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行人地狱
批評臺灣道路環境對行人不友善的用語 来自维基百科，自由的百科全书
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行人地狱是指台湾普遍存在的车辆驾驶未停让行人、人行道遭违规停车和杂物占用等道路环境不友善的现况[1][2]。由于上述情形，以及长期以来台湾发生多起行人于行人穿越道遵守规则行走、却因车辆未停让而遭撞击致死或受伤的事故[3][4]，该词自2022年左右起逐渐被台湾民众引用，加上众多国际媒体专题报导，遂成为形容台湾行人交通环境的新词、流行语及贬义词[5]。
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背景
“行人地狱”一词追溯至2021年12月成立的Facebook专页“台湾是个行人地狱”，该专页于2022年12月7日被美国媒体CNN的报导引用，该报导中提到“台湾虽以美食小吃、自然景观和好客闻名，但同时也因为危险的道路环境而恶名昭彰”、“台湾2021年有2,962人死于交通事故，是日本的六倍，英国的五倍”[6]。文章引用评论家的发言指出，“台湾交通乱象影响观光业，若要吸引和留住国际游客，必须先改善道路安全问题”[7]。
根据中华民国交通部统计，2022年因交通事故死亡人数达3,085人，更是创下2013年以来新高。此外，2022年因交通事故伤亡者也较2021年增加4％，其中有394位行人因为交通事故死亡、1万6000多人受伤[8]；平均下来，每天有将近47位行人，在台湾道路因交通事故伤亡。与OECD国家相比，台湾每10万人因交通事故死亡的比例高出许多[9]。除了汽机车交通死伤，以照顾植物人为宗旨的创世基金会光是在2021年上半年，就新增收容209人，其中18至25岁的年轻人占了四分之一以上[10]。此外，国民党立委洪孟楷估计，每增加一位车祸死亡民众，就增加社会成本1600万元、每增加一位车祸受伤民众，则增加100万元，因此平均每年交通事故耗损台湾社会成本可能达新台币6千多亿元[11]。
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原因
根据内政部国土管理署截至2022年的统计资料，台湾人行道之普及率为43.86%[12]，然而，在覆盖率不到一半的人行道中，还普遍存在人行道净宽不足、遭车辆等障碍物占用问题，亦让行人需行走于车道上[13]。除了都市计画范围内道路人行道维护率偏低之外，台湾的主要道路网仍以《公路法》所规划之贯穿城市或环绕城市外围道路为主体，其设计初衷在于促进城际连结。然而，该法规对于非都市区域交通需求之考量较少，导致连结偏乡与都会边缘的联外公路普遍缺乏完善的步行空间，行人不仅暴露于车流风险中，甚至在绝大多数处路段甚至没有人行道。此种现象不仅严重影响弱势族群的出行权利，也反映出台湾交通立法与规划在制度设计上的结构性缺陷，亟待从法规修订与资源投入两方面进行全面检讨与改善。此外，台湾道路规划长期偏重车辆通行效率，普遍采用过宽路幅与简化道路号志配置，致使车道设计速限与实际道路环境明显不符。大量交通研究指出，单纯扩充汽机车道路容量不仅无法纾解壅塞，反而因“诱发交通需求”效应而加剧塞车问题；同时，过度宽阔的车道环境助长驾驶人超速行驶，对行人及其他弱势用路者的安全构成潜在威胁[14][15]。许多车道行穿线离路口过近、未设置停车弯[16]和偏心式左右转车道[17][18]等等道路设计规划不当，也被认为可能增加行人交通事故的风险[19][20][21]。
根据国土面积每平方公里计算[22]，台湾汽机车密度远高于许多先进国家[23]，然而，政府长期以来并未对拥车数量管制，也缺乏对车辆停放位置的严格管理，导致部分汽机车拥车者无法完全停纳于建筑物内或停车场，占用了骑楼及公共道路空间，使得行人必须在车阵中通行，增加了交通事故的风险[24]。尤其是中南部地区的大众运输系统覆盖率不完善，普遍面临班次间隔过长及转乘不便等问题，加上行人步行环境不佳，导致中南部地区民众大部分都使用私有运具，造成车辆违停极为普遍，而且大部分的地区缺乏完整的人行道[25][26]。
