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白糠線
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白糠線（日語：白糠線／しらぬかせん Shiranuka sen */?）曾經是一條連結北海道白糠郡白糠町的白糠站至同町二股地區的北進站，屬於日本國有鐵道（國鐵）的鐵路線（地方交通線）。1980年（昭和55年）國鐵再建法實施後，獲指定為特定地方交通線廢除的第1號，在1983年（昭和58年）10月23日廢除。
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路線資料（廢除時）
歷史
在白糠町北端建設連接至二股的鐵路線的構想在第二次世界大戰前就已經出現，並曾提出過一條自釧網本線的弟子屈站（現時的摩周站）經二股連接至池北線（後轉換為北海道池北高原鐵道故鄉銀河線，於2006年〈平成18年〉廢除）的本別站的「釧勝線」[2]。
此外，為促進甜菜種植，白糠、茶路澤共9個集落的266名農民曾於1925年（大正14年）提出請願，要求建設一條連接白糠站和縫別的軌道線[3]。
在第二次世界大戰結束之後，白糠 - 二股 - 足寄的白糠線構想逐漸浮出水面。隨着1951年（昭和26年）以白糠町為中心的沿線人士開始發起建設，足寄町、西足寄町於1952年（昭和27年）9月成立了期成會，開始向中央省庁展開申請工作[4][2]。1952年，國鐵對當地進行了實地測量[5]，1953年（昭和28年）8月1日，在改正鐵道敷設法修訂中，白糠線作為預定線被添加至第1條別表第147號之2「釧路國白糠至十勝國足寄至鐵道」，預定連接白糠車站和池北線足寄站。此外白糠線還將和連接足寄站和新得站的北十勝線（未成線）連接，形成根室本線的旁路[6]。此外，當時還有自本線的螺灣分出，經上足寄到達相生線的北見相生站的「阿寒線」之構想[2]。
預定線沿線共有公私有合計64,000公頃的森林資源以及約3億2,000萬噸的高品質煤炭。當時為以煤炭年產量50萬噸為目標，在5處設置煤礦進行開採，當地人口一度達到23,000人[4]。石炭產業在戰後紛紛入駐當地，大批企業在此取得礦業權，例如縫別的三菱礦業、上茶路和右股的雄別炭礦、二股的明治礦業、茶路的共同石炭，其中一部分在當時實際上已經開始生產[2]。此外位於足寄的腹地的日本特殊礦業阿寒礦業所每年亦會生產2萬噸硫磺[2]。然而，由於以上資源如若通過公路運輸，就需要支付高昂費用，這使得交通的不便對增產造成了困難[2]。而森林資源方面，儘管開通了自足寄經螺灣、上足寄至鳥取的森林鐵路，同時亦利用馬車和河流運送，但仍然出現了運輸力不足的情況[7]。因此，森林和石炭資源的開發成為興建白糠線的一大理由[8]。此外，縮短北見和北十勝地區的農產品運輸至釧路港的路程，以及足寄至螺灣規劃的開拓地的運輸，也同樣倍受期待[7]。
1953年（昭和28年）8月1日，白糠線被納入預定線。1956年（昭和31年）2月24日，升格為調查線。1957年（昭和32年）4月3日，白糠線在升格為建設線後，札幌鐵道工事局於同年8月10日開始對其進行測量，並於9月5日舉行了起工式[9]。然而，在用地收購過程中，札幌鐵道用地工事局和白糠町當局同當地的農民團體發生了暴力衝突，而町議會也由於對立而糾紛頻傳[10]。1958年（昭和33年），白糠 - 足寄區間的76 km線路被批准升格為建設線[4]，並於6月開工[8]。這一建設時期的選擇，亦可能考慮到了釧路煤田的失業對策[7]。
此時，雄別炭礦亦有在白糠進行開發的計劃。如果在上茶路的新坑開發得以實現，那麼白糠線的建設問題便能迎刃而解。因此，時任町長館岡正男於1963年（昭和38年）10月20日，在石炭礦業的合理化部會上通過了新坑的開發許可。位於上茶路的新坑於1964年（昭和39年）4月開坑[9]。
在此之後的1964年10月7日，白糠線白糠站 - 上茶路站區間開業。與此同時，雄別炭礦的上茶路煤礦也正式開工[5]，並利用白糠線運輸石炭[5]。該煤礦當時每年生產10餘萬噸煤炭，全部利用白糠線運輸[8]並大量運行煤炭運輸列車。
運輸的繁榮亦帶動了地區發展。在這一時期，上茶路地區由原本僅9戶的農村，一舉發展為了擁有250戶，人口超過600人，商店、學校、郵局、車站、公所林立的市鎮[10]。然而，將木材由河流運輸轉為鐵道運輸的計劃並未實現，而是轉為了利用汽車運輸[10]。
