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广州地铁长客-庞巴迪Movia 456列车
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广州地铁长客-庞巴迪Movia 456列车[7][8]是广州地铁的电动车组车款之一，内部型号为A2（首批26列）、A3（增购8列）。该款列车目前分别在1号线、8号线运营，配属于西塱车辆段和白云湖车辆段。
 | 此条目应避免有陈列杂项、琐碎资料的部分。 (2022年12月22日) |
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概要
该款列车由长春长客－庞巴迪轨道车辆制造，首批列车内部型号为A2，共26列156辆，为当时的旧2号线通车而购买；增购车内部型号为A3，共8列48辆，主要为1号线增加运力而购买；两款列车的最高运营时速均为80 km/h。
随著旧2号线拆解延长为新2号线和8号线，A2型列车被重新分配。当时有17列车被分配至8号线，新2号线则因获分到全数的二八号线列车（A4型）作为主力车型，只分配到9列A2型列车。但当时列车配属并不是固定的，会因应需求在2，8号线之间互相调配。之后随著一二八号线增购车（A5型）的到货及投入使用，所有A2型列车经过重新分配，分别改配至1号线及8号线。部分列车由于改配至1号线，车号亦发生改变。部分归属8号线的A2型列车前往西塱车辆段维修时，亦会在1号线上进行载客测试。
另外，在A3型到货前夕，由于其计划大部分投放于1号线，因此临时借调了数列A2型列车往1号线，供1号线司机及西塱车辆段熟习该款列车的驾驶及维护保养。
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历史
一号线设备为100%进口，全部机电设备费用高达60亿，备品备件价格贵，供货时间长，无法满足列车运营正常需要，且维修保养成本居高不下。1998年6月，广州地铁二号线首期工程项目获得了国务院批准立项，同时在批准书上明确提出“二号线机电设备的国产化率要达到60%以上”的目标。
2000年8月，广州地铁与庞巴迪公司签订A2型列车的采购合同[9]。列车交由当时的长春安达轨道车辆有限公司（现长客-庞巴迪轨道车辆公司）生产，预计2002年11月底交付首列列车；为确保质量，合同规定首两列车在德国原厂制造，其余24列则在长春生产。
首列A2型列车的其中两节车厢于2002年11月27日使用安124型运输机装载从德国柏林起飞，在俄罗斯加油后再飞越欧亚大陆抵达广州，同年11月29日清晨降落在旧白云机场，是世界上首次空运地铁车厢[10]；剩下四节则于12月3日和13日分别运入[11]。第二列车则于2003年10月18日从德国汉堡港装船起航，以海运方式在同年11月17日抵达黄埔港，并通过铁路线运输至西朗车辆段[12]。而第一列国产的A2型列车于2003年11月28日在位于长春的长客-庞巴迪轨道车辆公司下线，同年12月份从长春出发，通过机车牵引运输到广州，其余车辆于2005年3月前陆续交付[13][14]。
2004年10月，广州地铁再与庞巴迪公司签订A3型列车的采购合同，列车同样交由长客-庞巴迪轨道车辆公司生产。
2006年5月，首列A3型列车运抵广州；同年6月6日，德国庞巴迪集团在赤沙车辆段将其生产的第1,000辆地铁车辆的钥匙交给广州地铁总经理卢光霖[15]。
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列车特点
A2型与A3型列车的大部分部件相同（可互相交换使用），每列车总长约140米，高3.8米，宽3米，为 A-B-C-C-B-A（= Tc = Mp - M + M - Mp = Tc =）六节编组，外型为鼓形结构，采用铝合金车体，以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带，车体和车头设计为流线型，体现了现代列车的造型特点[16]。
相比于1号线的A1型，该两款列车开始使用国产部件，但关键设备仍为国外进口。A2型的前两列为进口车，在欧洲组装后，由飞机或轮船运抵广州。
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每列车设有48个座椅，每节车厢的两侧设有四个纵向靠墙布置的长座椅，其表面由压网纹的不锈钢制成；车厢内设置了横向拉杆与拉环，墙面与天花板以白色调为主，使客室内部显得清爽淡雅[16]。
A2型与A3型列车在每节车厢的左右两侧均设有五扇电动门。列车最早采用法维莱交通制 FAI RST2 291510 外置滑轨电动门系统[17][18]，后 2x59-2x60 试验性采用南京康尼机电股份制 MW140DW2-2 外置密闭门[19]，其余列车亦在大修时逐步采用同款外置密闭门[20]，但车门合拢时的声音有所减弱。
A2型与A3型列车在车门及车窗上方使用荧光灯管及铁格栅式灯罩，车厢连接位亦装有灯管。随著2010年二八号线拆解，所有铁格栅式灯罩全数更换为塑料透明灯罩，车厢亮度得以提升，此后部分列车亦改用LED点阵照明灯管。
由于A3型列车的闪灯路线图占用了车门上方原来设置光管的位置，因此该位置的光管位设于闪灯路线图下方，导致闪灯路线图位置偏暗造成观看不便，直至部分列车后续将闪灯路线图改造为LCD动态地图才有所改善。
列车的牵引及辅助供电系统由庞巴迪运输提供，采用 MITRAC TC1110 集成化、模块化控制方案，具体包括[21][22]：
- 牵引电机：型式为 4EBA 4040，每台动车转向架上各安装两台，由电机所在车厢的牵引高压箱（PH 箱）或牵引辅助箱（PA 箱）驱动；每台电机的重量为 685 kg，额定功率为 220 kW，额定电压为 1150 V，额定电流为 130 A，工作频率 50 Hz，额定转速 1,708 r/min，最高转速 3,696 r/min[3][4][5]。
- 牵引高压箱：产品编号 3EST000201-3192，每节B单元车厢的下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、充电电路（一个）、接地故障传感器、保险丝、高速断路器、接地开关、车间供电接触器和插座、I/O 单元、内外部风扇（各一个）和 MCM 线路感应器等。