在道路规划与政策制定层面，台湾部分民意代表倾向以“塞车就拓宽”、“大车优先闪避”、“马路如虎口”、“机车靠右行驶”等以车辆为中心的思维。此种单一强调汽机车通行的治理模式，不仅无法回应现代多元交通需求，反而在道路设计与交通宣导过程中系统性排除行人、自行车及其他弱势用路者的权益，进一步影响了交通正义与公共安全[27][28]。
此外，部分基层商家因担忧拓铺设人行道及设置标线型斑马线等行人优先措施，将压缩现有停车空间并降低汽机车可见度，进而影响客流与营业利益，因而普遍对此类政策抱持抵制态度。此一现象不仅反映出既有以车辆为中心的利益结构对行人空间改善的制肘，也凸显政策沟通与利益协调机制的不足，使得行人安全与通行权益难以在实务层面获得有效落实[29]。甚至有当地民代要求拆除调整庇护岛等行径，导致行人生命安全受到威胁[30]。在台湾，无论是汽机车驾驶人或自行车骑士，往往以车辆通行为优先，普遍漠视“行人路权优先”之基本原则。再者，现行驾训与考照制度过于宽松，流程流于形式：笔试内容与封闭场域路考皆难以真实模拟复杂交通情境，致使新手驾驶取得驾照后，缺乏面对多元路况之实务经验；而记点制度自2024年延缓或部分暂停实施后，亦未能有效淘汰或教育不适任驾驶，反而强化了民众对汽车的依赖。上述制度设计与文化结构性缺失相互交织，形塑了以车为本的恶性交通循环，不仅严重威胁行人及其他弱势用路者之安全，并可能对所有交通使用者造成影响[31][32]。
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台湾在道路交通环境管理上，存在中央与地方权责不明确的问题。在中央政府层级，交通部负责城际间的交通、道路监理、号志与标线，而内政部国土管理署则掌管市区道路与都市规划设计[33]，埋设于人行道与道路下的管线设施归经济部管辖，各部会的科技园区、产业园区、农路和林道等也有各自的主管机关，例如科技部、经济部和农业部等。在地方政府层级，为实际执行各项工程施作与管理的机关，但道路工程单位与交通局处之间横向整合不足，常导致设计不符实际用路需求，中央与地方之间也存在沟通障碍与政策推动权责划分不明确的问题[5]。台湾地狭人稠，中央法规未臻完善，导致各县市政府在交通建设上常因地制宜，这也造成了许多问题；此外道路与人行空间本应作为完整系统协同设计，但台湾现行制度却将汽车道路(标志、号志部分)与人行道等硬体设置，切割为交通部与内政部(国土署)各自管辖，缺乏整体人本交通视角，导致决策流程复杂化，跨部沟通与协调成本提高。行政院曾提出将交通部与内政部(国土署)、公共工程相关业务整合为“交通及建设部”的组改法案，《交通及建设部组织法草案》曾三度送入立法院审议。但最终未被通过，主要因朝野未达共识，后续也未延续推动[34]。
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各界反应
台湾的行人安全问题受到国际社会的关注，美国国务院、CNN、瑞士外交部和欧洲许多国家均对于台湾的交通状况有所报导和提出示警[35][36][37] 。在2022年11月联合国的《儿童权利公约》第二次国家报告，联合国国际委员审查提出的72点结论，针对台湾的儿童及少年死伤偏高，特别指出两个关键问题，就是“自杀”和“交通”[38]。
日本的每日新闻则以步行者地狱（行人地狱）为题[39]，报导台湾的交通状况，引用政府统计的数据，显示台湾交通事故死亡的人均数为日本6倍，并目击了台湾街头车辆驾驶不停让行人被警察开单取缔的现象[40]。日本台湾交流协会发布的侨民安全指南提到，台湾交通事故的数量高于犯罪数量，并提醒侨民应注意并防范事故的发生[23]。美国国务院警告：“过马路时要提高警觉，因为许多驾驶不尊重行人路权”[41]。瑞士外交部则示警：“在尖峰时刻，许多无法预测及颇具攻击性的驾驶行为，大幅增加事故的风险”[42]。法国、俄罗斯和加拿大更是使用“野蛮行径”来形容台湾的车辆驾驶人对行人极不尊重和严重威胁行人安全的情况[43][44][45]。