另一方面，上茶路站 - 釧路二股站區間在轉交至日本鐵道建設公團後，於1966年（昭和41年）5月11日得到工程實施計劃批准的同時開工[11]。路基工程於1968年（昭和43年）開工，到了1969年（昭和44年）時已經開始鋪設軌道[5]。1970年（昭和45年）2月6日，開業設施的設置工程的開展得到批准[11]。在投入12億5,400萬日元的費用後，工程於同年10月30日完工[12]。但是上茶路煤礦已於同年2月閉山[5]，白糠線自此再無運輸煤炭的需求[5]。此外，由於當時國鐵正在致力於廢除被列為赤字83線的地方線路，同時亦將開業後必然會虧損的線路拒之門外，因而建設完工的線路一時遭到閒置[13]。
國鐵方面向白糠町和鉄建公團提出，由於上茶路站尚未具備對旅客開放的條件，大量設施尚處於未完成的狀態，故不可就此開業。而國鐵釧路鐵道管理局則表示，由於上茶路煤礦的關閉，沿線人口減少了456人，使之下降至1,510人。如若運行列車，每運行1 km就會導致741日元的虧損，即使開業也只會製造出同根北線[注 1]如出一轍的不振線區[12]。而另一方面，日本鐵道建設公團札幌支社表示，根據鐵道建設公團法，以國家的命令建設的鐵路，即使會出現虧損，也應當開業。[12]。白糠町同樣致力於對儘早開業一事的請願。對於在同區間運行的民間巴士（每日2對），白糠町對其發放了每年150萬日元的補助金以支持其繼續運行[12]。對於完工前的糾紛問題，國鐵北海道總局表示，由於鐵路開業一事是國家的認可事項，因此現在運輸省、國鐵和鐵建公團正在協商階段。倘若決定開業，國鐵亦會服從這個決定[12]。
1970年（昭和45年）11月11日，國鐵公布了上茶路 - 釧路二股（臨時名）區間運行列車的營業係數預測。根據預測，這一區間的營業係數將為2,291，計劃每日開行3對列車，日利用人數為56人，每年虧損998萬日元，同已開業的白糠 - 上茶路的營業係數共計1,260。對於這一數據，國鐵認為開業行為僅會加劇虧損，尤其是在雄別炭礦上茶路礦業所閉山的情況下，該線的重要性並不大[14]。
在赤字83線廢除被阻止後的1972年（昭和47年）7月7日，田中角榮就任日本首相，第1次田中角榮內閣成立，由北海道出身的佐佐木秀世就任運輸大臣。隨後的12日，時任白糠町長千葉清訪問了運輸省，向佐佐木大臣提出了將白糠線延伸至釧路二股的要求。由於談判順利，白糠線於14日獲得批准開業[15][16][13][注 2]。由於線路不合算，運輸省並未認可國鐵提出的營業申請。然而，佐佐木卻以「儘管白糠線是赤字線路，但對於公益性高的線路，應當予以批准開業」為由，批准了申請。
在開業時，由於期待向北的進一步延伸，白糠線的奧茶路站和終點的釧路二股站被分別改名為「下北進站」和「北進站」[18][19]。車站的整備、線路的改造、防雪柵欄等開業準備工程亦盡數推進[20]。1972年9月8日，上茶路站 - 北進站正式開業，開行了3節編組的首發列車[5][21]。一方で、同年6月19日，北海道內的札沼線部分區間廢除。對此，札沼線沿線的相關人士在報紙上評論到：「將利用人數多於白糠線的札沼線廢除，而將利用人數更少的白糠線延伸，實在是荒謬。」[22]。直至開業前，白糠町的町營巴士曾在該區間運行，平均每日有17名乘客，其中5人是學生等定期利用的旅客[23][21]。
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1957年7月，札幌工事局針對剩餘的釧路二股（北進） - 足寄區間（42.3 km）在地圖上進行比對並繼續進行實地調查[7]。繼承了計劃的日本鐵道建設公團通過航空照片進行測量，於1965年1月開始選線工作[7]。當時線路存在自二股經左股、稻牛、中足寄到達足寄，沿ルウクシュチャロ川、稻牛川的走向與經右股、螺灣、中足寄，沿コイカタホロカチョロ川、螺灣川的走向。在經過比較後，1966年（昭和41年）1月，公團決定建設後者[7]。由於當時存在連接螺灣和北見相生的「阿寒線」的規劃，因此選定後者亦有可能考慮到了同該線的連接[7]。由於考慮到連接北見和釧路的作用，線路從足寄南端開始建設[7]。
1967年（昭和42年）8月9日，工程實施計劃得到批准[24][25][11]，當時計劃於1975年（昭和50年）全線開通[24]，計劃總工費59億日元、橋梁94座（總長3,253m）、跨越白糠町和足寄町邊界的釧勝隧道（5,200m）等隧道共8座（總長6,400m）、同國道的立體交會3處[24]，計劃設置鯉方號誌站、茂螺灣站、螺灣站、中足寄站[24]。
