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富山飛行場
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富山飛行場（日語：富山飛行場／とやまひこうじょう Toyama hikōjō */?）是曾位於日本富山縣婦負郡倉垣村（現：富山市）布目的機場，亦稱倉垣機場（倉垣飛行場）[1]。
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概要
由於九一八事變以來的愛國思潮高漲，富山縣通過縣民的捐款，向陸軍捐獻了一架軍用飛機，稱為"立山號"，但以此為契機，在縣內設置機場的機會有所提高。選址經過十分曲折，最終決定在婦負郡倉垣村，並於1933年10月8日開工建設。機場由位於富山縣的帝國飛行協會富山地方本部負責管理[2]，實際上旅客運輸業務由日本航空輸送株式會社代理，為了填補運營赤字，富山縣每年會籌措補助金1.2萬日元[3]。之後的運營被移交給了通信省管理，在戰事激烈的1942年又被納入陸軍的管轄之下，最後隨着戰爭結束而被停用[4]。
沿革
- 1932年（昭和7年）
- 4月23日 - 由富山縣民眾集資捐贈給帝國陸軍的「立山號」飛機在上新川郡濱黑崎村着陸[5][6]。
- 6月28日 - 富山縣廳參事會室舉行「立山號」捐款に係る獻金の決算報告會を行う[7]。此時在會議上提出意見，將捐款所得出的餘留費用20515日元，投入機場建設費，但由於 その際に報告された殘金20515円を飛行場建設費に充てるべしとの意見が出たが、出席者少數のため持越しとなる。
- 7月31日 - 南弘郵電大臣登陸作為機場建設候選地的濱黑崎賽馬場進行視察。
- 8月2日 - 陸軍少佐山田直行抵達同樣作為機場建設候選地的濱黑崎進行視察。
- 8月3日 - 陸軍少佐山田直行抵達作為水上機場建設候選地的放生津潟（越ノ潟）進行視察。
- 8月16日 - 在富山縣會議事堂，富山県に建設すべき飛行場の協議を行い、その設置を満場一致にて可決する[8]。
- 8月22日 - 富山県會議事堂において「富山県航空協會創立委員會」を設置し、その発會式を挙行する[9]。この際、斎藤樹富山県知事より浜黒崎村の敷地10萬坪を飛行場予定地としたいとする提案がなされたが、上新川郡東岩瀬町及び同郡大広田村の方が飛行場予定地として適しているとの聲が上る[10]。しかし、実際には東岩瀬町及び大広田村は飛行場の設置に消極的姿勢を示していた[11]。
- 8月26日 - 婦負郡草島村的青木村長拜訪了富山縣廳，表達了在當地建設機場的迫切期望[12]。
- 10月3日 - 通信省的山田航空官對上新川郡濱黑崎村、婦負郡草島村、同郡細入村笹津、同郡倉垣村以及東礪波郡城端町立野原進行實地考察，對在濱黑崎村和倉垣村建設機場[13]。
- 10月12日 - 小澤陸軍少佐以及中井陸軍中佐が実地視察を行ったが、この際射水郡老田村を候補地として挙げたので、以降飛行場設置予定地は浜黒崎村、倉垣村及び老田村の間において競爭されることとなる。
- 10月24日 - 飛行場建設委員會において飛行場設置予定地は倉垣村ないし老田村のいずれかより選定することを決定し、浜黒崎村を設置予定地より除外する。
- 11月1日 - 建設委員會特別委員會において斎藤樹富山県知事が、飛行場設置予定地を倉垣村に決定したことを報告する[14]。
- 12月7日 - 富山縣議會向南弘逓信大臣、荒木貞夫陸軍大臣以及岡田啓介海軍大臣提出《北陸定期航路開設相關意見書》。
- 1933年（昭和8年）
- 1934年（昭和9年）
- 1935年（昭和10年）6月 - 大阪 - 富山 - 新潟間において定期航空路が開設される[24]。
- 1936年（昭和11年）
- 1937年（昭和12年）
- 1938年（昭和13年）
- 3月1日 - 為了進行富山機場改建工程的施工，施工方在倉垣村設置了辦事處[30]。
- 5月15日 - 富山 - 東京之間以及富山 - 大阪之間的旅客運輸業務重新開展。
- 1940年（昭和15年）
- 1942年（昭和17年） - 富山機場接受陸軍管轄[33]。
- 1944年（昭和19年）2月10日 - 成立吳羽飛機株式會社[34]。同社の大門工場においては終戦までに2機の模型飛行機が製作され、それを學徒動員の勤労生徒50名が富山飛行場まで手で牽引したという[35]。
- 1945年（昭和20年）
- 3月 - 靜岡縣的濱松機場遭到美軍的空襲，濱松陸軍飛行學校飛行師團經由高山本線疏散往富山，在富山機場配置轟炸機15架以及戰鬥機10架[36]。有關所配備的飛機，有9架一〇〇式重轟炸機（呑龍）以及3架二式雙座戰鬥機（屠龍）等說法。
- 8月1日 - 富山飛行場所屬の飛行機が富山灣を哨戒中、四方新出町方面で同機が墜落する事故が起る[37]。
- 8月15日 - 隨着終戰來臨，富山機場關閉。
- 8月24日 - 連合國軍より日本國籍の一切の航空機はその飛行を禁ずる旨、通達される[38]。