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时任交通部长王国材表示，交通部已针对不停让行人修法，加重处罚调高至6000元[46]，并计画参考日本交通安全对策基本法以及台湾环境教育基本法等经验，研拟推动“道路交通安全基本法”，以期改善道路安全其规划从工程、教育、执法三大面向推动十项改善策略，包括改善人行车行空间、形塑优质交通安全文化、强化交通安全执法等[47]。然而，根据内政部营建署指出，彻底改善人行空间需要百年[48]，引发在野党批评[49][50][51]。
2023年起，中央机关为提升道路安全，开始进行全国交通大执法，针对大小型车于行人穿越道不暂停让行人先通过加强取缔[52][53][54]。时任行政院长陈建仁对于近期因未停让行人而发生的交通事故表示痛心，并指示各部会合作提出解决方案，同时呼吁地方政府配合改善路口设计、号志调整及加强宣导，并研拟道路安全改善计画或行动纲领[55]，目标设定为在2030年前将道路交通事故死亡人数降低30%，长期达到零死亡愿景[56]。2024年4月，立法院三读通过“行人交通安全设施条例”，规范中央及地方应订定行人交通安全推动及改善计画，地方政府如果若有妨碍行人通行的固定设施，必须在期限内改善或拆除[57]，并且通过“公路法”部分条文修正案，明定公路设计、施工、养护及交通工程，应遵循以人为本理念，公路修建若经医疗院所、学校或捷运站等人口密集区，应设置无障碍人行道、行人徒步区或交通宁静区，设有骑楼者亦同[58]。
台北市政府宣布将盘点全市医院、学校及主次要干道，订定人本理念道路计画[59]，其他县市也将陆续推动机车退出人行道计画[60][61]、增设人行道及通学步道[62][63]、行穿线退缩及增设庇护岛、增设行人专用时相等行人交通安全设施改善[64]。
2023年上半年，台湾多个县市的民众发起“行人安全大富翁”活动，活动选在易发生或曾有重大事故的路口，民众沿路口斑马线绕行，诉诸对行人安全的重视[65]。另有学生团体发起“行人路权大游行”，呼吁政府在交通工程、交通教育和交通执法方面采取更积极的措施，以保护弱势群体和所有用路人[66]。行人零死亡推动联盟与公民团体、网路意见领袖及在野政党共同发起还路于民大游行，游行队伍呼喊著在2030年前将行人死亡人数减半、2040年达到行人零死亡等诉求[67]。
2023年底，交通部修订多项法令并加强相关规范后，计程车业者团体包围交通部表达抗议[68]。在计程车业者团体陈情后，交通部决定对于罚锾金额在1500元以内的违规行为，不再接受民众检举。此举引发路权团体的质疑，他们认为交通部此举无视其诉求，并对交通部宣称已与行人路权团体达成共识的说法表示异议[69]，并以“退回交通恶法—停止残害交通”为主题，举行大游行，并为2023年交通事故死亡3023人举行路祭[70]。
2024年8月，还路于民行人路权促进会发起“零死亡愿景散步节”，并指出标线型人行道并非实体人行道，缺乏实际保护作用，主张政府应该设置实体人行道并进行无障碍设计，以保障行人安全通行。交通部则回应，虽然实体人行道的安全性较高，但考量到现实中将所有人行道改建为实体人行道存在困难，标线型人行道是作为在无法设置实体人行道时的替代方案，其目的是透过标线提醒用路人停让行人优先通行[71]。