運輸省認為，如若白糠線全線開業，十勝、北見地區的林業資源便可運抵釧路港。此外，由於螺灣站最為接近阿寒國立公園，因而也有望成為觀光線路[24]。此外，白糠 - 足寄的全線總工程費用為78億日元[24]。
對足寄町內用地的收購於1968年（昭和43年）開始，而路基建設則於1969年（昭和44年）7月29日開始[26][11]。到1972年（昭和47年）時，足寄 - 中足寄的部分 (4.2 km) 已經完成[27][26]，足寄町內的利別川橋梁（255m）的橋墩亦已完工（於1997年撤除）[27]。中足寄方向總長14.9 km的線路的用地也已經確保[26]。線路預定為單線，線路等級則為丙線，最高坡度16‰，其最小曲線半徑則為400m。
但是，隨着沿線的煤礦關閉，當地人口急劇減少[5]。預定連接的北十勝線計劃亦被放棄，這使得白糠線不僅延伸計劃陷入危機，自體的維持更成問題。最終，國鐵於1972年對北進延伸停止批准預算，而延伸工程亦被中止[27][注 3]。此時，未成區間的工程費用已經投入了21億日元[26]。
另外，在白糠線建設期間提供了農業用地的居民由於鐵路僅僅開業十餘年便關閉一事，對政府產生了不信任感[29]。又因為每年都在赤字額上在全國名列前茅，打擊了反對廢線運動，因而反對白糠線的廢除的運動並未如美幸線那樣強烈[29]。在媒體的報道記載中，當地居民的反對意見也同樣寥寥無幾[30]，更甚者還有居民此前從未使用過鐵路，只是由於其將要廢除才打算試乘一次[30]。
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1980年（昭和55年），國鐵再建法頒布，而對於特定地方交通線的選定基準判斷已於1977年（昭和52年度）至1979年（昭和54年度）完成，白糠線的運輸密度123人/日[5]。因此，白糠線於1981年（昭和56年）被指定為第1次特定地方交通線[29]。1981年時，白糠線的營業係數為2,872（即每獲取100日元的收入，需要支出2,872日元）共計收入805萬日元，而維持之的經費則每年需要2億3,118萬日元，每年的虧損則達到了2億2,313萬日元[5][31]。亦有傳言白糠町在特定地方交通線的廢除基準決定時，也決定放棄援助的說法[29]。1982年（昭和57年），白糠線的營業係數達到了3,077，位列全國第一[32][33]，虧損金額則為2億3,205萬日元[33]，運輸密度則為94人/日[32]。
原本白糠町曾因「白糠線尚未全線通車」為由，對線路廢除提出了反對意見[29]。此外，因同樣原因反對廢除線路的各自治體組成了「北海道特定地方交通線關係市町村協議會」，並開始就反對廢除線路展開統一行動。1982年3月開始，協議會的方向改為「根據當地的情況就各線區的事物進行討論」[29]由於白糠線全線都位於白糠町，相對於經過多個自治體的其它線路來說更容易達成協議[29]。因此，由於白糠線全線都同國道392號並行，並且相較於鐵路，沿線集落更靠近國道等原因[29]，同年8月31日，白糠町議會確定了將鐵路轉換為巴士的方針。從9月16日起，經過了長達7個月的5次會議後，全會終于于1983年3月28日就巴士轉換的相關事務達成了一致[29]。
由此，白糠線於1983年（昭和58年）10月22日，率先作為特定地方交通線廢除[34][35]。運行最終日當日，白糠線運行的定期列車進行了增掛，開行了2對臨時列車，其中1個編組長達十節，而最後一班列車則有五節，搭載了500人。[34][35]從最初開業至停駛僅有19年[34]，距離上茶路 - 北進延伸區間開業也僅只有11年[36]。此外，白糠線於1972年開業的延伸區間是最後一段轉換為巴士的特定地方交通線，而大隅線的延伸區間開業於前一日[注 4]。
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車站列表
※臨時乘降場沒有設定營業距離。括弧內記載的是實際距離。
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參考資料
延伸閱讀
參見
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