]。1950年4月曾有车辆停用纪录,GA2103停放于万华站,GA2101位于台北机厂,GA2104及GA2105则在货工务处[8]。1952年12月改点部分车辆调往南部开行屏东站往返溪州站的汽油客车[16]。1956年台铁进行动力改装,改为柴油客车行驶[1]。1956年2月1日改点延驶至枋寮站[17],根据1960年1月1日改点的时刻表,多数运行于台南、高雄与屏东之间,而往返枋寮区间车,则一天有两班[8],于1964年时配属高雄机务段[5]

1971年,该型车完成车体与设备更新[5]。翌年,随支线混合列车取消而全面改由柴油车担当,DR2100型遂陆续投入支线及通勤区段使用[18]。1977年内装比照DR2700型“光华号”翻新,并曾在部分列车中与该型车混合编组[1]。1980年代中期再次翻修后,本型车持续于支线与一般通勤区段服役[19]:107。至1998年,因DR1000型冷气柴油客车陆续投入运用,DR2100型全面退出营运[7],并统一停放于台东机务段等待报废[20]。2003年报废拆解时,仅有DR2102号获得保存[5]

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编号变更

本型车出厂时原定名为“KiHa100型”。1937年4月,台湾总督府铁道部进行车辆编号制度改革,车型前加注换算吨数(如Ko代表20公吨、Ho代表25公吨、Na代表30公吨),并以马力数决定型号千位数位:100以下为“1”,100至未满200则为“2”。依此规范,本型车被改编为“HoKiHa2100型”。此次编号方式后续亦影响战后台铁柴油客车的编号原则,例如DR2500至DR3100型,均可追溯至此一制度[3]

战后,车辆编号再次调整,先改为“TGA9100型”,1949年改订为“GA9100型”,1950年改订为“GA2100型”[注 1]。1956年更换柴油引擎,翌年(1957年)型号随之改订为“DR2100型”。其中,DR2102号车原为GA2105号,因HoKiHa2102号于战争中毁损未保存,该号码形成空号,后续遂以前移方式填补而编入[5][21]:32

1967年至1971年间,随著车体进行大规模更新,吨位亦调整为35公吨,成为现行的车辆编号[5][8]

更多信息 新出厂, 1937年改订 ...

规格与构造

车体

本型车最初出厂时,车体长17,000毫米,依连结器形式不同,全长分别为17,820毫米或17,766毫米;车体宽2,400毫米,高3,745毫米,地板高度1,250毫米[1]。外观采圆柱状流线型设计[13],车头中央上方设有一颗圆形大灯,下缘两侧配置车尾灯。车侧自两端圆弧起算3,595毫米处设有一扇上下车车门,每扇车门宽760毫米;车门之间平均配置宽584毫米、高835毫米的车窗,并以200毫米间隔分开。车体两端及两侧另设有宽540毫米的乘务员用车门[1]

1960年,车体进行首次大幅更新,原先的圆弧车头改为平面设计,并增设贯通门。两端端面配置亦随之改变:其中一端在贯通门两侧增设挡风窗,另一端仅右侧设有挡风窗,左侧则封闭并设置厕所。此时贯通门与挡风窗的固定窗高度均自地板起算800毫米,窗高835毫米[1]

1963年至1964年间,转向架陆续更新,车体高度调整至1,125毫米[1][6]。1967年至1971年再次进行全面翻修,车体长度延伸至19,916毫米,并将车窗改为当时流行的巴士窗设计,自此原有的圆头外观与旧式车窗完全被取代[5][6],同时车重来到35公吨[1][21]:35

1983年至1985年间,再由唐荣铁工厂进行车体与设备更新,取消巴士窗,改为上下推拉式车窗。更新后车体长19,000毫米,全长19,916毫米,车宽2,660毫米,高3,600毫米,成为现行外观形态[1][6]