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在野党团呼吁中央政府应参考日本的做法，加速制定交通安全基本法，以改善台湾的道路交通安全状况，确保民众的生命安全[72]。此外，在野党团表示，既然《气候变迁因应法》已将“2050净零排放”入法，台湾应效法瑞典、欧盟等国家，将“零死亡愿景”纳入道路交通安全基本法[73][74]。2023年底，交通部提出“微罪不检举”的修法草案后，时代力量党团对此提出批评，行人穿越道、快车道临时停车、公共汽车招呼站十公尺及消防车出入口五公尺内临时停车等影响道路和行人安全的违规项目，以及违停占用障碍专用停车等行为，都在取消民众检举的范围内，甚至取消了迳行举发违规的记点制度，并呼吁行政院重新审议其未经过详细考虑的草案内容[75]。
各国对策
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为改善行人交通安全，部分国家已实施多项政策并取得成效。韩国自实施“安全速度5030”政策以来，将市区主要干道速限设为50公里，学区及行人密集区则降至30公里，并积极扩增人行道，在两年内显著降低了行人交通事故伤亡率[76][77]，以梨花女子大学周边街道为例，其交通环境从无实体人行道的双向车道，转变为拓宽人行道并增设行人保护设施的单向车道。韩国交通事故伤亡率下降的另一原因，亦归因于其全民交通安全教育政策，透过国家制定标准，要求小学至高中阶段皆须接受相关教育，并对教师进行培训[78]。日本在制定《交通安全基本对策法》后，亦观察到交通伤亡率的下降[79][80]。
近年来为改善台湾行人交通环境，法制面已新订或修正下列法规：
- 2022年2月10日，内政部修正“市区道路附属工程设计规范”，包含：1.考量过宽之路肩或路边停车影响行车安全，新增优先调减路肩及路边停车带。2.市区常见混合车道被误用于已设置慢车道之内侧车道，或划设二个以上之混合车道，亦或其车道宽度有过大之情形，为避免汽机车侧撞或擦撞风险，“ 混合车道”修正名称为“最外侧车道”。3.为建构都市友善安全步行环境，定明主要道路、次要道路及服务道路应留设人行道。4.为改善人行道上机车停放乱象，定明人行道上原则不设置机车停车格。5.为有效配置道路断面，定明路边停车得以停车弯型式设置于公共设施带内。6.屡见市区道路留设过宽路肩，易让驾驶人误闯而发生交通事故，为妥善规划道路断面，定明路边设置停车空间之规定，以维道路交通安全。
- 2023年5月25日，行政院通过“行人优先交通安全行动纲领”，从工程、教育、监理及执法四大面向推动19项行动方案，结合跨部会与地方政府力量，完善行人通行环境、建立国人正确用路观念，同时加强取缔路口不停让行人之行为，把行人优先的人本交通观念，养成为道路驾驶者的习惯。[81]
- 2023年8月17日，行政院通过“行人交通安全政策纲领（2023-2027）”，以1. 制定《道路交通安全基本法》2. 建置完整公共运输系统3. 落实行人交通安全改善。提出短、中、长期执行项目，如推动4年（113-116年）400亿元“永续提升人行安全计画”、规划制定《行人交通安全设施条例》、违规纪录严重者恢复定期换照、扩大机车驾训补助、推动机车道路驾驶训练、加重处罚罚锾与重点执法，保护行人安全，尤其是身障者、儿童及高龄者等。[82]
- 2023年12月1日，立法院三读通过“道路交通安全基本法”，确立道路交通安全政策方针原则、强化各级政府道路安全运作机制、中央相关机关及地方政府依权责推动并落实成效监督等，完善道路交通安全改善推动制度，以期建立以人为本之道路交通安全环境，达到道路交通事故零死亡终极目标。[83]
- 2024年1月1日，“道路交通安全基本法”施行。
- 2024年4月16日，立法院三读通过“行人交通安全设施条例”，明确规范中央及地方政府必须订定行人交通安全设施推动及改善计画，并逐年编列预算改善行人交通安全设施，经由每年考评及公布执行成效，以有效督导及协助地方政府完善行人动线及提升交通安全等工作，达成行人可以安心行走的施政目标。[84]