- 牵引辅助箱：产品编号 3EST000200-5183，每节C单元车厢的下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、辅助逆变器模块（ACM，属于辅助供电系统的主要部分）、充电电路（两个）、内外部风扇（内部两个，外部一个）和 ACM 输出滤波器（含变压器）等。
- 电机逆变器模块：型式为 ICON-M 1500 V（产品编号 3EST000202-5190），内含逆变相电路、制动斩波相电路、牵引控制单元（DCU/M）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等；单个模块的输出电压为 3AC 1404 V，额定输出电流为 3AC 465 A，最大输出电流为 3AC 760 A，最大切换频率为 1000 Hz，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。
- 辅助逆变器模块：型式为 ICON-M 1500 V（产品编号 3EST000203-6586），内含逆变相电路、过压斩波相电路、辅助控制单元（DCU/A）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等，将线网的直流高压逆变为交流低压，为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电；单个模块的额定输出容量为 220 kVA，额定输出电压为 3AC 380 V，额定输出电流为 3AC 340 A，最大切换频率为 1000 Hz。
A2型与A3型列车使用的牵引系统与A1型的相比，采用 3300 V / 1200 A 的 IGBT 功率模块，具有更好的稳定性和调速性能，且软硬件功能更为强大和完善，有利于列车故障的判断和处理[23]。
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列车采用克诺尔集团制 KBGM-P 模拟式气动单管摩擦制动系统，具体包括[24]：
- 供风设备（A组）：采用集成式模块结构，内含 VV120 和 VV150-1 空气压缩机、冷凝式空气干燥器及多种控制单元、安全阀和塞门。
- 制动控制设备（B组）：采用集成式模块结构，以制动电子控制单元（BECU）为核心组件，受电子控制平台（ESRA）中微处理器的控制。
- 转向架制动设备（C组）：每台转向架安装一台总供风制动单元和四个车轴制动单元，前者相对于后者具有停放制动执行机构。
- 车轮防滑防护设备（G组）：每节车厢设有一个车轮防滑电子控制单元和四个防滑阀，均受 ESRA 中微处理器的控制。
- 外壳通风设备（K组）：安装在B单元和C单元车厢，产生小气流吹拂其他制动设备，保持其外壳无尘。
- 空气悬挂设备（L组）：采用四点控制方式，每台转向架安装两个由高度阀控制的空气弹簧，且单台转向架可由塞门单独截断。
- 气动信号设备（P组）：安装在A单元车厢，包括气动操作阀及其控制的气笛。
- 受电弓驱动设备（U组）：安装在B单元车厢，包括截断塞门、止回阀、电磁阀和人工操作的脚踏阀。
- 车钩操作设备（W组）：由用于解挂自动车钩系统的电磁阀（位于A单元车厢）及用于解编各车厢的塞门和软管组成。
该系统以车轮的空转和防滑控制为特色，与电子控制平台相配合，具有精度高、响应时间短、可靠性及实用性高、重量轻、易维护的优点[24]。
列车采用 Merak 提供的空调系统，每列车共有12台制冷量为 40 kW 的 Albatros EP-40 型车顶单元式空调机组；每节车厢的车顶两端各安装一台空调机组，所有机组均以 R407C 为制冷剂，由独立的控制单元控制运行，具有制冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度可在19~27℃范围内调节[25]。空调机组及客室内分布有温度传感器，用以实时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度[16]。
- A2型在车厢连接位上方安装橙色字体LED点阵显示屏，其中 2x73-2x74 的显示屏曾改用红色字体显示，后在检修时恢复为橙色字体显示。
- A3型在车门上方安装连续式闪灯路线图，其中2020年11月起部分列车试验把闪灯路线图改用LCD屏幕[26]。其后开始推行至其它列车。
-
A2型列车的 LED 乘客信息显示屏 -
A3型 01x053-54 的闪灯路线图 -
A3型 01x057-058 的 LCD 动态地图
- A2型的车头并没有任何班次信息显示，A3型在车头加装了LED点阵显示屏，但其只可显示车序及终点站等简单运营信息。
- A2型的紧急开门装置和紧急求助按钮装在车门上方，A3型的则因车门上方装有连续式闪灯路线图而改为装在车门两侧边缘。
A2型列车原本为旧2号线（即现时的新2号线和8号线）设计，后部分列车的车载信号系统经过改造，以满足1号线的行驶要求；A3型列车在路线图中只列出一、二号线的走线，但仍可在上述三条路线运营。
在1号线运营的A2型和A3型列车，关门提示音与在8号线运营的同型号列车不同。
列车调配
A2型列车上线当时，全部为原2号线列车，由于旧2号线通车初期列车严重不足，需要调配A1型行驶，而2号线早期的控制系统只能识别车号最后两位，故当时A2型列车的编号并非以 2x01 开头，而是紧跟1号线的列车编号，以 2x43-44 开头，以 2x93-94 结束；A3型列车目前全部配属1号线，以 01x043-044 开头，以 01x055-056 结束（亦有一列曾配属2号线，车号为 02x095-096，现已转配至1号线并更改编号）。
由于1、2、8号线列车一般以偶数车头对准上行方向，同时2、8号线的列车在1号线上运营时，上下行与1号线相反，故调配至1号线的A2型列车重新编号时，按照1号线的习惯互换了奇偶数端。
参见
维基共享资源上的相关多媒体资源：广州地铁长客-庞巴迪Movia 456列车
注释
参考资料
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