- 9月2日 - 連合國軍最高司令官総司令部が、日本政府に対し一切の飛行場を現狀のまま引渡すように命令する。
- 9月22日 - 駐日盟軍總司令、日本政府に対し一切の飛行機を破壊するように命令する。
- 10月28日 - 美軍派出233人進駐富山縣，將電氣大廈接收後設置為軍政部[39]。これより米兵は舊富山飛行場を時々巡察し、監視下に置く。この頃より戦後の混亂に乗じて、舊飛行場の資材が盜難に遭う。また、飛行機は爆破処分される。
- 1946年（昭和21年）4月 - 舊富山飛行場の敷地を提供した農家が、その土地の払下げを希望し、和合中學校の敷地として2萬坪、電波監視局の敷地として1萬坪、その余りを農家及び入植者に払い下げる[40]。食糧難を背景として入植者となった引揚者や戦災罹災者は、機械の普及していない狀況下でのコンクリートや砂利の撤去作業に苦しめられたという。
- 1948年（昭和23年）
- 2月 - 舊富山飛行場敷地の水田化を目的として、倉垣開拓農事実業組合が発足する。
- 9月13日 - 倉垣開拓農事實業公會改稱為倉垣開拓農業共同公會。同組合の活動により、1949年（昭和24年）頃から富山飛行場は再び水田へと戻り始めたという。
- 1961年（昭和36年）2月20日 - 木暮武太夫運輸大臣が富山県に富山飛行場設置の許可を與える[41]。
- 1963年（昭和38年）8月20日 - 富山市秋島的富山空港正式開通營運[42]。
- 1972年（昭和47年）2月29日 - 由於富山機場過於狹窄，難以應對飛機的大型化趨勢，富山縣政府發表了在原富山機場舊址建設跑道使之成為國際空港的設想[43]。然而由於遭到倉垣地區的居民抗議而終止了原定的設想。
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施設
主跑道寬250米、長700米，副跑道寬200米、長600米、當時においては全國的に類例を見なかったが、面積に比して有効的であるとされるL字型の滑走路を採用した。また、放生津潟（越ノ潟）を利用した面積165萬平米の水上飛行場もあった[44]。海に近いことから潮風が強く、元浜松陸軍飛行學校飛行師団第一中隊藤井洸隊長は、飛行及び整備に難儀したと述懐している[45]。
機庫是一棟鋼結構的建築，進深16米，可以存放兩架飛機[46]。此外，辦公室是一座木製兩層樓建築，建築面積為82平方米，同時設有一間等候室。這些都在機場啟用後的1934年（昭和9年）8月31日竣工。
-
富山飛行場的航拍照片 -
富山機場附近素描 -
機庫以及事務室兼待合室 -
配置在機場的飛機 -
放生津潟（越之潟）的水上機場
定期航線
- 富山 - 東京線 - 1934年（昭和9年）5月15日に就航した路線で、のち1936年（昭和11年）10月1日に逓信省の東京 - 富山 - 大阪線に移管された。
- 富山 - 大阪線 - 1936年（昭和11年）4月に日本航空輸送により逓信省補助命令路線として就航し、のち1936年（昭和11年）10月1日に逓信省の東京 - 富山 - 大阪線に移管された。
- 東京 - 富山 - 大阪線 - 從富山到東京，用時兩個半小時，旅客票價在1936年（昭和11年）的當時為單程16日元[47]。除了乘客之外，也運送行李、貨物和航空郵件。作為抵達後的底面交通手段，機場還配備了免費的接送車[48]。使用機は日本航空輸送株式會社所有のスーパー・ユニバーサル旅客機と稱するもので、航続時間は4時間半、乗務員2名と共に乗車可能な旅客は6名であった。毎日1往復を運行する[49]。
- 富山 - 名古屋線 - 2つの経路があり、一つは高山経由、もう一つは金沢・福井を経由して名古屋に至る。前者の粁程は180粁、後者は260粁である。所要時間は2時間であった。また使用機はサルムソン式二型であった。
- 新潟 - 富山 - 大阪線 - 大阪朝日新聞社所有飛行機によって就航した航空郵便輸送路線であった。
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富山 - 東京之間的航線 -
1936年（昭和11年）當時の「本邦定期航空路図」 -
「日滿支航空線路圖（昭和十四年十月現在）」
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統計數據
富山飛行場を利用した年度別の航空機數は次の通りである[51][52][53]。
富山飛行場の利用旅客數は次の通りである。
富山飛行場に就航していた東京 - 富山 - 大阪線の年度別旅客輸送數は次の如くである[54][55][56]。
富山飛行場利用の貨物量は次の通りである。
富山飛行場に就航していた東京 - 富山 - 大阪線の年度別貨物輸送數は次の如くである（単位：瓩）。
富山機場郵件遞送數量如下。
富山飛行場に就航していた東京 - 富山 - 大阪線の年度別郵便物輸送數は次の如くである（単位：瓩）。
相關條目
- 富山空港
- 打出駅
腳註
參考文獻
外部連結
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