- 2024年7月22日，交通部暨内政部修正“道路交通标志标线号志设置规则”部分条文，增订“通学区起（终）点标志”、新增“视觉化减速标线”、明定路中障碍物体应划设路中障碍物体线、修正人行道标线图例，引导成人与儿童于人行道并肩行走时，成人靠车道侧牵行儿童以保护儿童安全、新增自行车优先车道标线、新增枕木纹行人穿越道线与横交道路路面边缘间距之规定，以利驾驶人察觉并停让行人通过路口，避免发生人车碰撞。
- 2024年9月12日，内政部修正“市区道路附属工程设计规范”，包含市区道路设计速率、设计车种与转向轨迹、市区道路横断面设置单元尺寸表、最大纵坡度、竖曲线最短长度。
- 2024年10月1日，“行人交通安全设施条例”、“行人交通安全设施条例施行细则”施行。
争议事件
2023年6月30日，台湾针对汽车驾驶人未停让行人穿越道上的行人，将罚锾提高至新台币6000元，根据道路交通安全规则第103条第2项规定“汽车行近行人穿越道，遇有行人穿越时，无论有无交通指挥人员指挥或号志指示，均应暂停让行人先行通过”，此规定在部分媒体称为“行人帝王条款”[85][86][87]。桃园一名国中生以“行人帝王”为主题创作图画，该作品在“112学年度全国学生美术比赛”中获得漫画类特优奖。然而，网红Cheap（本名郑才𬀩）公开表示，认为在台湾过马路的行人相对弱势，不应受到如此嘲讽，并对台湾的教育提出质疑，此举言论引发了部分人士的批评[88][89]。
2025年1月2日，消基会发布新闻稿，对于台湾的行人交通安全问题提出评论。针对政府推行的道路改善措施，特别是设置行人庇护岛，消基会则批评这些措施可能导致新的事故风险，认为这些措施可能反成为驾驶的潜在危险区域，尤其是在夜间能见度不佳的情况下[90]。消基会的观点引发了多个关注行人安全的团体不满，这些团体联合发布声明反驳，强调当前道路安全问题主要源于驾驶人的危险行为和制度性缺失，并针对消基会对行人庇护岛的批评提出异议，认为庇护岛在实际案例中发挥了保护行人的作用，消基会的评论忽略了驾驶行为和交通管理体系的缺陷，导致对道路安全议题的错误认知[91][92][93][94][95]。
重大意外事件
新北市三峡区国成街与国光街口（北大国小旁），一辆由78岁退休人士余姓驾驶的汽车在行人专用时相期间暴冲，当日下午4点4分，新北市三峡区北大国小旁国成街与国光街口发生重大车祸，车辆暴冲，于行人专用时相行人在过马路期间，超过10人受到波及，其中3人宣告不治，肇事驾驶于2025年2月刚通过高龄驾驶换照，警方依《中华民国刑法》第276条过失致死罪立案侦办，并由新北地检署组成专案小组调查，另外总统赖清德指示行政院成立专案小组，本次死亡超过3人，运安会也介入调查[96][97]。此次事故引发社会对高龄驾驶换照制度的关注。交通部提出将高龄驾驶换照年龄从75岁下修至70岁、增加实地驾驶测验项目、提供70岁以上驾驶人缴回驾照后的TPASS交通补助等措施。然而此事件凸显台湾在交通安全与驾训管理等整体系统性问题，各行人路权团体促使政府检讨相关政策，期望借由制度改革降低类似事故的发生[98][99]。
乳癌名医遭公车撞死事故
台北市爱国东路、总统官邸旁，2025年7月19日日发生死亡车祸，国内乳癌权威、卫福部桃园医院乳房外科主任周佳正，过马路时遭左转的欣欣客运公车撞上，不幸命丧轮下。肇事的李姓司机被依过失致死罪嫌送办，讯后以5万元交保。欣欣客运董事长范大维坦承，经过了解， 司机有当下虽未执行“指差确认”[100]，然而事故现场，更大问题是，行人穿越道75公尺，且“横跨多车道＋转角＋人车共用时相”，属于典型高风险设计，让行人暴露于车流时间过长，增加事故机率。左转车驾驶需同时注意来车、号志、行人，视野与注意力负荷极大。在许多欧美、日韩城市，长距离行穿线已被逐步淘汰，改以设置 庇护岛（Pedestrian Refuge Island）或中途停等区、将穿越距离缩短，配合凸出型行人庇护头（Curb Extension/Bulb-out）、设计“单一冲突点”，减少驾驶需要同时关注多方向。
参见
参考资料
外部链接
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