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客室设备

本型车最初出厂时,驾驶台位于端面中央,仅设单人驾驶座椅,座椅后方配置可容纳6人的长条座椅,位置介于乘务员门与乘客车门之间。车厢中段则在前后两扇乘客车门之间设置10排面对面布置的非字型座椅,每个靠走道的座位均附有简易扶手,供乘客抓握[1]

1960年进行车体更新时,座椅更换为通勤型长条座椅,并首次将驾驶室独立划分为封闭小空间;同时于车尾靠近驾驶室一侧增设厕所,成为本型车首次配置卫生设施[1]

1963年至1964年间,本型车内装再度进行更新,原有座椅更换为翻背式设计,使每扇车窗对应一组座椅[1][5]。更新后的车厢共配置66个座位[22][19]:113。1977年内装比照DR2700型“光华号”更新座椅以及内装[1]。1983年至1985年间,车辆由唐荣铁工厂进行大规模翻修,车厢内加装行李架,方便旅客存放随身物品,[1][6]。翻修后,车厢墙面采用木纹饰板,车顶改为白色饰板,并安装日光灯与电风扇;电风扇开关设置于其邻近的车窗上,方便旅客操作。车厢中段右侧装有浅蓝色隔离板,以遮蔽排气管,地板则铺设灰绿色胶垫[7]

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动力系统

本型车出厂时配置钢板铆接式转向架,并搭载不同型号的汽油引擎,包括川崎制KW-127A型[1][11]以及沃克夏英语Waukesha Engine制6-SRL型[3],最大输出分别为100 hp与106 hp[1],设计最高时速约95公里/小时,装有机械式变速机,由于机械式变速机只能单车运转,因此只能单辆行驶[11]。由于汽油引擎输出功率有限且油耗较高,1953年透过美援资金采购柴油引擎[23],1956年台铁进行动力改装,统一更换为日本国铁标准DMH-17型柴油引擎,输出功率提升至160 hp[5][8],同时换装新潟铁工所以及美国双盘公司合作生产的DF115型液体变速机[1][3]。1963年至1964年间,转向架亦陆续更换为富士车辆制造的钢板焊接式转向架,以延长使用寿命[1]

随著运输需求增加以及车龄逐渐老化,台铁于1971年再度进行动力更新[21]:35,改装为康明斯NHHB-600型柴油引擎[注 2][3][22],液体变速机则换装新潟铁工所制造的DBS100型[6]。新引擎输出功率提升至200 hp,设计最高时速亦提高至105公里/小时[22][19]:113

自1971年完成改装后,本型车即持续使用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液体变速机,并未再进行大规模的动力更新。直至退役前,车辆仍维持此一配置,成为服役后期的最终动力状态[3][22]

制轫系统方面,本型车新出厂时配置西屋SM-3型直通轫机。后期因应加挂拖车的需求,部分车辆改装为GPS轫机系统G2A型[3]。1963年再度更新时,改采SE型轫机系统,并增设车长阀以加强车内控制功能。其司轫阀则由GPS系统G2A型修改优化而成,并搭配S16型风泵调压器,以提升制轫效能与稳定性[9]:185

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车辆保存与复驶

1998年DR1000型冷气柴油客车投入营运后,本型车仅存DR2102号被保留下来。然而,该车辆长期停放于台东机务段露天环境下,将近二十年未曾使用。2018年,文化部出资,由台北机厂铁道博物馆筹备小组启动修复计画[2][24]

由于多年弃置,车辆的制轫管路与行走装置已无法使用。2018年4月底至5月初,台铁以两辆莒光号车厢包夹,并于车厢内铺设临时钢管导通气管,再以R100型柴电机车牵引回送至七堵调车场,随后透过陆路运输移送至台北机厂,暂存于组立工厂内[25]

2019年国家铁道博物馆筹备处成立后,修复工程由筹备处出资并由台铁公开招标,最终由台湾车辆公司得标。值得一提的是,该公司前身为唐荣铁工厂,曾于1983年至1985年间负责本型车的改造工程;承揽修复的专案经理也曾参与当年的改善作业,相隔三十五年再回到相同场域修复[24]

修复原则参考《里加宪章》,并符合国家铁道博物馆推动“活的铁道博物馆”理念。修复调查中发现,车体缺少尾灯外壳、渡钣与制造铭板,排障器变形,车下多项设备亦有零件缺失或损坏,例如电气喇叭、燃油压力表与外盖板等。车内部分,包括窗户破裂、窗帘损坏、行李架横杆缺件,以及驾驶座椅与部分仪表设备毁损。厕所亦有灯具缺少灯罩及灯管等情况[6]

在保存修复的过程中,专案团队亦针对车体与内装进行全面的色彩与材料调查,以厘清各时期所使用的涂装与装饰配置。此作业方式与古迹建筑的“剥漆调查”相似,透过比对残留漆层与材料,拼凑出车辆历史上不同阶段的原貌,并据以制定修复方案[6][24]

调查结果显示,原始设计图虽仅标示蓝、灰、白三色,但未载明具体色码。经实地比对后,确认车顶灰色与台铁近代常用的银灰色相同,车身白色线条则属于标准纯白[6]。车侧蓝色部分,现况因 1990 年代涂料采购错误而广泛使用孔雀蓝[24],但在拆卸铭板后方时意外发现仍留有浪漫蓝的旧漆层,经比对后证实这才是原始配色。最终修复时,决定恢复浪漫蓝[6]

至于座椅骨架,不同时期曾出现深绿、浅绿、浅灰与深灰等涂装。经考证后,本型车采用浅绿色,以呼应历史照片与既有资料。内装部分,由于地板布、内装板、窗帘布与座椅布料多已损坏或变质,修复原则采“原样更新”。其中地板布经剖面比对确认原为绿色材质,窗帘布则发现绿白直条纹、黄白/黑色双面与草绿/黑色双面等样式。经讨论推断原始设计应以黑色塑胶布料搭配白色平织导布为主,其他样式属后期更换。考量现行铁道防火规范,修复所用材料亦需增加防焰功能,以符合安全需求[6]

在修复工程中,车体结构问题是首先面临的挑战。拆除天花板时发现旧车顶钣因长年锈蚀早已多处穿孔,虽经过往反复修补,仍呈现“千疮百孔”的状态,即便再度补强亦难以避免日后渗漏。同样地,卸下地板布后,底层地钣亦被发现大面积锈穿,已无法仅以局部补修方式处理。经文物小组评估后,决议依《里加宪章》原则进行全面更新,并在考量耐用性与营运安全下,将车顶材料改用具更佳耐候性的 JIS G3125 SPAH 钢板,以取代原本的JIS G3101 SS400普通钢材[6]

由于车体原有涂层长期劣化,加上多次补土造成结构变形,修复团队在拆除车顶与地板后,采取全车内外喷砂至金属层的工法,借此清除残留的旧涂层与锈蚀,并彻底检视受损情况。随后,针对侧墙与端墙的锈蚀部位,团队以最小范围切除后再以等厚钢板焊补,并进行视觉与非破坏检测,以确保修复品质。完成后,车体在专用场地依 IEC 61133 标准进行防漏测试,证实无渗水现象,方才确认修复达标[6][24]

车体结构完成后,内装与电气工程同时展开。依照计画,所有隐藏于墙板内的管路与配线需在内装封板前安装完毕,之后才进行窗户、地板与墙板的复原。电气与内装配置则依原始设计逐层恢复,最终以座椅安装为收尾,至此内装修复大致完成[6]

动力设备部分,考量车辆已停放逾二十年未曾启动,引擎、变速机、传动轴与减速机等均需全面拆解检修。除了传动轴与回装作业由台湾车辆公司承揽,引擎总成则交由专业厂商修复,其馀动力设备皆由台铁花莲机厂办理[6]

DR2102于2023年完成修复后重新编入车籍,由台铁负责保存[26]。2025年4月19日及26日,该车以邮轮式列车的形式于内湾线新竹-内湾区间行驶,庆祝再次复驶纪念[12]

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注释

参考文献

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